許乃星，陳 亮

自行車專用路系統(tǒng)建設(shè)研究與實(shí)踐

許乃星，陳 亮

（福州市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究總院，福州 350108）

0 引 言

機(jī)動(dòng)化交通支撐城市快速發(fā)展的同時(shí)，也帶來(lái)了交通擁堵“城市病”的巨大壓力，先進(jìn)城市紛紛探索引導(dǎo)綠色低碳交通出行。目前“長(zhǎng)距離公共交通+短距離慢行系統(tǒng)”交通模式已被廣泛接受，諸多學(xué)者開(kāi)展了大量研究來(lái)創(chuàng)建這種交通模式[1-5]。其中，承擔(dān)中短距離出行的自行車交通的提升建設(shè)，在國(guó)內(nèi)顯得意義重大。作為曾經(jīng)的自行車大國(guó)，歷經(jīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展影響與此后的綠色理念引導(dǎo)回歸，自行車交通再次受到人們關(guān)注，尤其是2016年下半年共享單車模式的出現(xiàn)和發(fā)展，充分說(shuō)明了公眾對(duì)自行車出行的熱情和渴望，國(guó)人有著自行車情結(jié)。

在自行車交通提升方向中，自行車專用路（高速路、快速路）是吸引自行車交通出行的重要舉措，其專供自行車行駛，禁止機(jī)動(dòng)車通行，有效提升了自行車交通的安全、連續(xù)、舒適等體驗(yàn)，極大吸引自行車出行，這在國(guó)外許多先進(jìn)城市得到實(shí)踐驗(yàn)證[6]。不過(guò)，目前國(guó)內(nèi)僅有個(gè)別城市進(jìn)行了相關(guān)探索[7,8]，其規(guī)劃與建設(shè)方法尚有待進(jìn)一步研究。廈門和北京是其中的典型：廈門的自行車道是依托市中心原有高架BRT（快速公交）而建的全國(guó)首條空中自行車專用路，單獨(dú)建設(shè)投資大，其他城市較難復(fù)制；北京的自行車專用路，類似于國(guó)外的自行車專用路，用于聯(lián)接市區(qū)至郊區(qū)的通勤出行，目前尚未在中心城區(qū)內(nèi)部實(shí)踐。

如何成體系地布局與建設(shè)自行車專用路，真正在城區(qū)內(nèi)也做到自行車交通的安全、連續(xù)、舒適，目前國(guó)內(nèi)尚未有相關(guān)研究，但這卻是吸引自行車交通出行的關(guān)鍵，是生態(tài)城市、低碳交通的重要課題。本文以福州濱海新城為例，對(duì)自行車專用路成體系布局規(guī)劃與建設(shè)方法進(jìn)行系統(tǒng)探索，以供為自行車專用路的推廣建設(shè)提供參考借鑒。

1 國(guó)外自行車專用路建設(shè)借鑒

縱觀國(guó)外自行車專用路建設(shè)與發(fā)展，可供國(guó)內(nèi)借鑒的經(jīng)驗(yàn)主要有以下三個(gè)方面：

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的自行車交通也有很大發(fā)展空間，自行車專用路可有效提升自行車出行率。

根據(jù)所屬區(qū)位不同，國(guó)外自行車專用路主要分兩類：一是在市區(qū)內(nèi)部的自行車專用路，類似于國(guó)內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車專用道；二是聯(lián)系郊區(qū)與市區(qū)的自行車專用路，類似于國(guó)內(nèi)的綠道。這些自行車專用路的建設(shè)，較好滿足了自行車適用人群的需求。如丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶕碛腥澜缱顬橥晟频淖孕熊噷Ｓ玫篮拖嚓P(guān)配套設(shè)施，大力發(fā)展自行車出行體系成果顯著，居民使用自行車通勤和上學(xué)的比例從2010年的36%上升到了2014年的45%[9]。

（2）自行車專用路應(yīng)重點(diǎn)解決交叉口的安全連續(xù)，提高騎行的舒適度和安全度。

設(shè)置于機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)的自行車專用道最大的安全隱患與難點(diǎn)在于通過(guò)交叉路口。許多城市積極探索對(duì)策，突出交叉口自行車過(guò)街友好和優(yōu)先，包括彩色自行車過(guò)街帶、前置自行車等待區(qū)、自行車信號(hào)燈專屬化、機(jī)動(dòng)車單行道、自行車“綠波帶”等措施[6, 10]。

（3）自行車專用路系統(tǒng)可串聯(lián)整合沿線商業(yè)、休閑、旅游資源，營(yíng)造特色線路，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

通過(guò)自行車專用路的建設(shè)，可無(wú)縫連續(xù)串聯(lián)公眾的出行線路，對(duì)周邊零售商業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生很大的推動(dòng)作用。如紐約聯(lián)合廣場(chǎng)經(jīng)過(guò)改造設(shè)計(jì)后，新增了自行車專用路，使得沿線商鋪的空置率減少49%，但與此同時(shí)的曼哈頓區(qū)的商鋪?zhàn)饨饏s是上漲了71%[11]。韓國(guó)“縱貫國(guó)土自行車路”是建在韓國(guó)代表性的四大江（漢江、洛東江、錦江、榮山江）江邊的全長(zhǎng)1 757 km的自行車專用路，形成了可以參觀韓國(guó)傳統(tǒng)房屋、風(fēng)土人情、歷史遺跡并品嘗傳統(tǒng)飲食的最具韓國(guó)特色的線路。

2 自行車專用路的規(guī)劃

2.1 自行車專用路的功能定位

自行車專用路與當(dāng)前的非機(jī)動(dòng)車道、綠道有著鮮明的區(qū)別：

（1）非機(jī)動(dòng)車道是指公路、城市道路上的人行道至第一條車輛分道線之間的通行空間，供非機(jī)動(dòng)車行駛，主要用于通勤功能，平均時(shí)速10~ 15km/h。

（2）綠道是一種線形綠色開(kāi)敞空間，通常沿著河濱、溪谷、山脊、風(fēng)景道路等自然和人工廊道建立，內(nèi)設(shè)可供行人和騎車者進(jìn)入的景觀游憩線路，主要用于休憩功能，平均時(shí)速小于10km/h。

（3）自行車專用路是專門供自行車騎行的空間，其定位是快速通勤、獨(dú)立路權(quán)和暢通連續(xù)廊道，平均時(shí)速20~35 km/h，禁止機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)自行車、行人等進(jìn)入。相對(duì)于非機(jī)動(dòng)道和綠道，其更強(qiáng)調(diào)快速性、連續(xù)性、安全性和優(yōu)先性，服務(wù)水平更高。

2.2 自行車專用路的網(wǎng)絡(luò)分級(jí)

由于城市區(qū)域規(guī)劃與設(shè)計(jì)的限制，自行車專用路的建設(shè)空間可能有所限制，這種現(xiàn)象在市中心尤為突出。因此，為充分發(fā)揮自行車專用路的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)因地制宜分級(jí)建設(shè)自行車專用路，使其成網(wǎng)絡(luò)狀來(lái)提高服務(wù)水平。自行車專用路可分為兩級(jí)：

（1）自行車專用一級(jí)路，也稱自行車高（快）速路，作為自行車專用路的網(wǎng)絡(luò)骨架、快速通道，快速連接全城重要節(jié)點(diǎn)，保證網(wǎng)絡(luò)連續(xù)流，全程無(wú)障礙連續(xù)通過(guò)，平均時(shí)速為30~35km/h。

（2）自行車專用二級(jí)路，作為自行車專用路的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)、聯(lián)絡(luò)通道，便捷易達(dá)重要地鐵車站、主要公共建筑、景觀節(jié)點(diǎn)，可提高網(wǎng)絡(luò)覆蓋率，連續(xù)性較好，平均時(shí)速為20~30km/h。

以城市道路非機(jī)動(dòng)車道和綠道系統(tǒng)來(lái)串聯(lián)前述兩級(jí)自行車專用路，可實(shí)現(xiàn)自行車出行便捷全覆蓋。這種由自行車專用路、市政道路非機(jī)動(dòng)車道、綠道一起構(gòu)成的自行車出行系統(tǒng)，既可滿足上下班高峰期的自行車快速通勤需求，而且可以兼顧平時(shí)運(yùn)動(dòng)健身、休閑觀光的多樣化需求，有效打造生態(tài)、綠色、低碳的活力空間，提高自行車出行率。

2.3 自行車專用路的規(guī)劃原則

自行車專用路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)基于通勤需求，結(jié)合城市用地進(jìn)行布局，兼顧旅游功能。遵循原則如下：

（1）為保證服務(wù)覆蓋性，應(yīng)串聯(lián)組團(tuán)中心、重要公共設(shè)施和重要旅游節(jié)點(diǎn)，重點(diǎn)保障快速通勤的需求；同時(shí)可營(yíng)造多功能復(fù)合活力空間，兼顧運(yùn)動(dòng)健身、休閑觀光的多樣化需求，提高自行車出行率。

（2）為保證落地經(jīng)濟(jì)性，線路以地面型為主，特殊情況下可采用高架形式。

（3）為保證線路連續(xù)性，應(yīng)因地制宜地協(xié)調(diào)市政道路和濱河綠地進(jìn)行選線（如圖1所示），以盡量減少對(duì)濱河公園空間的影響為原則，線位盡量布置在濱河綠地外圍的市政道路邊側(cè)（如圖1（a）所示）。

（4）為保證節(jié)點(diǎn)通過(guò)性，應(yīng)重點(diǎn)解決交叉口無(wú)障礙通過(guò)，采取過(guò)街天橋、橋底下穿、過(guò)河專用橋等立體過(guò)街方式。

圖1 自行車專用路的橫斷面布局形式

3 自行車專用路的建設(shè)

自行車專用路的建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)保障自行車騎行的連續(xù)性、安全性和舒適性，其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高于非機(jī)動(dòng)車道、綠道現(xiàn)狀建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。目前國(guó)內(nèi)尚未有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，因此本文討論提出其線路主體、節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、出入口銜接、服務(wù)設(shè)施的建設(shè)指標(biāo)。

3.1 線路主體

3.1.1 設(shè)置形式

為保證自行車專用路的服務(wù)水平，參照國(guó)外自行車高速路的設(shè)置形式，采用獨(dú)立路權(quán)，如表1所示，并結(jié)合實(shí)際情況設(shè)置專用的橋梁。

表1 自行車專用路設(shè)置形式

Tab.1 Setting form of bicycle-exclusive roads

3.1.2 寬度與坡度

自行車專用路寬度應(yīng)以道路交通情況和建設(shè)資源為基礎(chǔ)，因地制宜進(jìn)行設(shè)置。結(jié)合現(xiàn)有規(guī)范和相關(guān)案例，建議一般情況下自行車專用一級(jí)路寬度≥4.5m，二級(jí)路寬度≥3.5m?？紤]到城市公路自行車賽賽道要求賽道寬度不小于6m，部分路段寬度因地制宜進(jìn)行設(shè)置，具體如表2所示。

表2 自行車專用路寬度與坡度指標(biāo)參考

Tab.2 Reference for width and slope of bicycle-exclusive roads

基于表2的坡度，自行車專用路應(yīng)方便公眾進(jìn)行輕松、舒適、快捷的騎行，設(shè)計(jì)速度不低于20km/h，因此應(yīng)嚴(yán)格控制橫、縱斷面的坡度。根據(jù)自行車交通的特征，參考相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，建議橫坡宜小于2%，不宜超過(guò)4%；縱坡按照兩級(jí)專用路差異控制，自行車專用一級(jí)路宜小于1%，不宜超過(guò)2%；二級(jí)路宜小于1.5%，不宜超過(guò)2%。上述坡度值均為一般情況，個(gè)別地段由于工程、場(chǎng)地等限制，可以適當(dāng)突破，但最大不宜超過(guò)5%。例如：（1）荷蘭-F35自行車高速公路在建成區(qū)外是雙向自行車道，最小寬度為4 m；建成區(qū)內(nèi)雙向自行車道，最小寬度為4 m，流量大的路段最小寬度為4.5m，坡度不大于4%。（2）德國(guó)-RS1自行車高速路寬為4m。（3）哥本哈根自行車高速路寬為4m。（4）倫敦Skycycle空中自行車高速公路，規(guī)劃雙向車道寬為8~15m。（5）廈門空中自行車道單側(cè)單向?qū)挒?.5m，合并段寬為4.5m。

3.1.3 鋪裝與綠化

自行車專用路鋪面宜平順且防滑，考慮后續(xù)維護(hù)與可持續(xù)性，應(yīng)以生態(tài)、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀為原則，采用具備透水性、防滑性和耐久性良好的材料。通過(guò)鋪裝色彩對(duì)自行車路權(quán)加以區(qū)分，增強(qiáng)可識(shí)別性。局部路段可因地制宜選用夜光材料，營(yíng)造特色。

綠化是自行車專用路系統(tǒng)的重要組成部分，為保證自行車騎行舒適性與安全性，自行車路兩側(cè)應(yīng)選擇分枝點(diǎn)高、冠大蔭濃的樹(shù)種來(lái)營(yíng)造林蔭路，樹(shù)木枝下高度應(yīng)≥2.5m。

3.2 節(jié)點(diǎn)通過(guò)方式

自行車專用路沿線節(jié)點(diǎn)表現(xiàn)在與市政道路、河道、橋梁等的交叉與穿越，為保障節(jié)點(diǎn)的連續(xù)性、無(wú)障礙通過(guò)，可針對(duì)性采取相應(yīng)立體通過(guò)方式。具體如下：

（1）應(yīng)避免與高等級(jí)道路交叉，必須相交時(shí)應(yīng)采用立體交叉形式（如圖2、圖3所示）。在不具備建設(shè)立交的特殊情況下，應(yīng)采取路權(quán)保障措施確保交叉口通過(guò)的安全性與連續(xù)性，如彩色自行車過(guò)街帶、前置自行車等待區(qū)、自行車信號(hào)燈專屬化等。

圖3 自行車下穿隧道

（2）與過(guò)河橋梁十字交叉時(shí)，應(yīng)盡量利用橋梁底部空間通過(guò)（如圖4所示），重點(diǎn)應(yīng)協(xié)調(diào)橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)高與橋底自行車專用路的寬度，橋底通過(guò)寬度不得小于3.5m，高度不得小于2.5m。

圖4 利用橋底下穿通過(guò)道路交叉口

（3）與河道水體相交時(shí)，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)有橋梁拓寬自行車專用橋或新建專用橋來(lái)跨越河流（如圖5所示）。與城市橋梁、隧道合并設(shè)置時(shí)，自行車專用路應(yīng)設(shè)置在原設(shè)施外側(cè)，并進(jìn)行防護(hù)隔離。

圖5 過(guò)河自行車橋

3.3 出入口與銜接

3.3.1 自行車專用路出入口

（1）結(jié)合地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、大型公共設(shè)施、商貿(mào)中心等區(qū)域，在公園出入口、自行車驛站、道路中間路段設(shè)置自行車專用路出入口。

（2）出入口宜設(shè)置在道路中間路段（如圖6所示），避免近橋底出入落差大導(dǎo)致坡度過(guò)陡。

（3）入口宜設(shè)置于交叉口下游方向，出口宜設(shè)置于交叉口上游方向，縱坡宜≤1.5%。

（4）進(jìn)出口、交叉口處前20m處，應(yīng)設(shè)置減速帶和警示標(biāo)志，提醒騎行者到達(dá)路口需要減速。

（5）出入口道的寬度宜為3.5m。

（6）出入口應(yīng)因地制宜設(shè)置自車停放亭（點(diǎn)），鼓勵(lì)設(shè)置雨棚。結(jié)合自行車停車設(shè)施的設(shè)施帶、綠化帶或建筑前區(qū)寬度取2.0m～2.5m。斜向放置的，可為1.5m。自行車停車場(chǎng)應(yīng)有清晰、明確的停車場(chǎng)標(biāo)識(shí)，引導(dǎo)騎車者正確停放。

圖6 自行車專用路出入口的設(shè)計(jì)

3.3.2 與其他交通方式的銜接

（1）與步道銜接時(shí)，兩個(gè)交叉口之間路段的步道開(kāi)口不宜大于1個(gè)，步道開(kāi)口間距不宜小于300m；步道交叉口前20m處應(yīng)設(shè)置減速措施和警示標(biāo)志。

（2）與公共交通銜接時(shí)，自行車專用路應(yīng)盡量通達(dá)軌道站點(diǎn)出入口，或與專用路連接的自行車道應(yīng)無(wú)障礙連接軌道站點(diǎn)出入口，軌道站內(nèi)或出入口周邊空敞處應(yīng)設(shè)置自行車服務(wù)設(shè)施；公交站點(diǎn)應(yīng)結(jié)合自行車專用路出入口、自行車驛站進(jìn)行配置，并設(shè)置一定緩沖區(qū)。

（3）與機(jī)動(dòng)車銜接時(shí)，機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、出租車?？奎c(diǎn)宜設(shè)置在自行車驛站附近道路的出入口處，并考慮自行車停車需求。

3.4 服務(wù)設(shè)施

自行車驛站是騎行者途中休憩和交通換乘的主要場(chǎng)所。參照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)及《綠道規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等相關(guān)規(guī)范，建議結(jié)合地鐵站、公交樞紐、大型公共設(shè)施、碼頭等節(jié)點(diǎn)布局兩級(jí)自行車驛站，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)如表3所示。自行車驛站應(yīng)盡量與城市公共服務(wù)設(shè)施共享設(shè)計(jì)（如公園服務(wù)中心、公園建筑、碼頭客運(yùn)站等）。若需單獨(dú)建設(shè)自行車驛站，則一級(jí)驛站的面積控制在150 m2左右，間距5~8 km；二級(jí)驛站面積控制在80 m2左右，間距2~4km。

表3 自行車驛站規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

Tab.3 Planning and construction standard of bicycle stations

4 案例實(shí)踐

福州新區(qū)是全國(guó)唯一一個(gè)集國(guó)家級(jí)新區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)、21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)、生態(tài)文明示范區(qū)、自主創(chuàng)新示范區(qū)為一體的“五區(qū)疊加”新區(qū)，濱海新城是福州新區(qū)的核心區(qū)，是福州的副中心。目前濱海新城正在規(guī)劃開(kāi)發(fā)中，已經(jīng)確定“軌道+慢行”的交通發(fā)展模式。因此，本文以福州濱海新城核心區(qū)為例進(jìn)行前述自行車專用路的實(shí)踐，目前規(guī)劃設(shè)計(jì)方案已在實(shí)施中。

4.1 自行車專用路的規(guī)劃方案

通過(guò)應(yīng)用前述規(guī)劃原則，濱海新城核心區(qū)規(guī)劃打造長(zhǎng)達(dá)75 km的綠色低碳、安全連續(xù)、路權(quán)明確的自行車專用路，詳見(jiàn)圖7，形成“濱海、環(huán)湖、沿河、達(dá)山、通公園”的特色慢行廊道。自行車專用路分兩級(jí)，一級(jí)路43 km，因地制宜地設(shè)置在市政道路邊側(cè)（詳見(jiàn)圖8），或設(shè)置在水體邊側(cè)，形成四個(gè)環(huán)線，專用于串聯(lián)南北組團(tuán)核心和東湖、數(shù)字中國(guó)會(huì)展中心、壺井村等濱海重要節(jié)點(diǎn)；二級(jí)路32 km，作為一級(jí)路的延伸，便捷串聯(lián)各地鐵站點(diǎn)、海蚌公園、三溪?dú)v史名村等。全域內(nèi)，自行車騎行5 min可進(jìn)入該網(wǎng)絡(luò)。

圖7 自行車專用路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖

圖8 自行車專用路橫斷面形式

自行車專用一級(jí)路保證無(wú)障礙全連續(xù)，規(guī)劃與道路橋梁合建或單獨(dú)建設(shè)自行車過(guò)河橋13座，利用橋底下穿節(jié)點(diǎn)37個(gè)，在車流量較大的濱海大道設(shè)置跨越濱海大道天橋1處，道路下穿隧道2處；二級(jí)路沿濱河綠地，遇橋則下穿橋底通過(guò)，過(guò)河借用市政道路橋梁通過(guò)。

4.2 自行車專用路的建設(shè)方案

（1）自行車專用路橫斷面的建設(shè)

在交叉口利用橋底下穿通過(guò)，可減少紅綠燈等待時(shí)長(zhǎng)，而且可有效減少機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)自行車等干擾，因此特對(duì)這種通過(guò)方式進(jìn)行分析。在1.5%的坡度要求下，市政道路到達(dá)橋底的坡長(zhǎng)至少為230m，因此道路交叉口相距1 km以上時(shí)，方可布置在市政道路邊側(cè)，其余建議在綠地中布置。

根據(jù)濱海新城核心區(qū)沿線環(huán)境，自行車專用路橫斷面因地制宜分為兩類形式，其中一級(jí)路南半圈主要布置在市政道路兩側(cè)，一級(jí)路北半圈主要在濱河綠地的靠近水邊布置，二級(jí)路因地制宜布置。

（2）典型節(jié)點(diǎn)通過(guò)方案

① 橋底下穿、過(guò)河橋的典型節(jié)點(diǎn)

如圖9所示，東站南路是連接高鐵站與濱江濱海路的東西向主干路（52m），環(huán)湖路是沿著東湖南北向縱向布置的次干路（40m）。自行車專用一級(jí)路布置在環(huán)湖路外側(cè)，如圖10所示，交叉口通過(guò)方式有兩種：①解決南北向通行需求：橋底下穿，橋梁豎向8.2m，橋下綠地豎向控制3.5m，能夠保證3.5m凈高要求，寬度要求預(yù)留≥5m；②解決東西向通行需求：自行車過(guò)河橋，其與東站南路過(guò)東湖的新建橋梁（十八孔閘過(guò)河橋）合建，布局在橋梁南側(cè)。

② 過(guò)街天橋的典型節(jié)點(diǎn)

如圖10所示，濱江濱海路是縱向聯(lián)系濱海新城南北的次干道（40m），東湖路延伸段為連接?xùn)|站南路與濱江濱海路的支路（22m），自行車專用一級(jí)路布置在濱江濱海路、東湖路延伸段的外側(cè)，如圖11所示。由于濱江濱海路是縱向聯(lián)系濱海新城南北的主干道，因此該節(jié)點(diǎn)東西向自行車交通流建議以過(guò)街天橋方式通行。過(guò)街天橋橋下凈空5 m，橋梁結(jié)構(gòu)1 m，則與地面高差6 m，地面豎向10 m，因此天橋豎向16 m，兩側(cè)均有充足過(guò)渡段。

圖9 典型節(jié)點(diǎn)1

圖10 典型節(jié)點(diǎn)2

5 結(jié)束語(yǔ)

綠色交通、低碳出行已成為全球共識(shí)。如何有效保障“公共交通+慢行系統(tǒng)”綠色交通模式，營(yíng)造安全連續(xù)、路權(quán)明確的慢行系統(tǒng)是關(guān)鍵之一。為有效提升慢行系統(tǒng)重要構(gòu)成的自行車交通出行率，本文系統(tǒng)提出了操作性與經(jīng)濟(jì)性均較好的自行車專用路建設(shè)模式，詳細(xì)分析各種技術(shù)指標(biāo)，并以案例進(jìn)行實(shí)踐，可給其他城市規(guī)劃建設(shè)自行車專用路提供借鑒。

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Research and Practice regarding Construction of Bicycle-exclusive Road Systems

XU Nai-xing, CHEN Liang

(Fuzhou Planning & Design Research Institute Group Co., Ltd., Fuzhou 350108, China)

Building a safe and continuous slow traffic system with clear right-of-way is critical in effectively guaranteeing the green traffic mode of “public transport and slow traffic system”. Centering bicycle traffic for short and medium distance travel as the object as well as planning and construction method of bicycle-exclusive road systems enhances their safety, comfort and continuity. Further, this method includes network classification, planning principles, design form, width and slope, node mode, entrance, exit and connection, supporting facilities as well as other technical planning and construction indexes. The results of its application in the new coastal city in Fuzhou demonstrate its maneuverability, economical nature and effectiveness, which can provide guidance for the construction of bicycle-exclusive roads.

low-carbon transport; slow system; bicycle exclusive road; construction method

1672-4747（2020）04-0130-09

U491

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.04.016

2020-02-19

許乃星（1986—），男，福建寧德人，福州市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究總院高級(jí)工程師，工學(xué)碩士，研究方向?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃與管理，E-mail：551909096@qq.com

許乃星，陳亮. 自行車專用路系統(tǒng)建設(shè)研究與實(shí)踐[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2020, 18(4): 130-137, 165

（責(zé)任編輯：李愈）