自2011年第一列貨運班列從中國重慶始發(fā)抵達德國杜伊斯堡伊始，中歐間跨洲際貨運班列發(fā)展進入飛速增長期。尤其是2013年“一帶一路”倡議的提出以及2016年統(tǒng)一命名為中歐班列以后，九年間，中歐班列累計開行超過20000列。中歐班列也成為中國中西部城市構建西部大開發(fā)國際通道的重要抓手。

中歐班列肩負著西部大開發(fā)的重要使命

從國家層面來看，中歐班列是“一帶一路”倡議的重要前期項目，是實現互聯互通理念的重要應用和途徑，作為向“一帶一路”沿線國家提供的公共物流產品，體現了中國政府開放包容的發(fā)展理念。為保證中歐班列的健康發(fā)展，中國政府出臺了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）》等一系列文件，對中歐班列的未來發(fā)展提出了通道建設的要求。

從地方層面來看，中歐班列被各地作為進一步改革開放的標志性項目。開行數量排名前四位的西安、重慶、成都及鄭州均位于中國中西部，開行數量占全國開行總量的約7成。這四個城市無一例外都將中歐班列的開行作為其融入絲綢之路經濟帶的重要抓手，同時也借此努力將自身打造成為連接中國東西部的物流和商貿樞紐，力圖成為改革開放的新前沿。

雖然新冠肺炎疫情對全球供應鏈以及我國外貿整體帶來了沖擊，然而今年中歐班列開行數量仍然增長迅猛，僅上半年開行數量即突破5000列。增長的主要原因在于中歐間國際鐵路貨運受疫情影響較小，承擔了海運和空運的一部分貨源，同時也因為鐵路運輸具有時效快、到達歐洲內陸國家靈活方便的特點。2月上旬，隨著國內各主要中歐班列線路逐步恢復開行，部分自春節(jié)開始積壓的出口訂單開始從海運及空運轉向中歐班列出口至歐洲及俄羅斯等地，中歐班列在?？者\力減少的情況下凸顯了通道作用，而作為中歐班列主要開行城市的西安、重慶、成都、鄭州在發(fā)揮重要的國內物流樞紐作用的同時，也從傳統(tǒng)的西部大后方一躍成為出口的最前沿。

疫情對中歐班列西部境外通道帶來了沖擊

目前中歐班列主要通過中國新疆、內蒙的4個鐵路邊境口岸發(fā)往白俄羅斯與波蘭邊境的布列斯特，馬拉邊境鐵路邊境口岸，再發(fā)往德國等歐洲目的地。今年年初，隨著疫情的全球蔓延，中歐之間的供應鏈先后受到了嚴重的沖擊。歐洲國家為了應對疫情，進入4月后采取了封城停工等措施，這對中歐間的貨源組織尤其是回程貨源帶來了挑戰(zhàn)。

據了解，今年上半年，約有2000列貨運班列由中國發(fā)出到達歐洲，但僅有約900列回程。事實上，中俄班列成為今年上半年的主要增長點，去回程開行數量合計超過2000列，占中歐班列開行總數的約4成。中歐間去回程開行數量的不平衡，給境外寬軌段（指中歐班列出境后途經的哈薩克斯坦、蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯）承運人帶來了巨大的運營壓力。

多措并舉構建中歐班列西部境外新通道

為繞開擁堵的布列斯特/馬拉口岸，中西部城市開始重新尋求中歐班列進入歐洲的口岸。例如，重慶、西安等城市均開通了途徑歐洲西北部的加里寧格勒通道，這條通道對于吸引去往歐洲西北部的貨源具有—定優(yōu)勢。

在布列斯特/馬拉主通道的南面，途徑烏克蘭的過境通道也重新獲得了市場的關注。自2020年9月，從西安發(fā)出了經由兩困邊境口岸多布拉前往斯洛伐克城市多瑙斯特雷達的周班列。這是斯洛伐克試圖將其融入中歐班列項目的重要一步，也為中國的客戶提供了進入歐洲的南部新通道，可以直達中歐地區(qū)。

目前，盡管中西部城市不斷嘗試構建中歐班列進入歐洲的新通道，但對于緩解中歐班列在歐盟邊境的擁堵作用仍非常有限。因此，中歐班列西部境外新通道的構建需要多舉措進行完善處理。

要解決新通道去回程班列開行數量平衡的問題。當發(fā)運成為常態(tài)化后，中歐班列境外新通道的開辟不能回避去回程開行數量平衡的問題。應重點考慮三個因素：新口岸場站本身的吞吐能力、新口岸后段的接駁能力以及新通道是否能找到可以匹配車板周轉的回程貨源。

境外新通道必須結合毗鄰市場的開發(fā)。新通道要能實現常態(tài)化，毗鄰新通道的本地市場須要匹配開發(fā)。例如，2019年斯洛伐克自中國進口了約32.5億美元的商品，向中國出口了約18.9億美元的貨物。斯中雙邊貿易中大量的商品是交通運輸設備、機電產品，斯洛伐克還是歐洲重要的汽車生產基地?？梢?，這些貨物品類都是中歐班列回程時的理想貨源。此外，由于斯洛伐克的區(qū)位優(yōu)勢，還可作為我國開發(fā)中東歐市場的門戶和轉運中心。因此，位于斯洛伐克與烏克蘭邊境的多布拉通道的構建，必須要結合當地及毗鄰的中東歐市場貨源的開發(fā)，以更好發(fā)揮中歐班列對沿線國家的經貿帶動作用。

中歐班列后疫情時代的發(fā)展不能再打價格戰(zhàn)，應以提高服務穩(wěn)定性為核心。如今中歐間的運輸約90%以上都是海運，其中大部分都以離岸價格成交，包括約7成中國對歐洲出口以及約5成中國自歐洲的進口。這意味著目前的交易皆由歐洲的客商來決定使用哪種運輸方式，選擇哪家貨代公司。可見，歐洲市場的開發(fā)顯得越發(fā)重要。要將中歐班列納入歐洲客商供應鏈的環(huán)節(jié)中，應特別注重打造中歐班列服務的穩(wěn)定性——價格穩(wěn)定、發(fā)車時間穩(wěn)定、時效穩(wěn)定。尤其是回程班列應形成固定發(fā)車時間，不能有貨才發(fā)。中歐雙方應該一起努力來消除擁堵，提高班列運行的穩(wěn)定性和效率，中西部城市在規(guī)劃中歐班列時應該充分意識到中歐間不平衡的貨源受限于中歐間的雙邊貿易結構。中歐雙方應該對歐洲境外新通道所面臨的復雜問題開展聯合行動，共同制定政策，才能有望從根源上解決西部境外通道擁堵問題。此外，歐洲國家應進一步降低歐洲間的運輸成本，以及致力于同中方一同開發(fā)歐洲市場，這對中歐班列的未來發(fā)展是至關重要的。

中歐班列未來的可持續(xù)發(fā)展取決于境外通道的構建，這不僅僅是中國的責任，也需要歐洲各方的深度參與。中歐班列西部境外通道的構建與發(fā)展在惠及境外的鐵路公司和場站的同時，還應惠及更多生產制造企業(yè)及其他商業(yè)伙伴。如此，中歐班列西部境外通道才能走得順暢，行得穩(wěn)當，才能真正發(fā)揮其對沿途國家經貿往來的帶動作用。

（楊杰：中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務協調中心國際事務高級聯絡員）