早在公元紀年開始，中國的商人和帆船便已經往來于東亞沿海，而在最近的1000年中，中國與東南亞之間的貿易往來記錄，殊為可觀。公元7世紀時，經由中國南部沿海的廣州，到蘇門答臘、馬來西亞的香料港，再到錫蘭和印度，最后到達波斯灣的錫拉弗和阿曼，還存在著一條海上“瓷器之路”。

南宋時期則掀起了中國航海活動的第二次浪潮。由于北宋被女真人所侵擾征服，被迫放棄都城開封而遷至南方杭州的大宋政權，為彌補稅收財政不足和抵抗外敵繼續(xù)南侵，宋高宗于紹興二年（1132年）下令建立了中國第一支常備水師，將原先用于運送貢品的內河與運河，改造為西邊的防御網絡，而長江與海岸，則分別是北邊和東邊的防線。13世紀初，宋朝水師控制了從福建到日本與高麗之間的東海，并長年游弋于中國的主要河川。及至后來忽必烈征服南宋，還是靠南宋降將劉整和商人朱清與張瑄的幫助，建立起了實力同樣雄厚的水師，才從海洋和河流上打敗了宋朝軍隊，并使南宋覆滅。

明代初年鄭和率領龐大船隊出使西洋，無疑承接了中國以往的航海傳統(tǒng)。從技術上看，舉世聞名的“寶船”，是宋朝“神舟”的翻版，而它的更早模型，甚至應該追溯到春秋戰(zhàn)國時期吳王夫差命令在閩江岸邊建造的“福船”。而從出使路線看，鄭和足跡所至，無疑是對往日海上“瓷器之路”的豐富和拓展。但是，鄭和船隊在造船技術與規(guī)模上，則為以往所遠遠不及，不僅船只之大、隨行船只數(shù)量之多前無古人，隨船所帶的商貿物品，也超出了人們的想象。更為重要的是，通過鄭和出海航行，明代中國在海外貿易、政治影響的廣度與深度上，也達到了一個前所未有的程度。在15世紀末葉倭寇犯亂以前，中國在海上一直不存在值得懼怕的對手。中國與東亞世界的朝貢體系，也賴由鄭和航海，而得到鞏固和強化。

可惜的是，在1433年鄭和第七次遠赴印度洋之后，明朝向海洋進軍的意愿，漸漸轉為薄弱，“海上中國”的地位，慢慢讓位于“大陸中國”，乃至此后再也沒有出現(xiàn)過類似的海洋之旅。宦官集團與儒家官僚之間的緊張關系，一連串的經濟困難對政府維持建造遠航大帆船的船廠與龐大的沿海水師造成了巨大壓力，以及英宗被俘之后蒙古威脅的持續(xù)增加，等等因素合在一起泯滅了鄭和所開辟的航海事業(yè)。

不過，即使在明朝實行海禁之后，“海上中國”也并沒有煙消云散。海禁只不過意味著官方朝貢貿易的衰落，在政府層面的海洋進取心逐漸式微之時，“海上中國”轉入民間和“地下”狀態(tài)，中國南部沿海居民沿著當年鄭和的足跡，沖破各種障礙發(fā)展起來的私人海上貿易，變得蓬勃興旺。明清之際中國向東南亞的移民，便是顯例，而中國南部與東南亞區(qū)域的民間貿易網絡，也被精心構筑起來，長久生生不息。直到西方東來，中國在西太平洋一帶的海上力量，也沒有因為海禁而明顯落后于西方。

《海盜傳奇》關注的正是明清之際民間中國向海洋進取的史實。無論是在海外稱王建制的王直、挺進東南亞并落地生根的林道乾，還是在呂宋群島與西班牙人短兵相接的林鳳、幾乎控制了整個西太平洋的鄭氏海上王國，或者越南西山政權的華人海軍，與英國和葡萄牙人開戰(zhàn)的近代中國海盜，從他們的活動與影響中，都能鮮明感受到中國始終有一股向外發(fā)展的民間動力存在?？上У氖?，除掉極短的時期和個別案例外，這些發(fā)自中國民間的海洋進取力量，都沒有得到當時官方的支持和配合，甚至還成為政府的圍剿對象。

在鄭和七下西洋之后，中國在政府層面的航海傳統(tǒng)漸告散失，鄭和航海事業(yè)最后歸于寂滅。在1433年停止海外航行后，明朝開始有計劃地停止建造船只、關閉船廠、禁止民間私自建造大船。與此同時，歐洲人卻逐漸把目光投向了遙遠的海域，在新興起商業(yè)與軍事相聯(lián)合機制下，戰(zhàn)爭行為與市場經濟合為了一體，西方的戰(zhàn)爭藝術與海外商業(yè)精神，都在此后年間同步不斷取得了飛躍成長。這也就鑄造了后來中國與西方在經濟社會發(fā)展，及在戰(zhàn)爭能力上的明顯落差。

另外，在東亞世界內部，由于中國閉關鎖國，減少與外部世界的貿易往來，則使那些急于與中國通商的周圍國家，不得不另尋出路。其結果之一，是使在以中國為中心的東亞大朝貢體系之外，又產生了以日本為中心、覆蓋東南亞諸島國和琉球群島的小朝貢體系。這也是近代以來日本制造種種借口對外征服、中國也遭受日本侵略的一個重要歷史由來。