袁丁毅　邱洪濤

一年和一年之間，總有一些相似的故事。

每年的三月初，全國人民的目光都會不自覺地聚焦到北京城，人們議論紛紛，想知道各路胸懷良策的精英們，會在一年一度的兩會上為人民做出怎樣的提案。

2019年也不例外，在層層堆積的提案中，有人注意到，奧克斯集團董事長鄭堅江居然跨行業(yè)搞了個汽車安全建議：他希望從國家層面出臺規(guī)定，明確在駕駛家庭乘用車攜帶未滿七周歲的兒童時，必須配備和正確使用兒童安全座椅，以保護兒童的乘車安全。

說起奧克斯，大部分人只知道是個做空調(diào)的，但實際上，汽車修理工出身的鄭堅江始終對汽車行業(yè)還抱有關(guān)懷。對于自己關(guān)注的問題，鄭堅江十分擔憂，他說：“世界上已有90多個國家通過立法強制使用兒童安全座椅。而目前在中國兒童安全座椅的使用率僅1%，一線城市兒童安全座椅的使用率還不足5%?！?/p>

他應該也清楚，“兒童優(yōu)先”的安全理念，在中國還有很長的一段路要走。

為什么要“兒童優(yōu)先”？

兒童優(yōu)先原則（First Call for Children）誕生于1990年的首次世界兒童問題首腦會議，主要強調(diào)給所有兒童的生存和正常發(fā)展提供基本保護，更直接一點說就是——“一切為了兒童”。

這一原則包括方方面面，營養(yǎng)、衛(wèi)生保健、教育等等都算在內(nèi)，而具體到交通安全領(lǐng)域，就集中體現(xiàn)在用各種手段，保障兒童乘車安全上。

為什么“兒童優(yōu)先”的乘車安全理念如今需要我們格外重視？原因早已在現(xiàn)實中浮現(xiàn)。

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，道路交通傷害如今依舊是危害全球5～14歲兒童的“第二大殺手”，在我國情況就更加嚴峻，每年有超過1.85萬名兒童死于交通事故，死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍。

隨著全球化的發(fā)展，如今中國人開的車其實并不比歐美遜色，那是什么原因?qū)е铝藘和劳雎视羞@么大的差距呢？

答案還是在安全意識上，比如兒童安全座椅早就是一項比較成熟的兒童保護技術(shù)了，各國都在大力推廣。有研究表明：正確使用兒童安全座椅可以降低兒童71%的致命傷害和67%的嚴重傷害。

但到了具體使用上，國內(nèi)國外則大不相同，根據(jù)《2018中國道路交通安全藍皮書》調(diào)查，樣本群體有將近一半對于兒童座椅的作用以及使用尚未形成正確認知，本來在調(diào)查中就沒過半數(shù)的“已購買安全座椅”家庭，其中還有超過一半的人是“偶爾使用”或“買了也沒用過”。

安全早已唾手可得，卻因為家長的疏忽頻頻導致悲劇，這更讓人痛心疾首。

兒童怎么“優(yōu)先”？

為了保護兒童的乘車安全，汽車工程師們早已做了數(shù)十年的研究，其中最廣為人知的就是安全座椅。

在最開始的時候，人們并沒有從專業(yè)角度去考察兒童的安全保護，僅僅是把孩子的位置墊高，方便駕駛者看管，這時候的兒童座椅雖然看上去兒戲，但卻體現(xiàn)出了關(guān)注兒童安全的這一樸素追求。

直到1962年，孩子乘車的安全問題才正式從技術(shù)角度躍入人們的視線。英國人首次發(fā)明了讓嬰兒面朝后的兒童座椅，而在同時期，美國人則發(fā)明出了嬰兒的安全卡扣。

1979年，相關(guān)的法律首次在美國的田納西州出現(xiàn)，到了1985年，美國所有的州都有了相關(guān)立法。直到1987年，美國有80%的孩子使用兒童座椅。為了強化這種認知，歐美甚至有了相應的處罰措施：比如英國規(guī)定未滿3歲的兒童都要乘坐兒童座椅，否則就罰款20-500英鎊，再比如美國未滿4歲的或體重未達18kg的兒童，未使用就要罰款100美元。

不難看出，在安全座椅立法方面，我國已經(jīng)落后了太多，雖然前幾年已有深圳、上海、山東、內(nèi)蒙古等地區(qū)出臺地方法規(guī)，但全國層面的《未成年人保護法》、《道路交通安全法》都未規(guī)定強制使用兒童安全座椅，所以才有了文章開頭鄭堅江提案的一幕。

不過好消息也在今年到來，10月17日，我國修訂通過了《中華人民共和國未成年人保護法》，終于將“配備兒童安全座椅”寫入法律中。

當然，隨著汽車新四化的發(fā)展，目前在車內(nèi)能夠保護兒童的技術(shù)已經(jīng)不僅僅有兒童安全座椅了，生命體征監(jiān)測系統(tǒng)、健康座艙、等離子空氣凈化系統(tǒng)等新技術(shù)都能幫助我們更好的貫徹“兒童優(yōu)先”理念。

有了技術(shù)，對技術(shù)上車有效地監(jiān)督也是必不可少的。

著名的行業(yè)第三方檢測機構(gòu)中汽中心就有專門對兒童安全座椅的測試項目——車用兒童約束系統(tǒng)（CRS）測試，評價項目包括使用方便性能評價和碰撞安全性能評價兩項，督促著安全座椅技術(shù)的不斷進步。

此外，中汽中心帶頭推出了國內(nèi)首個專注于兒童交通安全的自愿性產(chǎn)品認證規(guī)則——兒童優(yōu)先（汽車）自愿性認證規(guī)則，還攜手整車及零部件企業(yè)、兒童座椅企業(yè)、NGO組織、高等院校等業(yè)內(nèi)頂尖機構(gòu)共同組建了“兒童優(yōu)先交通安全研究工作組”。

兒童優(yōu)先安全認證分為否決項、試驗項、加分項三大模塊，分別對車內(nèi)空氣質(zhì)量、安全碰撞、內(nèi)置式兒童約束系統(tǒng)進行評判，每一個模塊都有嚴苛標準打分，借此來讓車企的“兒童優(yōu)先”理念更進一步。

車企如何貫徹“兒童優(yōu)先”？

說完了工程師和行業(yè)第三方，其實我國車企在“兒童優(yōu)先”這條路上也有領(lǐng)路者。

WEY，長城旗下的豪華SUV品牌，近日推出了首個接受兒童優(yōu)先安全認證的車型——2021款VV6兒童呵護版。

這款車的亮點在于徹底貫徹了“兒童優(yōu)先”的理念，集后排集成式兒童安全座椅、后排生命體征監(jiān)測、智慧健康座艙、等離子空氣凈化器等配置于一體，全面覆蓋了兒童安全領(lǐng)域，比如說這個集成式兒童座椅，它能改變許多家長對于兒童座椅操作復雜、占空間的認知，在保障安全的同時，將操作步驟節(jié)省到簡單三步，使得孩子乘坐時也更加舒適。

值得一提的是，本次WEY參加的兒童優(yōu)先安全認證，難度也并不簡單。該認證主要目標是全面的評價一款車對于不同年齡段兒童的保護效果，在評價中會分別選取1.5歲、3歲、10歲兒童假人進行試驗，驗證對這三個階段兒童的保護效果。

試驗是采用最為常見的碰撞工況——正面碰撞，通過輸入實車碰撞的波形，模擬真實的碰撞工況（本次VV6是實車碰撞）。試驗過程中除了考核約束系統(tǒng)的失效情況，比如安全帶解鎖、ISOFIX固定點斷裂、內(nèi)置式兒童約束系統(tǒng)部件脫落等，還要考核兒童假人的損傷情況，頭部、頸部、胸部等。

此外該評價也有加分項，根據(jù)被測車輛內(nèi)置式兒童約束的數(shù)量和適用的質(zhì)量組可獲得不同程度的加分。

該認證拿證書的要求是不低于9分，最終VV6兒童呵護版車型得到了10分以上，從分數(shù)上可以看到是達到了比較好的保護兒童的效果，在碰撞過程中內(nèi)置式兒童約束系統(tǒng)與安全帶配合使頭部、頸部、胸部也得到了比較好的保護，假人無下潛，也無勒脖子等罰分項的出現(xiàn)。

不難看出，在兒童安全領(lǐng)域，如今我們正在努力追趕國外發(fā)達國家的步伐，無論是安全座椅立法，還是WEY首次參加兒童優(yōu)先安全認證，都代表著所有汽車人的態(tài)度。

這一次，請讓“兒童優(yōu)先”。