周天星，葛蘇慧，張斯嘉，劉益伊，宋元勝

市域鐵路運營協(xié)同服務(wù)體系初探

周天星1，葛蘇慧2，張斯嘉2，劉益伊2，宋元勝1

（1. 中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031；2. 西南交通大學(xué)，交通運輸與物流學(xué)院，成都 611756）

目前國內(nèi)外市域鐵路運營方式以獨立運營為主，缺少指導(dǎo)協(xié)同服務(wù)的理論體系，難以與其他軌道交通方式互通運營。為滿足區(qū)域軌道交通協(xié)同運行的要求，本文重構(gòu)了市域鐵路旅客的出行流程，并在此基礎(chǔ)上運用5W1H分析法，構(gòu)建了涵蓋流程連續(xù)、政策對接、法規(guī)兼容、票務(wù)互通、安檢互信、資源共享的“六位一體”協(xié)同服務(wù)體系，可系統(tǒng)實現(xiàn)旅客出行過程連續(xù)化。論文對該體系六個方面的實施方案進行了分析闡釋，提出了多式售票系統(tǒng)總體架構(gòu)和利用生物識別實現(xiàn)票務(wù)互通等具體運營措施。研究成果彌補了當前協(xié)同運營服務(wù)體系的空缺，為市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)及后期運營服務(wù)提供系統(tǒng)性的理論支撐。

市域鐵路；協(xié)同服務(wù)體系；5W1H分析法；運營模式

0 引 言

市域鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、高速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。市域鐵路只有與其他交通方式進行有機配合，才能為乘客的出行提供完備的全程服務(wù)，因此實現(xiàn)市域鐵路與其他交通方式的互聯(lián)互通已成為必然趨勢。

目前國內(nèi)市域鐵路的發(fā)展仍處于起步階段，對市域鐵路運營模式的研究較少，現(xiàn)有研究大多從乘客出行過程中的某一節(jié)點入手簡化乘客出行流程，缺乏對旅客整個出行過程的完整考慮，難以形成連續(xù)、高效的運輸過程。而流程連續(xù)的實現(xiàn)需要多方面的配合，單一環(huán)節(jié)的優(yōu)化無法實現(xiàn)真正意義上的流程連續(xù)。因此，本文在5W1H分析法的基礎(chǔ)上，以流程連續(xù)為切入點，綜合考慮政策對接、法規(guī)兼容、票務(wù)互通、安檢互信和資源共享，提出“六位一體”市域鐵路運營服務(wù)體系，為市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)及后期運營服務(wù)提供系統(tǒng)性的理論支撐。

1 國內(nèi)外市域鐵路運營模式現(xiàn)狀

目前我國已建成并投入使用的市域鐵路數(shù)量較少，運營時間較短，導(dǎo)致缺乏市域鐵路運營管理方面的經(jīng)驗，難以與其他交通方式進行高效銜接以提供完善的出行服務(wù)，因此需借鑒國外市域鐵路的成功經(jīng)驗構(gòu)建市域鐵路協(xié)同服務(wù)體系。

日本東京都市圈軌道交通采用直通運營模式，通過支線與主線的直通運營，使郊區(qū)乘客快速直達市區(qū)或通過直通運營將多條被斷開的通道串聯(lián)起來[1]。法國巴黎的RER線與多條輻射式郊區(qū)鐵路連接成為一個功能完備的市郊鐵路網(wǎng)，可與現(xiàn)有的地鐵線路共用設(shè)備，銜接和換乘十分便捷[2]。紐約市域鐵路采用大小交路、快慢車混跑、開行跨站停列車等多樣化運營方式，城市公共交通均由紐約州交通局統(tǒng)一管理，便于組織各種交通方式間的銜接和換乘[3]。

北京市郊鐵路S2線是中國國內(nèi)首條市郊鐵路，是北京市郊鐵路網(wǎng)絡(luò)的組成部分，并與京張城際鐵路共線運營[4]。溫州市域鐵路S1線，是溫州軌道交通第一條建成運營的線路，全線大體呈東西走向，目前客流達3.84萬人次，為該線正常運營狀況下單日最高客運量[5]。

在理論研究方面，劉振寧[6]等提出城市軌道交通與火車站、長途客運站、機場等相銜接的車站提供的安檢場地，應(yīng)減少重復(fù)安檢；王子淵[7]等對專用無線通信制式的選擇及票務(wù)系統(tǒng)的設(shè)計進行了探討；劉惠林[8]等針對市域鐵路與國鐵共線運營的運輸組織模式，提出了兩種不同鐵路制式下的共線運營方案。

從國內(nèi)外市域鐵路的運營現(xiàn)狀和研究現(xiàn)狀可以看出，目前市域鐵路協(xié)同運營在設(shè)備共享等方面實踐較多，但相關(guān)理論研究較少且均只針對單一環(huán)節(jié)進行研究，針對市域鐵路尚未構(gòu)建明確的體系架構(gòu)。目前我國市域鐵路運營服務(wù)機制缺乏系統(tǒng)層面的協(xié)同性，主要存在問題有：① 運營管理方面，缺乏與其他交通方式間的信息實時共享、運力資源互聯(lián)互通；② 換乘時，存在重復(fù)安檢和二次購票，增加了乘客的換乘時間降低了換乘效率；③ 資源開發(fā)方面，市域鐵路與周邊既有交通布局的聯(lián)系較少，單獨配備基礎(chǔ)及運營服務(wù)設(shè)施造成資源利用率低；④ 政策法規(guī)方面，未能充分發(fā)揮中央、地方、企業(yè)各方積極性，實現(xiàn)市域鐵路與其他交通方式的互相配合。

2 “六位一體”協(xié)同服務(wù)體系構(gòu)建

市域鐵路的建設(shè)完善了交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，然而僅物理網(wǎng)絡(luò)的連接難以完全發(fā)揮市域鐵路的作用，需要面向旅客的全過程出行鏈，針對市域鐵路在城市綜合交通體系中與多種運輸方式的銜接配合關(guān)系，解決其在規(guī)劃建設(shè)和運營服務(wù)中涉及的相關(guān)問題，以提升旅客出行過程的連續(xù)性、舒適性和安全性。完整的市域鐵路運營服務(wù)體系不僅僅需要其自身與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等線路進行合理分工、高效銜接，形成零距離換乘與一體化運營，還需要處理好與公路交通以及慢行交通之間配合，更離不開綜合交通樞紐協(xié)同布局、信息共享、資源整合等方面，是一個涉及政策、技術(shù)、人員、設(shè)施等多因素的系統(tǒng)性問題，故本文選用5W1H分析法[9]進行研究。

2.1 主體和對象（Who）

協(xié)同服務(wù)體系的構(gòu)建屬于綜合交通運營管理中的一部分，由市域鐵路及其他交通方式的運營管理體制可知，涉及公共交通體系的管理主體應(yīng)為政府和行使政府管理職能的運營部門；其服務(wù)對象為市域鐵路及其銜接的多種交通方式組成的綜合交通網(wǎng)絡(luò)及網(wǎng)絡(luò)上的乘客。作為實際運營中提出要求的一方，乘客出行需求及網(wǎng)絡(luò)交通運營效率是設(shè)計協(xié)同服務(wù)體系的目標對象，只有滿足并協(xié)調(diào)乘客需求和市域鐵路運營效率才能最大限度發(fā)揮區(qū)域和城市交通系統(tǒng)的綜合效能。

2.2 時空關(guān)系（When & Where）

不論是城市群間還是城市內(nèi)部市域鐵路與城市交通的銜接，協(xié)同服務(wù)體系解決的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是市域鐵路與其他交通方式間的換乘接駁。在市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)時期，側(cè)重于考慮空間上的協(xié)同，以期通過合理的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與車站設(shè)施設(shè)備的布局與配置，降低乘客在市域范圍出行和車站內(nèi)換乘的走行距離；而在運營服務(wù)階段，更多地考慮如何通過調(diào)整各交通方式的運營時間參數(shù)，降低乘客在不同交通方式間換乘的接駁等候時間，從時間、空間兩個角度出發(fā)在不同的階段、環(huán)節(jié)制定服務(wù)體系的具體內(nèi)容。

2.3 系統(tǒng)機理（Why & What & How）

從理論層面看，市域鐵路協(xié)同服務(wù)體系的內(nèi)涵機理與負反饋調(diào)節(jié)相似，體現(xiàn)為乘客出行需求下的多交通方式間互動協(xié)調(diào)關(guān)系。多交通方式的發(fā)展為乘客的出行提供了更多的選擇和組合，在此背景下乘客也對組合出行便捷性提出新的要求。但長期以來，以軌道交通為典型，各個交通方式獨立運營，較少考慮到其他交通方式帶來的影響，乘客在不同交通方式間換乘時往往會有較強的“斷裂感”，從而帶來不佳的出行體驗。這一切源自市域鐵路的系統(tǒng)運營沒有處理好其中復(fù)雜的要素關(guān)聯(lián)作用與協(xié)調(diào)機理[10]，例如，客流時空分布特征與城鎮(zhèn)空間發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系、制式選擇與運營主體、線路走向及客流走廊的制約關(guān)系等。為改善乘客的換乘體驗，就要面向城市群交通高強度、多樣化、高頻次、強時效的需求特點，適應(yīng)旅客對出行便捷通暢要求的不斷提升，制定相應(yīng)的運營規(guī)則，為多方式交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合提供科學(xué)的指導(dǎo)和詳細的方案，從而實現(xiàn)乘客全出行過程的“無縫銜接”，在保證出行效率的同時提升乘客的滿意度。因此，市域鐵路協(xié)同服務(wù)體系的具體內(nèi)容，不僅要以乘客需求為導(dǎo)向?qū)Τ丝统鲂辛鞒踢M行拆分，同時需要政府部門和運營部門相互配合，考慮對規(guī)劃、建設(shè)的承接關(guān)系，下探至微觀操作層面，從政策、法律法規(guī)、票務(wù)系統(tǒng)、安檢、資源五個方面著手構(gòu)建“六位一體”市域鐵路運營服務(wù)體系（見圖1），協(xié)調(diào)市域鐵路與其他交通方式間的相互配合，提升乘客的出行體驗。

圖1 利用5W1H分析法對協(xié)同服務(wù)體系進行分析

3 服務(wù)體系實施方案

3.1 流程連續(xù)

市域鐵路主要服務(wù)對象為通勤通學(xué)客流，具有客流量集中、高峰時間較短、規(guī)律性強的特點，通常與多種交通方式配合完成全程出行。實現(xiàn)流程連續(xù)有如下兩個途徑：

（1）從出行鏈全過程協(xié)調(diào)優(yōu)化不同交通方式間的時刻表。多種交通方式服務(wù)于同一站點時，不協(xié)調(diào)的時刻表易造成乘客滯留時間長、運能難以充分發(fā)揮的。考慮各交通方式客流特征、乘客的走行時間及市域鐵路的到發(fā)時間，合理協(xié)調(diào)各方式時刻表保證乘客的有效接續(xù)，能夠減少乘客在車站的滯留時間，疏散高峰客流，使出行流程變得連續(xù)、流暢。

（2）在交通出行空間上為乘客提供同站臺換乘條件。與僅以免出站來降低乘客換乘走行距離的傳統(tǒng)零換乘方式相比，同臺換乘極大的縮短了乘客在車站內(nèi)的走行距離，將立體換乘壓簡至平面換乘，使換乘流程更為連續(xù)。同臺換乘應(yīng)在車站規(guī)劃建設(shè)時期納入考慮，利用已有的設(shè)施及運營服務(wù)系統(tǒng)，避免浪費和重復(fù)。

市域鐵路的流程連續(xù)需要會同其他交通管理部門共同協(xié)商，保證旅客出行連續(xù)（見圖2）。

圖2 地鐵換乘市域鐵路乘客流程變化圖

3.2 政策對接

市域鐵路的建設(shè)要注重發(fā)揮對新型城鎮(zhèn)化的支撐服務(wù)作用，充分發(fā)揮市域鐵路的TOD功能。市域鐵路在規(guī)劃建設(shè)時，首站一端要考慮與市區(qū)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)、城市公交樞紐及公交線網(wǎng)銜接；末站一端也要與衛(wèi)星城城市公共交通網(wǎng)絡(luò)銜接。因此需要市域鐵路與雙方城市交通的規(guī)劃建設(shè)部門在前期規(guī)劃時對銜接問題進行協(xié)調(diào)，兼顧雙方城市交通網(wǎng)絡(luò)的布局規(guī)劃政策，在市域鐵路站點布局、運行時刻等相關(guān)問題上達成一致，制定相關(guān)的政策保證銜接的合理性。

市域鐵路作為一種新型的公共交通方式，與傳統(tǒng)公共交通方式一樣，需要建立一套完善的運營補償機制，綜合考慮政府財政補貼、企業(yè)運營成本、市場供求狀況等因素，建立政府投入、各類金融機構(gòu)和社會資本相互支持的多層次、多元化投融資體系，出臺相關(guān)政策規(guī)范社會資本全面參與市域鐵路投資、建設(shè)、運營、管理等各個環(huán)節(jié)，保證市域鐵路健康、持續(xù)發(fā)展。

3.3 法規(guī)兼容

市域鐵路的責任主體是城市政府，鐵路企業(yè)作為公共交通服務(wù)的參與方參與到市域鐵路的運營建設(shè)中來，完善市域鐵路發(fā)展相關(guān)政策法規(guī)，建立健全項目建設(shè)運營監(jiān)管機制，確保市域鐵路鐵路發(fā)展有法可依、有章可循、安全可靠。鐵路企業(yè)應(yīng)協(xié)商地方政府研究出臺有關(guān)法規(guī)，強化企業(yè)運輸安全主體責任，合理劃分與地方政府各方權(quán)責，確保群眾全程安全便捷出行。

市域鐵路的建設(shè)運營涉及多部門，城市政府應(yīng)與相關(guān)部門合理劃分各方權(quán)責，深入研究市域鐵路運輸需求、路網(wǎng)布局、規(guī)劃銜接等問題，單獨編制市域鐵路發(fā)展規(guī)范或統(tǒng)籌納入相關(guān)規(guī)劃，使市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)盡可能兼顧多方面的需求，充分發(fā)揮市域鐵路對城市發(fā)展的積極作用。市域鐵路與城市交通的協(xié)調(diào)融合最終要實現(xiàn)乘客出行的連續(xù)，不同的運營主體應(yīng)協(xié)商制訂一套通用標準或規(guī)范，統(tǒng)一市域鐵路與城市交通在票務(wù)、安檢等方面的執(zhí)行系統(tǒng)，消除具體條款上的差別，提升出行流程的連續(xù)性。

3.4 票務(wù)互通

票務(wù)互通是指通過不同交通方式票務(wù)系統(tǒng)間的相互兼容，使乘客可以使用通用票種乘坐多種交通工具，降低乘客購票所需時間成本。實現(xiàn)票務(wù)互通，需構(gòu)建多式售票系統(tǒng)，即可出售不同種類和不同制式的車票，也可稱為混合票制。在多式售票系統(tǒng)出售的車票中，單程票可采用國鐵紙質(zhì)磁介質(zhì)熱敏車票和地鐵磁制車票，收入歸各運營部門清算；儲值卡票采用市域鐵路所在城市的城市一卡通，收入在城市一卡通清分中心清算。

由于地鐵單程票不涉及票務(wù)清分問題，故僅考慮國鐵單程票與城市公交一卡通即可。多式售票系統(tǒng)由國鐵客票系統(tǒng)和公交一卡通系統(tǒng)組成，為保證系統(tǒng)安全性，兩套系統(tǒng)分別獨立組網(wǎng)，共用自動檢票閘機（見圖3）。

多式售票系統(tǒng)中最關(guān)鍵的問題是兩種制式線路的信息互通。鐵路售票系統(tǒng)的車票信息因沿用原有的統(tǒng)計數(shù)據(jù)接口，產(chǎn)生的原始數(shù)據(jù)能滿足鐵路旅客運輸統(tǒng)計要求；而城市公共的交通卡刷卡方式，沒有直接滿足鐵路旅客運輸統(tǒng)計要求的數(shù)據(jù)接口，需對數(shù)據(jù)進行處理以滿足鐵路旅客運輸統(tǒng)計需要。同理，采用國鐵單程票跨線出行時城市軌道交通的統(tǒng)計也需進行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。

隨著信息化的發(fā)展，在未來乘客可通過生物或移動設(shè)備綁定自己的資金賬戶，并在不同交通方式間完成出行，票款可自動轉(zhuǎn)入相應(yīng)的交通運營部門系統(tǒng)中，無需不同交通部門間的票務(wù)清分，使出行更為便捷，管理更為高效。

圖3 多式售票系統(tǒng)總體架構(gòu)

3.5 安檢互信

安全檢查是公共交通運行安全及乘客出行安全的必要保障，但同一條出行鏈中進行多次重復(fù)安檢不僅導(dǎo)致旅客出行時間延長，還會影響交通服務(wù)效率。為此應(yīng)該實施“安檢互信”，即不同方式交通間相互承認對方的安檢結(jié)果，乘客換乘時無需再次經(jīng)過安全檢查，實現(xiàn)節(jié)約旅客換乘時間，提高服務(wù)效率的目的。

為滿足安檢互信的需求，在體制機制上應(yīng)加快推進統(tǒng)一安檢標準的研究和制定；在技術(shù)上開發(fā)智能化交通安檢技術(shù)，發(fā)展無接觸安檢和精準識別，形成安檢互信體系，實現(xiàn)多式交通安檢無感通行。對于尚在規(guī)劃中的項目，在規(guī)劃中充分考慮換乘客流的走行特點對安檢設(shè)備的配置做出合理安排；對于已投入運營的樞紐車站，建立多式安檢信息共享中心，加強多式交通安檢部門的溝通，制定安檢互信中的具體內(nèi)容，優(yōu)化安檢流程和站內(nèi)功能區(qū)布置，合理配置安檢硬件及人員。同時，可通過安檢互信的實施，優(yōu)化站內(nèi)空間布局，為同臺換乘提供有利的條件。

3.6 資源共享

資源共享從基礎(chǔ)設(shè)施和運營服務(wù)兩個角度出發(fā)，在不同線路間資源共享涉及空間連通一體、設(shè)施設(shè)備共用、平臺無縫集成、控制模式融合四個方面。

3.6.1 空間連通一體

在空間層次上，合并同服務(wù)屬性設(shè)施的用地需求，進行使用空間的聚類劃分，合理安排各子區(qū)域的位置、規(guī)模，共享車站公共區(qū)域及管理用房，在滿足同站臺換乘的前提下，考慮共用同一站臺區(qū)域，合并安檢、售檢票設(shè)施設(shè)備空間，減少車站土建的建造規(guī)模，節(jié)省高額的土建成本。

3.6.2 設(shè)施設(shè)備共用

對同類機電設(shè)備等硬件進行共享，使用一套或者同一接口標準的設(shè)備來滿足換乘站各線路對同類設(shè)備的需求，如設(shè)置多制式車輛檢修臺位，同制式車輛檢修臺位，共享部件檢修能力、人員和技術(shù)；電力設(shè)備的布局在規(guī)劃期與線網(wǎng)規(guī)劃相結(jié)合，設(shè)置較為合理的主變電所布點，預(yù)留兼顧向相鄰線路供電的可能?？蓽p少車站設(shè)備的數(shù)量，提高設(shè)備的利用效率。

3.6.3 平臺無縫集成

在平臺層次上，各交通方式功能相近的服務(wù)平臺可整合為統(tǒng)一標準的業(yè)務(wù)平臺，在滿足原有功能的基礎(chǔ)上實現(xiàn)多方式間信息的實時交換、共享，在此基礎(chǔ)上優(yōu)化站點的信息整合、人員配置、業(yè)務(wù)處理流程等方面，提升節(jié)點的運營效率，滿足各線路車站設(shè)備系統(tǒng)在多種工況下的運營管理需求。

3.6.4 控制模式融合

運營主體在運營控制資源共享方面可結(jié)合實際運營情況考慮三種模式：

（1）集中運營管理式，即將市域鐵路與其他交通方式的控制模式集中整合；

（2）部分集中運營管理模式，城市交通和市域鐵路設(shè)立共同的調(diào)度中心，國鐵干線和市域鐵路公交化運營線路獨立調(diào)度管理；

（3）區(qū)域式運營管理模式，即根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃將交通線路分區(qū)，在區(qū)域內(nèi)設(shè)置控制中心負責交通運營管理，并通過安檢互信和票務(wù)互通進一步實現(xiàn)。

4 結(jié)束語

市域鐵路的規(guī)劃建設(shè)是對既有綜合交通網(wǎng)絡(luò)的補充完善，市域鐵路運營協(xié)同服務(wù)體系的構(gòu)建，則是促進市域鐵路與既有綜合交通網(wǎng)絡(luò)有機結(jié)合的關(guān)鍵。該體系以乘客出行流程的連續(xù)化為目標，對出行過程中涉及的政策、法規(guī)、安檢、票務(wù)、資源提出了新的整合架構(gòu)和技術(shù)要求，為建設(shè)融合協(xié)調(diào)、交互銜接的市域鐵路服務(wù)提供了理論導(dǎo)向，提升了區(qū)域多式交通服務(wù)水平，完善了多方式間的服務(wù)流程，更好地滿足了新型城鎮(zhèn)化下乘客的出行需求。目前市域鐵路運營協(xié)同服務(wù)體系仍處于探索階段，未來應(yīng)進一步結(jié)合城鎮(zhèn)空間發(fā)展和實際運營需求對服務(wù)體系的內(nèi)容進行擴展和細化。

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Preliminary Study on Cooperative Service System of Urban Regional Railways

ZHOU Tian-xing1, GE Su-hui2, ZHANG Si-jia2, LIU Yi-yi2, SONG Yuan-sheng1

(1. Transportation and Urban Planning Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd., Chengdu 610031, China;2. School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 611756, China)

Currently, the operation mode of urban regional railways is typically independent, and a universal guiding theory of collaborative operation has not been accepted. Hence, it is challenging to operate urban regional railways with other rail transit modes. In this study, the travel process of urban regional railway passengers was reconstructed to satisfy the requirements of regional collaborative operation. In addition, a “six-in-one” collaborative service system, i. e., the continuous process, policy alignment, compliance with laws and regulations, ticketing exchange, mutual security trust, and resource sharing, was established using the 5W1H analysis method. Implementation plans, such as the overall framework of the multimode ticketing system and the idea of achieving ticket exchange through biometric identification, were proposed based on the six aspects above. Finally, the results showed an offset in the vacancy of the current collaborative operation-service system and demonstrated systematic theoretical support for the planning and construction of regional railways and subsequent operation services.

urban regional railway; collaborative service system; 5W1H method; operation mode

1672-4747（2020）04-0061-07

U293.1

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2020.04.008

2020-07-20

四川省科技計劃項目（2020YFSY0020）；中國中鐵二院科研項目（KYY2018051（18-19））

周天星（1979—），男，安徽利辛人，高級工程師，研究方向為交通規(guī)劃，E-mail：87893484@qq.com

張斯嘉（1996—），男，天津人，碩士研究生，研究方向為運輸組織優(yōu)化理論與方法，E-mail：zsj4571@swjtu.edu.cn

周天星，葛蘇慧，張斯嘉，等. 市域鐵路運營協(xié)同服務(wù)體系初探[J]. 交通運輸工程與信息學(xué)報，2020, 18(4): 61-67

（責任編輯：劉娉婷）