春秋航空有限公司 孟 斌/文

有研究表明，勝任力的概念最早起源于古羅馬時代，人們?yōu)榱苏f明什么樣的戰(zhàn)士才算是“一名好的羅馬戰(zhàn)士”，構(gòu)建了勝任剖面圖（Competency Profiling）。管理學上勝任力是指能夠?qū)⒛骋粛徫唬ɑ蚪M織、文化）上表現(xiàn)優(yōu)異者與普通者區(qū)分開來的潛在的、深層次的個人特征，它可以是動機、特質(zhì)、自我形象、態(tài)度或價值觀、某領域的知識、認知或行為技能中任何可以被可靠測量或計數(shù)的，并且能顯著區(qū)分工作中優(yōu)秀績效和一般績效的個體特征。

對于運輸航空公司來說，飛行員的勝任力是指飛行機組能夠安全、順暢、優(yōu)質(zhì)地完成飛行任務，有效解決飛行中遇到的各類問題的能力。為什么飛行機組完成飛行任務除了安全，還要順暢、優(yōu)質(zhì)？安全完成任務，是對飛行機組的最低要求。如果一名飛行員，在飛行中，不會進近管理，經(jīng)常復飛，雖然最后也能安全落地，但暴露出該名飛行員能力不足，無法勝任其崗位，而且存在一定的安全隱患，很可能某一天在天氣、油量等多種因素綜合影響下，無法保障安全落地，會不穩(wěn)定進近，或者低于緊急油量，這是有前車之鑒的。

勝任力模型

1973年，哈佛大學教授、著名心理學家戴維·麥克里蘭（David McClelland）在《心理學家》雜志上發(fā)表了題為《測量勝任力而不是智力》（Testing for Competence Rather Than for “Intelligence”）的文章，指出，確定勝任力的過程需要遵循兩條基本原則：能否顯著地區(qū)分工作業(yè)績，是判斷一項勝任力的惟一標準；判斷一項勝任力能否區(qū)分工作業(yè)績必須以客觀數(shù)據(jù)為依據(jù)。

麥克里蘭教授提出的冰山模型，將人員勝任力的不同表現(xiàn)形式劃分為表面的“冰山以上部分”和深藏的“冰山以下部分”，對勝任力的組成要素進行了層次性的排列。

“冰山以上部分”包括技能和知識，與工作所要求的直接資質(zhì)相關(guān)，能夠在比較短的時間使用一定的手段進行測量，比較容易通過培訓來改變和發(fā)展。

“冰山以下部分”包括社會角色、自我認知、人格特質(zhì)和動機，是內(nèi)在的、難以測量的部分，很少與工作內(nèi)容直接關(guān)聯(lián)。但往往是決定人們能否取得優(yōu)異績效的關(guān)鍵因素。對于運輸航空公司飛行員來說，我們將“冰山以下部分”的部分綜合為飛行作風，或者叫職業(yè)素養(yǎng)。

冰山以上和以下的所有要素，共同構(gòu)成了勝任力模型。勝任力模型，是從業(yè)人員的目標，也是管理人員用來進行管理、考評、篩選人才的。

一般認為，勝任力模型具有以下幾個特征：是一種人才標準；是區(qū)分績效優(yōu)秀者和一般者的核心特征；是行為化的描述；是可觀察和衡量，且不是一成不變的；是標準化的指標，減少人為干預，避免主觀評價。

勝任力模型至少包括兩個元素：勝任力要素與評價指標。過于簡單的勝任力模型，會有很多主觀因素，不利于客觀評價。因此還應當增加要素定義、要素的目的、分等級的評價指標、評價指標的數(shù)據(jù)來源、指標定義、計算方法、典型案例與點評等，以便指導相關(guān)職位建立基于勝任力的任職資格體系與培訓體系。行為指標需要滿足SMART原則。即具體的、可測量的、可實現(xiàn)的、相關(guān)聯(lián)的、有時效的。

勝任力要素，前面說了包括技能、知識、職業(yè)素養(yǎng)。也有觀點認為勝任力模型還應包括背景和工作經(jīng)驗。

飛行人員的勝任力模型

構(gòu)建飛行人員的勝任力模型，不僅可以發(fā)現(xiàn)飛行隊伍中優(yōu)異者和不合格人員，也可以在飛行員晉級、選優(yōu)的時候，改變過去根據(jù)一次飛行結(jié)果確定是否通過的方式，由勝任力模型來確定，并發(fā)現(xiàn)飛行員個體存在的缺陷和不足。

對于運輸航空飛行員，其勝任力模型包括背景、經(jīng)驗、知識、技能、職業(yè)素養(yǎng)和健康情況。根據(jù)民航現(xiàn)狀，筆者梳理一下飛行人員的勝任力模型。

首先關(guān)于背景，包括年齡、學歷、教育背景等方面要求在規(guī)章都有較明確的要求，通常航空公司不再提出更高的要求，只要符合規(guī)章要求即可。

其次，在工作經(jīng)驗方面，主要包括崗位經(jīng)驗和行業(yè)經(jīng)驗。崗位經(jīng)驗是從事過與本崗位職責要求相近的工作年限。行業(yè)經(jīng)驗是指從事過與本組織同行業(yè)的工作年限。對于飛行員來說，工作經(jīng)驗，可以用飛行經(jīng)歷來代替，對應崗位經(jīng)驗和行業(yè)經(jīng)驗，可分為本機型飛行經(jīng)歷和總的飛行經(jīng)歷。CCAR121中對運輸航空公司進入機長訓練的飛行員，做了明確要求，既有總的飛行經(jīng)歷時間的要求，也包含了本機型的要求。

第三，健康狀況，在規(guī)章中也有要求，運輸航空公司飛行員都必須取得I級體檢合格證，雖然取得合格證的個人身體素質(zhì)差異很大，但是很難在此基礎上確定個體差異。隨著近年來飛行員空中失能的現(xiàn)象逐漸增多，在以后的實踐中，飛行員健康狀況一定會列入勝任力模型中加以考量。

此外，知識、技能是決定一個飛行員能力優(yōu)劣的表面因素，而職業(yè)素養(yǎng)則是決定一個飛行員能力好壞的深層次因素。這三項要素，是飛行員安全飛行能力的關(guān)鍵因素，也是可以通過管理不斷提高的。所以，下面筆者著重討論一下如何確定這三項要素。

（一）知識。飛行員所需要的航空知識，包括法規(guī)、飛機一般知識、性能、人的行為能力、氣象學、領航、操作程序、飛行原理、無線電通話九個方面。具體內(nèi)容在CCAR61中有詳盡要求，不再贅述。盡管飛行員曾經(jīng)系統(tǒng)學習過，但是進入航空公司后，其掌握情況并不令人滿意。由于沒有進行持續(xù)的學習培訓，知識的持續(xù)保持上不盡如人意，知識掌握水平在下降。飛行員不僅僅是飛機的操縱者，更是管理者，需要掌握的知識并非機型理論這一單一要素，包含了九個方面。然而很多航司卻只關(guān)注機型理論，對其他的飛行理論以及氣象、法規(guī)、性能等多方面航空知識，缺乏重視，這必然帶來能力的不足，進而導致安全問題日漸增多。在一些航空事故、征候的調(diào)查中，均可發(fā)現(xiàn)機組人員的航空知識欠缺，從而導致了不安全事件的發(fā)生。比如不知道標準通訊用語，誤解管制指令；不了解機場地面標識導致跑道侵入；對規(guī)章法規(guī)的掌握不全面，進而無意中違反規(guī)章；對飛機系統(tǒng)知識掌握不足，因而導致在不正常情況下操作錯誤；還有性能知識欠缺，無意中超過最大起飛重量等等，此類事件不勝枚舉。

（二）技能。技能是指運用資源解決問題的某一方面能力。常見的飛行技能應當包括正常情況下的飛行技能、不正常情況下的飛行技能。

正常情況下的飛行技能就是飛行員執(zhí)行正常航班時所需的飛行能力，包括起飛、著陸、進離場、復飛、大風、低能見、雨中起降等飛行情況下的飛行能力。這些日復一日的例行操作，看起來沒有問題，然而一旦有一點偏離正常，就可能暴露出問題。近年來，國內(nèi)外已經(jīng)發(fā)生多起復飛時處置不當，導致飛機狀態(tài)失控，觸發(fā)警告、失速抖桿，嚴重的導致空中失控甚至最后墜毀的飛行事故。這些事件，暴露出飛行員的正常飛行技能掌握不足。一起起嚴重的不安全事件，說明飛行員正常情況下的飛行技能，并不像訓練管理者想象中那么好。

不正常情況下的飛行技能，是指飛機出現(xiàn)故障以及緊急情況下的飛行能力，如風切變、單發(fā)等。這些技能，在每年的定期復訓中，一直在不斷的練習。隨著飛機越來越先進，設備可靠性越來越高，故障率越來越低。盡管故障或極端情況仍然存在，就像灰犀?；蛘吆谔禊Z事件，但是因此導致的不安全事件越來越少。雖然不能說明不正常情況下的飛行技能不重要，但是過于強調(diào)這部分能力，以至于擴大、假設極端情況，來訓練這種非常惡劣條件下的飛行技能，不符合實際運行需求。畢竟絕大多數(shù)都是普通飛行員，不是特技飛行員。應當將絕大多數(shù)的訓練用在經(jīng)常會遇到的情況，這也是循證的理念。

在國際民航組織（ICAO）DOC9995《循證訓練手冊》里提到了八項核心勝任力，分別是程序應用、通信聯(lián)絡、自動化下的航空器飛行航徑管理、人工控制下的航空器飛行航徑管理、領導能力和團隊合作精神、解決問題和決策、情景意識、工作量管理。這些核心勝任力，并非全部勝任力要素，屬于飛行技能的一部分。如果只關(guān)注核心勝任力，不能建立完整的飛行員勝任力模型。

（三）職業(yè)素養(yǎng)。職業(yè)素養(yǎng)是指工作態(tài)度，是員工對組織企業(yè)文化的認知與認同。職業(yè)素養(yǎng)主要包括團隊精神、責任心、服務意識、上進心、忠誠度、清正廉潔、誠信等。對于民航飛行員來說，就是通常所說的飛行作風。

CCAR61中對航線運輸駕駛員執(zhí)照和商用駕駛員執(zhí)照的申請人，均要求提供無犯罪記錄，這是最低的素養(yǎng)要求。飛行員的職業(yè)素養(yǎng)還包括誠信、遵章守紀、飛行態(tài)度等多個方面。職業(yè)素養(yǎng)的好壞對于飛行員能否勝任至關(guān)重要。在實際運行中發(fā)現(xiàn)，大量的不安全事件均是由于飛行員飛行作風不嚴謹，故意違規(guī)，未遵守程序，責任心不強所導致的。

民航局近年來提出加強飛行隊伍作風建設，提出“三個敬畏”，都是要求提高飛行作風，規(guī)范飛行員行為。這也體現(xiàn)出飛行隊伍作風對民航安全的重要性。

飛行員勝任模型的量化

管理大師彼得·德魯克說過：如果不能測量，就無法管理（It you can’t measure it，you can’t manage it）。要想有效管理，就必須進行測量。對于飛行員的勝任能力，如果管理者無法對勝任能力進行測量評價，就不能進行有效管理，也就不能發(fā)現(xiàn)誰是不勝任的，更不能進行有效提升。

這就像飛行員的身體狀況，雖然通過了招飛體檢，但不代表身體狀況一直滿足要求，所以每年都要進行復檢。飛行員的勝任力，應當是動態(tài)的，要持續(xù)進行評價，不能一勞永逸。

下面討論一下如何對知識、技能、飛行作風進行測量評價，以便于管理，區(qū)分優(yōu)秀和普通，對普通的進行培訓提高，對優(yōu)秀者進行獎勵和晉升。

（一）知識。對于知識水平，應當定期測試考核，通過成績確定飛行員的知識水平，并將成績作為勝任力的指標進行輸入?？荚嚥皇菫榱穗y住飛行員，而是讓飛行員掌握了解， 因此應當將應知應會的內(nèi)容告知飛行員，方便飛行員學習。有些航空公司的培訓考試內(nèi)容脫離實際，包括執(zhí)照管理等內(nèi)容，這些并不需要飛行員知道，這種測量是沒有意義的。考核的內(nèi)容應當是應知應會的，對考試的成績應當記錄，并進行積累評價。

關(guān)于知識的測量并不難，難的是考核的內(nèi)容是否有價值，是否為了考試而考試，考試的內(nèi)容是否是應知應會的，是否根據(jù)外部環(huán)境隨時更新。如果考核的內(nèi)容沒有價值，成績就沒有意義。

（二）技能。飛行員的技能，過去只有檢查通過或不通過兩個評價結(jié)果，這種評價結(jié)論過于粗獷，不利于精準評價和改進。雖然通過了檢查，但是有人100分，有人60分，水平不同，其遇到問題時的處置能力、保障安全的結(jié)果也必然不同。因此，正常飛行技能以及不正常情況下的飛行技能，可以通過飛行數(shù)據(jù)以及訓練時的表現(xiàn)，細化考核標準，量化檢查結(jié)論，將更有利于飛行員能力的測量評價。

對于正常情況下的飛行技能，可以通過日常的飛行品質(zhì)數(shù)據(jù)進行分析評價，不要單純使用QAR（飛行品質(zhì)監(jiān)控技術(shù)）超限事件，這樣會出現(xiàn)很多誤判的數(shù)據(jù)，對評價的客觀性帶來錯誤的數(shù)據(jù)，影響評判結(jié)果。QAR在中國民航運用的二十多年，對飛行安全起到了不小的作用，但是也帶來一定的弊端。某些飛行員熟悉QAR超限事件的邏輯或閾值，以至于日常飛行不按照SOP（標準操作程序）操作，而是對照QAR飛行，產(chǎn)生了一些QAR飛行員。同時發(fā)生QAR超限事件，不一定是飛行員能力的問題，可能有諸多因素。所以拋開QAR事件，按照飛行數(shù)據(jù)對操縱能力進行評價定義，比如著陸距離、著陸載荷等，以及在進近復飛時表現(xiàn)出的飛行能力。

對于不正常情況下的飛行技能，由于日常飛行中幾乎遇不到，即便遇到，也不適合用來評價飛行員。因此，模擬機上復訓時的飛行情況，就是最好的評價方式。對訓練結(jié)果按照不同的指標進行量化測量，最終得出飛行員的飛行技能評價結(jié)果。也可以對每個科目進行評價，最終得出技能結(jié)果。通過模擬機訓練或者檢查，教員對學員的表現(xiàn)給予評分，對所有的項目評分匯總，可以發(fā)現(xiàn)學員存在的問題，以及最終的勝任力等級。

現(xiàn)在有的訓練機構(gòu)，對模擬機進行改造，可以實時記錄飛行訓練時的訓練參數(shù)，對訓練參數(shù)進行分析，設定評價方式，可以對訓練結(jié)果進行評價，得出飛行員技能結(jié)果。

（三）飛行作風。建立飛行作風評價指標，通過收集到的信息對飛行員職業(yè)素養(yǎng)進行評價。比如飛行中、培訓中以及日常管理中的違規(guī)事件，按照事件性質(zhì)以及后果的嚴重程度，確定不同的分值，進行測量考核，確定飛行員的飛行作風水平。量化作風水平，減少人為主觀評價，嚴格依照客觀事實。對違規(guī)事件，一視同仁，不可因人、因級別而異。目前民航中南局、東北局都開始建立飛行員作風量化的指標，對飛行員職業(yè)素養(yǎng)、飛行作風進行細化管理，改變了過去模糊的結(jié)論。

無論知識還是技能，不同級別的飛行員都應當有不同的評價標準，副駕駛的知識及技能能力和機長應當有顯著差別。切勿用一個標準考核所有飛行員，要么對副駕駛要求太高，要么對機長要求太低。但作風評價，則應當一視同仁。作風能力，是飛行員在運行中表現(xiàn)出的態(tài)度和行為，是對行為規(guī)范的心理認同和外在反應。與級別、年齡、經(jīng)驗都沒有關(guān)系。

（四）飛行員勝任力計算方法。飛行員的知識、技能以及飛行作風的量化評價方式，前面做了闡述。但是如何做出綜合的評價，以確定飛行員的勝任能力？筆者建議按照如下的公式進行計算：

飛行員勝任力=（知識×40%+正常情況下的飛行技能×40%+不正常情況下的飛行技能×20%）×飛行作風/100。

知識的重要性，毋庸置疑，但是知識的權(quán)重不宜過大，畢竟保障安全最終要體現(xiàn)在飛行員程序處置、操縱能力上。某些理論教員的知識掌握很全面，但是不會操縱飛行起降，也不能認為勝任飛行員這個崗位。

至于飛行技能，筆者認為也不宜過分強調(diào)不正常情況飛行技能的重要性。從近年來發(fā)生的機組原因的事故征候中，我們可以發(fā)現(xiàn)幾乎都是在正常情況下，飛機沒有故障時發(fā)生的，這說明飛行機組正常飛行技能不足，從而導致在正常情況下不能很好控制飛機，進而發(fā)生了嚴重后果。所以，正常飛行技能的重要性，關(guān)鍵在于不正常情況下的飛行技能。按照二八法則，我們應當把80%的精力集中在20%的問題上。絕大多數(shù)的安全問題，都是正常情況下發(fā)生的，因此對于技能的評價，應當以正常情況下為主。

此外，不正常情況下的飛行技能，在復訓檢查中，通過或不通過已經(jīng)做了決定性的評價——如果不能掌握特殊情況下的飛行能力，無法通過復訓，更別談勝任能力了。

飛行作風的重要性，目前已經(jīng)得到業(yè)內(nèi)的共識。但是很少有公司將其作為評價指標，更不要說作為決定性因素進行評價。飛行作風，屬于勝任力一項指標，但是如果將其與知識、技能并列，無法體現(xiàn)飛行作風對勝任力的重要性。就像一個人的能力是一個絕對值，其道德品質(zhì)則是正負號。品德惡劣的人，能力越大，破壞性越大。一個善良的人，能力越強，對社會的貢獻也越大。飛行作風亦是如此。因為飛行員的飛行知識和技能代表飛行員的能力，但是如果沒有一個良好的飛行作風，再好的技能都無法發(fā)揮出來。如果飛行作風較差，即使知識技能較強，其保障安全的能力仍是很差，因為這樣的人可能會故意違規(guī)。

因此，將飛行作風作為能力的系數(shù)，可以看出飛行員的實際保障飛行安全的水平。例如某飛行員，知識和技能是80分，但是職業(yè)素養(yǎng)較好，評價值90分，其綜合能力則是72分。而另一個飛行員知識和技能是90分，但是作風稀拉，經(jīng)常不遵守規(guī)定，作風水平只有50分，綜合能力也就只有45分，還不如水平一般的飛行員。這就能解釋為什么一些飛行作風素質(zhì)較差的高級別飛行員會發(fā)生問題，而那些技能平平的普通飛行員，反而保障了安全。

結(jié)論：

我們正在從模擬時代向數(shù)字時代轉(zhuǎn)變，過去對飛行員能力憑感覺評價為優(yōu)、良、中、差，很多時候憑檢查員、領導一句話，就定性某個人情景意識不高，規(guī)章意識淡薄。沒有量化，就不能比較，更不知道如何改進?，F(xiàn)在要開始進行測量評價，進而更加精準，更加客觀，更加標準。萬物皆可量化，萬事皆可數(shù)據(jù)化。也許開始我們的測量并不一定精準，但是只要邁出這一步，就是進步，我們可以不斷修正測量方法，提高測量精度。沒有最精確，只有更精確。