川口惠美

如今，全球正在掀起汽車電動化浪潮，而在汽車生產歷史最悠久的德國，電動汽車卻遲遲未能普及。究竟是什么原因讓德國民眾不愿購買電動汽車？

今年，歐洲實施了史上最為嚴格的燃油限制措施，電動汽車等節(jié)能環(huán)保汽車的開發(fā)成為當務之急。目前，歐洲汽車廠商已經將重點置于純電動汽車（EV）、混合動力車（HEV）和插電式混合動力汽車（PHEV）的中長期競爭上。作為過渡，有助于汽車啟停的輕度混合動力（Mild Hybrid）技術正在被各廠商積極采用?？梢?，如今各類電動汽車的驅動技術都在如火如荼地研發(fā)中。

| 技術革命驅動歷史發(fā)展 |

任何技術都會在某一時刻突然被一項新的技術取代，這不足為奇。蒸汽機車剛問世時，一直沿用的馬車被替代;電車出現時，蒸汽機車隨即退出歷史舞臺。而向電動汽車的轉換就像一場產業(yè)革命，它不僅令整個國家的產業(yè)結構發(fā)生變化，既得利益者失去利益，而且使一直延續(xù)至今的汽車產業(yè)結構行將崩潰。

與此同時，大量工人失業(yè)的危機感襲來。但歷史經驗也告訴我們，技術革命之后不久，就業(yè)形勢就會再次好轉，經濟也會恢復如初。如此看來，如今用電動汽車逐步取代汽、柴油車的技術革命盡管會給許多人帶來不安，但終將平穩(wěn)結束。

| 政府介入 |

二戰(zhàn)后的西德采取的是介于自由市場經濟和計劃經濟之間的第三種經濟模式，即在以往的自由市場經濟體制中加入完善福利政策的社會市場經濟模式。也就是說，德國通過完善的福利制度來適當調節(jié)自由市場經濟。在這種經濟模式下，西德不僅實現了奇跡復興式的經濟急速增長，而且成為一個對工人剩余價值剝削少、比較平等的社會。依靠這些，西德在所有方面都與東德拉開了巨大差距。同時，德國人還在自由經濟體制下不斷創(chuàng)新，讓“德國制造”馳名于世。

德國汽車業(yè)的發(fā)展在該經濟模式下獲得復興，且倍受世界關注。然而此前，技術轉換均發(fā)生在自由市場經濟的舞臺上。而此次，德國不斷推進的由內燃發(fā)動機向電動馬達的轉換，卻因為政府的介入，無論怎么看都與以往不一樣，這讓德國人感覺仿佛步入了計劃經濟。

企業(yè)推進創(chuàng)新的最大動機是提高自身利潤，而非為他人作貢獻。因此企業(yè)會準確把握和開發(fā)消費者所需商品，創(chuàng)新在供需平衡中自然產生。若新商品能為改善環(huán)境作貢獻，則不僅能提升企業(yè)形象，更能使其從中獲益。

然而在此經濟模式背景下，歐盟及德國的汽車業(yè)向電動汽車轉換的自然動機甚微，加之與市場和消費者意愿不符，國家只有利用稅金的力量來強行推進。這就好比把水從低處送往高處，很難順利進行。

| 城鄉(xiāng)分歧大 |

處于社會底層、無法表態(tài)或不愿表態(tài)的德國人，到底是如何看待這場產業(yè)革命的呢？實際上，他們雖然也關心環(huán)境問題，但更擔心自己的生活質量。對他們而言，價格昂貴的電動汽車只是一種經濟負擔。而且，這些人中有很多因為沒有固定居所，還會面臨充電不便的困擾。

德國的城外公共交通體系一直就不太完善。許多依賴汽車出行的城外居民都對在城里居住的那些環(huán)?；顒蛹覀兯l(fā)出的普及電動汽車的倡導感到不滿。但由于這樣的倡導打著“保護環(huán)境”的旗號，反對者或許難以公開表態(tài)。如今，德國人還對限制汽車行駛速度極為抵觸，他們認為在長途中高速行駛本就是件很自然的事，但在環(huán)保運動勢頭異常高漲的背景下，他們只能“忍氣吞聲”。

德國環(huán)保運動的倡導者主要是城市精英階層，而居住在偏遠農村、與大氣污染毫不相干的人們，似乎并不會與城市環(huán)?；顒蛹覀儭氨Ｗo地球”的活動產生共鳴。他們認為，用價格昂貴的電動汽車來替代燃油車就是在開玩笑。但若直接這樣說出口，就可能被貼上“環(huán)保意識低下”的標簽。于是，他們只好對此保持沉默。

2018年，法國政府為鼓勵民眾使用電動汽車，對燃油汽車加征燃油稅，持續(xù)一年多的“黃馬甲運動”由此開始，怒火直指馬克龍政權。德國亦如此，一旦沉默的人們發(fā)起怒來，也可能爆發(fā)同樣的騷亂。

| 利用高額補貼推進計劃 |

無論是德國還是法國，政府之所以熱衷于鼓勵民眾使用電動汽車，是因為他們認為燃油汽車和電動汽車之間的對決已成定局。電動汽車是一項對投資者極具吸引力的新興產業(yè)，因為它與可再生能源、信息技術、人工智能等各種先進科技息息相關。對于政治家們來說，不加入到電動汽車陣營中，就會落后于形勢，致使國家產業(yè)衰退，最重要的是無法保障自身權益。因此，他們必須親手推進向電動汽車的轉換。

在德國，為推動停滯不前的電動汽車的發(fā)展，各級政府均采取了高額補貼的方式?？v觀世界，政界和產業(yè)界都以資金為媒介保持著緊密關系。換句話說，傳統的汽車產業(yè)如果不迅速改變方針，成功向電動汽車轉換，就會面臨被政界拋棄的風險。

實際上，新的產業(yè)結構轉換計劃尚未進入正常軌道。德國政府雖然對購買電動汽車給予補貼，但在已經登記的小轎車中，電動汽車所占比例還不到0.1%。在這種情況下，政府無奈地決定繼續(xù)延長購車補貼政策。因受新冠疫情影響，德國總理默克爾于2020年6月4日稱，政府將拿出1300億歐元用于提振經濟。其中，對購買總價在4萬歐元以下的電動汽車的補貼增加至6000歐元。不過，由于補貼資金來源于稅收，因此為購買昂貴電動汽車的補貼買單的，實際上是全體國民。

為實現今年電動汽車銷量達到100萬輛的目標，德國政府準備拿出15億歐元用于電動汽車和蓄電池的研發(fā)，以及充電基礎設施的擴充。在聯合執(zhí)政黨于今年6月3日共同達成的經濟振興一攬子計劃中，特別提到了擴充充電基礎設施的內容：統一充電設施的付費系統，推進在國內所有加油站設置電動汽車專用充電樁等。德國政府希望通過設立專用充電樁來彌補電動汽車續(xù)航不足的缺陷，從而進一步普及電動汽車。

除了加油站，德國還在其他許多地方設置了方便電動汽車充電的充電樁。據德國聯邦能源和自來水行業(yè)聯合會在今年6月8日公布的數據，德國國內公共充電設施截至今年4月24日已達27730個，與2019年5月同比增加了6成。其中，快速充電設施約占總數的14%。

按照各州劃分，公共充電樁數量最多的是巴伐利亞州，有6353個，其次是巴符州，有4950個。這兩個德國南部州擁有的充電樁數量約占全德國的40%。按城市劃分，數量最多的為慕尼黑（1185個），其次是漢堡（1096個）和柏林（1052個）。一般認為，若想普及電動汽車，就必須不斷擴充充電基礎設施。德國聯邦汽車管理局稱，截至2020年1月，國內登記在冊的電動汽車為136617輛，混合動力車為102175輛，合計總數雖只占登記總數的0.5%，但兩類汽車分別還是比2019年增加了64.3%和52.5%。

同時，德國還將通過免除10年車船使用稅，設置免費停車場、專用停車場和允許電動汽車在公交線路上行駛等措施來鼓勵民眾購買電動汽車。雖然政府樂觀地預測，隨著電動汽車的需求增加，本土生產的電動汽車價格可能會下降，屆時全體國民都有能力購買，銷量勢必會上升。但這一步似乎還很遙遠，畢竟現在享受政府補貼政策優(yōu)惠的汽車廠商并不只是德國品牌，還有美國特斯拉、法國雷諾和日產等競爭對手。

2016年10月，德國聯邦議會通過“到2030年禁止燃油汽車上路”的議案。雖然這只是聯邦議會向政府提交的決議案，并不具法律效力，但可能由于該議案征得了超黨派人士的支持，因此對德國政府今后的政策產生了巨大影響。就像大眾汽車排放超標問題一直未能徹底解決一樣，在內燃發(fā)動機性能很難大幅提升、限排標準一年比一年嚴格的情況下，燃油汽車無論在技術上還是在成本上都難以跟上環(huán)保的步伐。于是，該議案的通過也就順理成章了。而一旦德國政府將之作為一項法案決議通過，無論是電動汽車還是其他新能源汽車也許就不愁銷量了。

[編譯自日本《總裁》]

編輯：侯寅