阿林香

（青海省海南天和路橋工程有限公司，青海 共和 813000）

0 前言

在高速公路工程建設(shè)過程中，在確保施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，想要進(jìn)一步提升公路工程竣工后的使用安全性，就必須針對性的做好公路護(hù)欄的施工工作，如此才能夠為公路車輛行駛提供安全保障，同時也為車輛行駛的危險隱患排除起到促進(jìn)作用。但是，受到多種因素的影響，現(xiàn)階段我國在護(hù)欄建設(shè)工作開展方面仍舊存在較多的不足之處，影響高速公路施工的綜合質(zhì)量，亟待就現(xiàn)有的護(hù)欄施工技術(shù)加以優(yōu)化。鑒于此，該文針對高速公路波形梁鋼護(hù)欄施工技術(shù)進(jìn)行分析具有重要的現(xiàn)實意義。

1 工程概況

某高速公路施工工程為南北走向，項目施工路線的全長為130 km，公路行駛速度設(shè)置為80 km/h，在高速公路的主線設(shè)計上，主要以4 車道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，整個路面的基礎(chǔ)寬度為24.5 m。具體的工程設(shè)計概況見表1。

2 波形梁鋼護(hù)欄設(shè)施設(shè)計分析

2.1 中央分隔帶護(hù)欄

在進(jìn)行波形梁鋼護(hù)欄設(shè)施設(shè)計中，中央分隔帶護(hù)欄設(shè)計期間主要使用連續(xù)布設(shè)鋼護(hù)欄，護(hù)欄的類型主要以分設(shè)型為主，強度的等級設(shè)定為Am 級別[1]。其中，大中橋梁上方設(shè)置為鋼筋混凝土防撞護(hù)欄，期間為了綜合考量護(hù)欄的防撞性能，同時確保施工難易程度適中，所以決定在固有的防護(hù)欄板上額外增加了一層防護(hù)欄施工工序，促使最初的護(hù)欄設(shè)計升級為雙層護(hù)欄[2]。具體的護(hù)欄施工設(shè)計圖如圖1 所示。

2.2 路側(cè)護(hù)欄

在進(jìn)行波形梁路側(cè)護(hù)欄施工設(shè)計分析時發(fā)現(xiàn)，該次施工中挖方路段中出現(xiàn)了排水溝，且該排水溝設(shè)有蓋板，該路段的長度已經(jīng)超出70 m，所以研究決定在該路段中不為其設(shè)置護(hù)欄[3]。在填方邊坡方面，所有高度低于8 m 的路段中，均將其設(shè)置為A 級標(biāo)準(zhǔn)性波形梁防護(hù)欄，立柱之間的間距為4 m，具體的路側(cè)護(hù)欄設(shè)計參數(shù)見表2。

此外，在進(jìn)行挖方路段中的高速公路連接橋梁或者隧道連接橋梁的上游方向施工期間，進(jìn)行缺口區(qū)域處理時，需要設(shè)置相應(yīng)的護(hù)欄，該段護(hù)欄的施工主要是為了實現(xiàn)橋梁混凝土護(hù)欄與挖方路段之間的連接，同時也可以用于橋梁混凝土護(hù)欄與隧道側(cè)壁進(jìn)行連接，目的在于將缺口徹底封死，預(yù)防車輛在安全行駛過程中出現(xiàn)沖出路外類交通事故。

圖1 中央分隔帶護(hù)欄施工設(shè)計圖

3 高速公路波形梁鋼護(hù)欄施工技術(shù)控制關(guān)鍵點

3.1 原材料質(zhì)量控制

在該次工程施工過程中，高速公路的全長為130 km，實地勘測期間發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)超出41%的橋隧比，施工期間，需要在山間進(jìn)行山石挖方以及高填渣石路段施工，該類施工量占據(jù)所有施工量的60%左右[4]。針對此種施工項目，需要專門為其進(jìn)行波形梁鋼護(hù)欄施工，所以該次施工中的鋼護(hù)欄使用材料長度約為320 km 左右，施工塊數(shù)約為81 000塊，原材料總重量約為5 400 t。由于鋼護(hù)欄是高速公路交通工程安全保障項目中的重要成分，所以，此時確保鋼護(hù)欄原材料的質(zhì)量十分關(guān)鍵[5]。在該次施工中，在公司以及項目招標(biāo)文件的要求下，進(jìn)行了鋼護(hù)欄原材料的統(tǒng)一采購工作，在工程文件設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)下，進(jìn)行了鋼護(hù)欄原材料的技術(shù)指標(biāo)分析工作，具體的分析內(nèi)容見表3。

3.2 技術(shù)準(zhǔn)備控制

與普通的土建類工程建筑項目相比，高路公路的安全設(shè)施施工項目在作業(yè)的時間上，主要開展在基礎(chǔ)的路基施工項目后，相對應(yīng)的作業(yè)自然條件比較好，并且施工中的危險程度會大大降低[6]。施工危險度降低，部分施工人員在施工管理中，往往會隨之出現(xiàn)“輕視”現(xiàn)象，從而采用“以包代管”的技術(shù)管理方案。該方案應(yīng)用下，會導(dǎo)致部分檢測數(shù)據(jù)掌握不清、技術(shù)應(yīng)用不熟練施工人員進(jìn)入現(xiàn)場，進(jìn)一步造成后續(xù)波形梁鋼護(hù)欄的施工外觀美觀度受影響。波形梁鋼護(hù)欄的接口處理中，由于技術(shù)準(zhǔn)備工作不受重視，接口焊割、端頭處理不足類施工問題也會隨之產(chǎn)生，影響技術(shù)應(yīng)用質(zhì)量[7]，針對此類問題進(jìn)行施工技術(shù)準(zhǔn)備控制時，要求必須針對現(xiàn)場的施工技術(shù)人員對設(shè)計圖紙進(jìn)行熟悉和研磨培訓(xùn)，并對進(jìn)入施工現(xiàn)場的技術(shù)操作人員進(jìn)行三級技術(shù)交底，對于關(guān)鍵施工項目進(jìn)行重點控制，可以借助旁站管理方式進(jìn)行管控，此外，還應(yīng)該嚴(yán)格將“首件制工程施工制”執(zhí)行于施工過程中，做好施工經(jīng)驗總結(jié)工作，確保過程試驗質(zhì)量，借此實現(xiàn)對施工技術(shù)應(yīng)用的全程控制。

3.3 施工工藝控制

在該次項目施工過程中，由于施工項目的作業(yè)路段均處于山嶺中的重丘內(nèi)，高速公路路基中的填土含石占比相對比較高，所以直接將波形梁鋼護(hù)欄打入路基中的施工難度較高，所以在進(jìn)行施工工藝選擇時，決定使用“先鉆孔、后打入”的施工方案[8]。此外，由于該次施工項目的線路較長，并且挖方段和橋梁處的分段數(shù)量相對比較多，所以在孔深及垂直度施工的偏差方面很容易出現(xiàn)過大的問題，相應(yīng)的動態(tài)調(diào)整工作也容易出現(xiàn)遺漏[9]。針對此類施工工藝現(xiàn)狀進(jìn)行控制時，應(yīng)該嚴(yán)格按照施工工藝操作流程逐步推進(jìn)，期間做好技術(shù)操作人員的施工流程及技術(shù)操作培訓(xùn)工作，避免由于人為因素的存在，影響高速公路波形梁鋼護(hù)欄的施工質(zhì)量，期間還需要進(jìn)行施工工序以及現(xiàn)場作業(yè)紀(jì)律的的管控，尤其在技術(shù)交底處理方面必須嚴(yán)格到位。

4 高速公路波形梁鋼護(hù)欄施工技術(shù)應(yīng)用探究

4.1 立柱放樣施工技術(shù)分析

在進(jìn)行立柱放樣施工技術(shù)應(yīng)用時，需要嚴(yán)格按照工程設(shè)計圖要求進(jìn)行放樣處理，進(jìn)行施工控制點的設(shè)置時，應(yīng)該設(shè)置在通道、中央分隔帶開口位置以及平交線等位置，進(jìn)行測距定位時，可以在平面位置處選用50 m 卷尺完成，檢查時，需要采用卷尺進(jìn)行立柱橫向與道路中心線的間距測量。在進(jìn)行標(biāo)高測量時，基準(zhǔn)應(yīng)該設(shè)定為路面標(biāo)高以及路緣石內(nèi)側(cè)路面，并利用水準(zhǔn)儀逐根檢查，確保立柱放樣的施工在水平與豎直方向上均呈現(xiàn)流暢的線性。期間需要重點關(guān)注端部立樁以及漸變段立柱昂的安裝施工，在控制拋物線形的同時，做好立柱的高度和位置控制工作。

4.2 立柱鉆孔施工技術(shù)分析

在進(jìn)行立柱鉆孔施工技術(shù)的應(yīng)用時，該項技術(shù)應(yīng)用時主要采用的鉆孔工具為鉆孔機，該設(shè)備的直徑應(yīng)該保持在護(hù)欄立柱直徑相類同的標(biāo)準(zhǔn)下。一般來說，立柱施工中的鉆孔深度設(shè)置時，需要進(jìn)行鉆孔試驗，并根據(jù)試驗段的結(jié)果確定鉆孔深度。此外，當(dāng)立柱鉆孔施工得到成孔后，還需要重點針對鉆孔的孔徑垂直度以及深度進(jìn)行再次復(fù)檢，確保成孔各項標(biāo)準(zhǔn)滿足該次施工的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，最終才能夠推進(jìn)后續(xù)的立柱安裝工作內(nèi)容。

4.3 立柱打入施工技術(shù)

進(jìn)行立柱打孔施工技術(shù)操作時，需要將護(hù)欄立柱打入波形梁鋼護(hù)欄規(guī)定深度，然后立即進(jìn)行混凝土回填密封施工，該次施工中采用的混凝土為C15 細(xì)石混凝土。在進(jìn)行立柱打入施工期間，施工的打入工具主要為液壓式打樁機，提前做好立柱與打入點的對準(zhǔn)工作，然后利用打樁機將立柱帶入施工點，打入操作期間，要求技術(shù)施工人員實時性地針對立柱的垂直度以及高度變化情況進(jìn)行觀測，如果發(fā)現(xiàn)問題，必須立即加以矯正，避免立柱打歪或跑偏類施工失誤出現(xiàn)，同時在立柱打入的深度控制方面也不能忽視。具體來說，在立柱打入時，需要將立柱的數(shù)值偏差度加以控制，該次施工中不能超出1.5 mm 外，同時立柱孔位中心區(qū)域的高度偏差不得超出±2 mm 以外。期間需要注意，進(jìn)行立柱打入施工時，應(yīng)該針對打入?yún)^(qū)域周邊進(jìn)行觀察，查看是否出現(xiàn)開裂、塌邊或是變形類情況。打入期間，為了避免液壓打樁機出現(xiàn)漏油情況，對高速公路的瀝青面層造成污染，還需要在打樁機的底部區(qū)域懸掛彩布條。在正常情況下，立柱的打入深度應(yīng)該按照工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，當(dāng)出現(xiàn)立柱打入深度過深時，不能僅將部分直接拔出加以矯正，而是應(yīng)該將其全部拔出，然后待基礎(chǔ)壓實處理完成后，再次執(zhí)行立柱打入施工流程。此外，在確保立柱的安裝滿足施工設(shè)計需求的同時，還應(yīng)該就立柱與高速公路道路之間的協(xié)調(diào)性進(jìn)行觀測，嚴(yán)格查驗立柱在埋入土后的牢固性，對于設(shè)計深度是否滿足施工需求以及立柱與路面垂直性確認(rèn)，均需要投入相應(yīng)的技術(shù)監(jiān)管精力。

表2 波形梁鋼護(hù)欄路側(cè)護(hù)欄設(shè)施設(shè)計參數(shù)表

表3 原材料用量表

4.4 防阻塊、波形梁、端頭安裝施工技術(shù)

當(dāng)立柱打入深度、角度等施工操作調(diào)整好時，應(yīng)該推進(jìn)立柱安裝的托架施工項目，即防阻塊施工。在施工期間，需要將防阻塊固定在高速公路波形梁與立柱之間的區(qū)域，該次施工主要采用螺栓進(jìn)行連接和固定，期間需要注意，當(dāng)應(yīng)用螺栓進(jìn)行連接防阻塊擰緊施工前，需要做好防阻塊的調(diào)整工作，確保其與波形梁上面的鋼護(hù)欄孔位對準(zhǔn)。

波形梁的施工主要是在連接螺栓的相互拼接下完成施工，并在連接螺栓的作用下被嚴(yán)格固定在防阻塊上，在具體的高速公路波形梁安裝過程中，路基護(hù)欄以及波形梁的搭接方向是整個施工技術(shù)應(yīng)用中的關(guān)鍵性操作內(nèi)容，所以施工技術(shù)操作人員必須嚴(yán)格按照工程施工圖紙要求，執(zhí)行相應(yīng)的基礎(chǔ)操作流程。具體來說，在波形梁的安裝過程中，為了確保工程的施工質(zhì)量，需要針對其安裝位置進(jìn)行不斷的調(diào)整和更改，絕不能在未調(diào)整好連接螺栓與拼接螺栓位置前就操作擰緊工作，這樣才能在安裝技術(shù)操作期間利用波形梁所具備的長圓孔進(jìn)行螺栓拼接調(diào)整，從而提高安裝效果和堅固性，并促使波形梁能夠保持更具平順性質(zhì)的線性狀態(tài)，預(yù)防局部凹凸類情況的出現(xiàn)。此外，在波形梁鋼護(hù)欄的線性調(diào)整順暢后，還需要進(jìn)行波形防護(hù)欄頂板面與高速公路行車路線的協(xié)調(diào)性觀測，確保兩者協(xié)調(diào)一致后，才能執(zhí)行螺栓擰緊操作，在此期間需注意，為了進(jìn)一步利用長圓孔實現(xiàn)溫度應(yīng)力的調(diào)節(jié)目標(biāo)，不能將波形梁與防阻塊之間的連接螺栓連接過緊。

在進(jìn)行波形梁鋼護(hù)欄的端頭梁的連接安裝時，可以利用連接螺栓實現(xiàn)，將其與高速公路標(biāo)準(zhǔn)段護(hù)欄之間進(jìn)行拼接，該項工程的連接及安裝技術(shù)與波形梁具有一致性，但是在最后的分段施工操作完成后，需要針對施工成果進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量自檢工作。

4.5 波形梁護(hù)欄安裝細(xì)節(jié)處理技術(shù)

通常情況下，進(jìn)行高速公路波形梁鋼護(hù)欄中央分離帶內(nèi)的護(hù)欄立柱安裝時，需要等待高速公路路面施工作業(yè)完成后才能推進(jìn)，路側(cè)護(hù)欄立柱的安裝區(qū)域，應(yīng)該選擇土路肩加固工作執(zhí)行前啟動施工，在施工地點的選擇上，應(yīng)該將操作點設(shè)置在明翰明通道上的護(hù)欄立柱中，也可以設(shè)置在小橋護(hù)欄立柱上完成，但是需要注意，應(yīng)該提前做好套筒的埋設(shè)工作，埋設(shè)工作施工方應(yīng)由橋梁施工單位操作。

在施工技術(shù)應(yīng)用細(xì)節(jié)處理時，還需要關(guān)注立柱是否出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)情況，如果有則立即矯正，同時不得主觀性地采用焊接方案加長立柱的長度，并針對頂端出現(xiàn)毛刺的立柱進(jìn)行毛刺處理施工。與此同時，進(jìn)行立柱放樣時，放樣基礎(chǔ)點應(yīng)為高速公路控制點施工點，并按照施工現(xiàn)場的量距狀況，針對立柱之間的間距進(jìn)行適當(dāng)調(diào)節(jié)，確保立柱安裝施工技術(shù)操作成果與施工設(shè)計圖紙標(biāo)準(zhǔn)一致，提高立柱安裝與道路線性兩者之間的協(xié)調(diào)性。

5 結(jié)語

通過對該文內(nèi)容進(jìn)行綜合分析能夠得出，現(xiàn)階段高速公路波形梁鋼護(hù)欄施工項目中的技術(shù)應(yīng)用過程中，質(zhì)量的提升會受到多種不同因素的限制，導(dǎo)致工程的施工質(zhì)量隨之受到影響。在這一基礎(chǔ)上，該文就技術(shù)準(zhǔn)備以及技術(shù)施工工藝類技術(shù)控制工作展開了比較詳細(xì)的探討工作，并就具體的技術(shù)應(yīng)用操作進(jìn)行了更具操作性的分析和探究，借此充分為高速公路的波形梁作業(yè)效果優(yōu)化起到促進(jìn)效果。此外，在具體的鋼護(hù)欄技術(shù)施工中，還需要重點針對立柱施工加以關(guān)注，提高該項作業(yè)項目的施工水平，最終為我國整體高速公路工程建設(shè)水平提升奠定基礎(chǔ)。