孟天昌

摘 要：為了研究雙層預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁薄壁截面的結(jié)構(gòu)受力及動(dòng)力特性，本文以某跨河大橋設(shè)計(jì)為背景，結(jié)合工程實(shí)例，采用空間有限元分析軟件建立模型，分析短暫狀態(tài)和持久狀態(tài)下結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分布規(guī)律及承載能力。其間通過分析計(jì)算結(jié)果，針對(duì)雙層預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁結(jié)構(gòu)斷面設(shè)計(jì)中需要注意的問題提出建議，為以后類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

關(guān)鍵詞：雙層橋;預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁;薄壁截面;有限元

中圖分類號(hào)：U441文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-5168（2020）32-0100-03

Abstract： In order to study the structural force and dynamic characteristics of the thin-walled section of the double-layer prestressed concrete box girder， this paper took the design of a river-crossing bridge as the background， combined with engineering examples， and used the spatial finite element analysis software to establish the model and analyze the stress distribution law and bearing capacity of the structure in the transient state and the persistent state. In the meantime， through analysis and calculation results， suggestions are made for the problems that need attention in the design of the double-layer prestressed concrete box girder structure， thus providing reference for the design of similar projects in the future.

Keywords： double-layer bridge;prestressed concrete box girder;thin-walled section;finite element

預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是目前常見的經(jīng)濟(jì)性橋型之一，廣泛用于城市交通建設(shè)中。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市開發(fā)密度增加，土地資源日益稀缺，同時(shí)城市人口不斷增長(zhǎng)，交通需求不斷提升，橋梁設(shè)計(jì)需要考慮在有限的建設(shè)空間里提高使用率，于是雙層橋成為設(shè)計(jì)師常用的一種相對(duì)較新的結(jié)構(gòu)形式。雙層橋不僅減少了土地占用面積，還利用自身結(jié)構(gòu)高度范圍內(nèi)浪費(fèi)的空間，具有空間利用率高、造型美觀、造價(jià)節(jié)約、通行安全等優(yōu)點(diǎn)。常規(guī)雙層橋主梁結(jié)構(gòu)形式有預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁、鋼箱梁、鋼桁梁等，下層橋面常規(guī)采用下掛橋面板、鋼挑梁、混凝土挑梁等形式[1-3]。

對(duì)于上層機(jī)動(dòng)車、下層非機(jī)動(dòng)和人行的雙層橋，上層橋面采用箱梁頂板及懸挑的翼緣板，受力情況同常規(guī)連續(xù)梁橋的橋面結(jié)構(gòu)受力，已經(jīng)廣泛使用。下層橋面采用下掛橋面板，受力清晰，但使用過程中，上層機(jī)動(dòng)車行駛造成震動(dòng)較大，舒適性較差。下層橋面采用鋼挑梁形式，常規(guī)腹板內(nèi)需要預(yù)埋鋼套箱，對(duì)于較大的懸挑腹板，內(nèi)側(cè)對(duì)應(yīng)主肋還設(shè)置肋梁來加強(qiáng)腹板剛度，而且鋼挑梁后續(xù)養(yǎng)護(hù)工序復(fù)雜。下層橋面采用混凝土挑梁，可以與主梁同步澆筑，整體性好，且混凝土挑梁剛度較大，行人通行舒適性較高，造價(jià)較低且后期養(yǎng)護(hù)成本低，但混凝土挑梁外伸過大，受力復(fù)雜[4-5]。本文以工程實(shí)例為背景，通過有限元軟件計(jì)算，對(duì)結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜的部位進(jìn)行分析，為以后類似工程設(shè)計(jì)提供參考。

1 工程概況

某跨河大橋主橋采用三跨等截面預(yù)應(yīng)力混凝土雙層連續(xù)箱梁，采用掛籃懸臂澆筑施工，跨徑組合為67 m+86 m+67 m，主梁梁高為5 m。上層為機(jī)動(dòng)車道，雙向六車道，寬為24 m，下層為非機(jī)動(dòng)車道和人行道，寬為4.5 m。

主梁采用單箱兩室斷面，橋面橫坡沿箱梁結(jié)構(gòu)橫向變化設(shè)置。頂板懸挑長(zhǎng)度為425 cm，端部厚度為20 cm，根部厚度為65 cm;底板懸挑長(zhǎng)度為450 cm，端部厚度為20 cm，根部厚度為50 cm。頂板寬為2 400 cm，厚度為28 cm;底板寬為2 450 cm，厚度為28 cm;中支點(diǎn)處加厚為70 cm，邊支點(diǎn)處加厚為60 cm?？缰刑幐拱搴窬鶠?0 cm，中支點(diǎn)處加厚至120 cm，邊支點(diǎn)處加厚至75 cm。主梁采用三向預(yù)應(yīng)力體系，均采用[ΦS]15.20 mm高強(qiáng)低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線和群錨體系，其中箱梁頂、底板橫向懸臂鋼束均采用15-3型[ΦS]15.20 mm高強(qiáng)低松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線，錨下控制應(yīng)力均為[σcon=0.72fpk]，對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)的錨下張拉控制力為562.5 kN?；炷料淞浩拭鎴D如圖1所示。

2 有限元模型

主橋存在薄壁和厚壁兩種標(biāo)準(zhǔn)截面，厚壁截面相對(duì)于薄壁截面對(duì)腹板和底板進(jìn)行了加厚。從截面尺寸不難看出，厚壁標(biāo)準(zhǔn)段截面的剛度大于薄壁標(biāo)準(zhǔn)段截面，因此在截面抗變形驗(yàn)算時(shí)選用薄壁截面進(jìn)行計(jì)算。標(biāo)準(zhǔn)段框架的變形主要體現(xiàn)在梁頂板變形和非機(jī)動(dòng)車道挑梁變形，具體的變形形態(tài)主要與車輛荷載的橫向加載位置和人群荷載的布置有關(guān)。因此，細(xì)部分析時(shí)主要集中在橫截面變形和抗裂驗(yàn)算。

為消除邊界條件對(duì)計(jì)算目標(biāo)構(gòu)件的影響，建模時(shí)選用取的節(jié)段長(zhǎng)度為15 m。主梁混凝土部分采用自由網(wǎng)格劃分，網(wǎng)格尺寸控制在0.3 m以內(nèi)。預(yù)應(yīng)力束線網(wǎng)格劃分尺寸控制在0.2 m以內(nèi)，考慮橫向、縱向和豎向預(yù)應(yīng)力束的布置并按要求模擬單端和兩端張拉。網(wǎng)格劃分前，使用印刻功能將車輪按最不利情況布置在梁頂面。縱橋向標(biāo)準(zhǔn)車后輪布置于有限元模型跨中位置處，橫橋向車輛荷載采用偏載布置。有限元模型中含5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段，主要分析跨中節(jié)段的變形及受力，模型邊界條件為固結(jié)。計(jì)算模型及鋼束劃分單元分布如圖2所示，網(wǎng)格劃分及車輛荷載分布如圖3所示。

3 計(jì)算分析

下面分析研究主梁薄壁段截面在運(yùn)營(yíng)期最不利荷載作用下是否會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞。主要驗(yàn)算內(nèi)容為正截面的法向拉壓應(yīng)力和斜截面抗裂驗(yàn)算。

3.1 結(jié)構(gòu)變形

通過圖4可以看出，主梁薄壁標(biāo)準(zhǔn)段截面在該工況下的三向位移的最大值發(fā)生于上翼緣端部，數(shù)值為1.54 mm。在偏載車輛荷載作用下，主梁的變形形狀呈非對(duì)稱，上翼緣變形受車輛荷載影響較大。圖5為模型豎向位移圖，不難看出成橋狀態(tài)下豎向位移最大值發(fā)生在跨中節(jié)段上翼緣端部，位移值大小為1.33 mm;最小值發(fā)生于下翼緣靠近梗腋位置處，該處的位移值大小為0.76 mm。

3.2 正截面法向應(yīng)力

縱橋向正截面法向拉壓應(yīng)力如圖6所示。正截面最大拉應(yīng)力為0.36 MPa<1.89 MPa;最大壓應(yīng)力為2.07 MPa<24.4 MPa。結(jié)構(gòu)縱橋向正截面的拉壓應(yīng)力滿足要求。

豎向正截面法向拉壓應(yīng)力如圖8所示。正截面最大拉應(yīng)力為0.16 MPa<1.89 MPa;最大壓應(yīng)力為1.89 MPa<24.4 MPa。結(jié)構(gòu)豎向正截面的拉壓應(yīng)力滿足要求。

3.3 斜截面抗裂驗(yàn)算

結(jié)構(gòu)抗裂驗(yàn)算主要關(guān)心的數(shù)據(jù)是構(gòu)件的主應(yīng)力，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)澆筑的A類預(yù)應(yīng)力構(gòu)件，當(dāng)斜截面主拉應(yīng)力[σtp=0.5ftk]時(shí)，其滿足抗裂要求。該模型的最大主拉應(yīng)力圖如圖9所示，可以看出，由于承受三向預(yù)應(yīng)力的作用，箱梁應(yīng)力分布復(fù)雜，不考慮錨固區(qū)局部影響，最大主拉應(yīng)力為1.71 MPa>0.5×2.74 MPa=1.37 MPa。

4 結(jié)論

本文以某跨河大橋設(shè)計(jì)為背景，結(jié)合工程實(shí)例，通過有限元模型計(jì)算分析了雙層預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁框架結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)受力及動(dòng)力特性，發(fā)現(xiàn)薄壁箱梁截面的剛度較小，受預(yù)應(yīng)力荷載及車輛荷載作用時(shí)易發(fā)生變形。在運(yùn)營(yíng)期最不利的荷載作用下，通過合理設(shè)置預(yù)應(yīng)力鋼束，框架結(jié)構(gòu)的變形、正截面和斜截面應(yīng)力基本滿足規(guī)范要求，僅局部存在斜截面拉應(yīng)力超限現(xiàn)象，從超限應(yīng)力分布圖可以看出，超限區(qū)域占總體積的比重較小，車輪荷載的偏載作用對(duì)豎向預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的腹板頂緣的拉應(yīng)力超限區(qū)域有加劇的作用。以后同類工程設(shè)計(jì)可參考本文，雙層預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁薄壁截面設(shè)計(jì)要合理設(shè)置頂、底層橫向應(yīng)力，同時(shí)腹板內(nèi)豎向預(yù)應(yīng)力有很重要的作用，薄壁截面各梗腋連接處宜加強(qiáng)普通鋼筋的布置，防止拉應(yīng)力局部超限而導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)開裂。

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