山東淄博市張店區(qū)檢察院 田朝陽

一、自動駕駛汽車概述

自動駕駛汽車又稱自動駕駛車輛、無人駕駛汽車，是指能夠通過計算機實現(xiàn)自動駕駛的智能汽車。

自動駕駛汽車結(jié)合了人工智能、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，給人們帶來便捷輕松的駕駛體驗，同時保障了駕駛?cè)藛T的生命安全，未來在交通運輸、貨運物流等方面將占據(jù)不可或缺的地位。但值得關(guān)注的是，我們目前還處于弱人工智能階段。據(jù)統(tǒng)計，谷歌在自動駕駛測試階段就出現(xiàn)了大大小小11起事故。2016年5月，一輛拖拉機掛車與汽車相撞，導(dǎo)致車主身亡，調(diào)查結(jié)果顯示車輛開啟了自動駕駛模式，但未能識別出前方障礙物致使事故發(fā)生。這些事故不僅令大眾懷疑自動駕駛的安全性，隨之而來的交通事故侵權(quán)責(zé)任問題同樣被輿論掀起。

目前大多數(shù)自動駕駛汽車還未實現(xiàn)真正無人駕駛，而是根據(jù)汽車自動化程度確立了相應(yīng)等級。國際上普遍采納的標(biāo)準(zhǔn)為國際汽車工程協(xié)會（SAE）制定的六級劃分標(biāo)準(zhǔn)①。駕駛操作、周邊監(jiān)控、支援等任務(wù)也逐步由駕駛員過渡為自動駕駛汽車，直到實現(xiàn)真正的無人駕駛。侵權(quán)法律關(guān)系調(diào)整的是民事主體違反民事義務(wù)侵害民事權(quán)益的關(guān)系，無人駕駛意味著發(fā)生事故時侵權(quán)責(zé)任主體的缺失。此時侵權(quán)責(zé)任主體是誰？自動駕駛汽車能否成為責(zé)任主體，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任？在此之前，首先要明確的是自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的性質(zhì)。

二、自動駕駛汽車法律人格之辨析

自動駕駛汽車是基于大數(shù)據(jù)分析和深度學(xué)習(xí)的人工智能，有學(xué)者認(rèn)為它已經(jīng)具備“人”所擁有的學(xué)習(xí)能力，超越“物”的存在。賦予智能機器人法律人格的學(xué)說在一些國家也得到承認(rèn)。2016年美國國家公路安全交通管理局賦予谷歌無人駕駛汽車以“司機”資格，這在某種程度上承認(rèn)了人工智能產(chǎn)品的虛擬法律主體地位[1]。2017年10月，沙特阿拉伯直接給予智能機器人“索菲亞”公民資格，成為首位獲得公民身份的機器人。

智能機器的法律人格的承認(rèn)與否對法律關(guān)系調(diào)整社會關(guān)系來說，是一個前所未有的挑戰(zhàn)。法律從來不是一成不變的，而是隨著社會變遷呈現(xiàn)動態(tài)多元的一種價值準(zhǔn)則。在自動駕駛迅速發(fā)展的今天，討論其法律地位已不是為時尚早，而恰恰正需要充分論證才能避免法律始終處于滯后地位。

但目前，筆者認(rèn)為賦予自動駕駛汽車人格權(quán)的立法背景還不完善不成熟，不宜賦予自動駕駛汽車法律主體地位。（1）智能機器的物理形態(tài)。自動駕駛汽車在法律上的定位是“物”，是可以被復(fù)制大批量生產(chǎn)的，而且不具有人獨特生命體征—大腦思維，即使可以深度學(xué)習(xí)，但缺乏人類的思想情感。（2）智能機器之“自主性”的技術(shù)本質(zhì)。自動駕駛汽車從起點到終點的行駛所進行的計算看似是一種“自主性”，其實不然，這都是基于乘客按下“啟動”到某一地點的按鈕，使得它具有“行動”的動機完成任務(wù)。本質(zhì)上還是人類“自主意識”智慧的延伸，它并不能像人類一樣思考、反思、提出問題，沒有對于精神、物質(zhì)等方面的追求。（3）智能機器的法律規(guī)制。它不能受到法律規(guī)范的約束。法律規(guī)定了人們的法律權(quán)利和義務(wù)，以及相應(yīng)的法律后果來約束規(guī)范人們的行為，但是即使以人身罰、財產(chǎn)罰等懲罰性的法律后果恐怕也不能規(guī)范約束智能機器。

三、自動駕駛汽車交通事故致害對我國侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的挑戰(zhàn)

我國傳統(tǒng)機動車交通事故責(zé)任規(guī)定在我國現(xiàn)行《民法典》侵權(quán)責(zé)任法編、《道路交通安全法》以及最高人民法院司法解釋和行政法規(guī)中，交通事故侵權(quán)責(zé)任主體主要是以駕駛?cè)藶橹?，機動車所有人對此有過錯的承擔(dān)其相應(yīng)的責(zé)任。當(dāng)自動駕駛汽車處于L0—L3等級,駕駛?cè)顺袚?dān)主要駕駛工作，理應(yīng)適用交通事故責(zé)任規(guī)則。而處于L4、L5等級自動駕駛汽車與傳統(tǒng)駕駛汽車的顯著區(qū)別就在于“由誰來支配運行汽車”，此時若再由駕駛?cè)顺袚?dān)侵權(quán)責(zé)任實為不公。

自動駕駛汽車存在特殊性和差異性，且不能作為獨立的民事法律主體，于是有學(xué)者提出參照雇主替代責(zé)任規(guī)則和參照動物侵權(quán)規(guī)則，由雇主和所有者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。其實無論適用哪一種責(zé)任規(guī)則，都會出現(xiàn)自動駕駛汽車未被賦予法律人格、無財產(chǎn)可支配、責(zé)任主體模糊等問題?；貧w問題本質(zhì)，生產(chǎn)商設(shè)計的駕駛系統(tǒng)逐漸承擔(dān)全部駕駛義務(wù)和實際控制車輛運行，由此而引發(fā)的交通事故，其危險來源的設(shè)定是生產(chǎn)者和設(shè)計者，因此筆者認(rèn)為由生產(chǎn)者、設(shè)計者承擔(dān)因駕駛系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的侵權(quán)損害更合乎情理。最高法《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件》司法解釋第12條規(guī)定了機動車因產(chǎn)品缺陷致發(fā)生交通事故時可適用產(chǎn)品責(zé)任。自動駕駛汽車究其本質(zhì)是一種“產(chǎn)品”，因產(chǎn)品缺陷造成的侵權(quán)應(yīng)當(dāng)適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則。

適用產(chǎn)品責(zé)任可以有效解決交通事故侵權(quán)責(zé)任主體的缺失，并且為嚴(yán)格的無過錯責(zé)任，不存在無法判定過錯侵權(quán)的障礙。但是產(chǎn)品責(zé)任缺陷以及產(chǎn)品缺陷與侵權(quán)損害之間的因果聯(lián)系的判定存在一定困難。一是存在多主體參與駕駛行為的情形—駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商、設(shè)計者，尤其是自動駕駛中的接管階段更為復(fù)雜。造成交通事故的發(fā)生有可能是駕駛?cè)私庸懿患皶r或接管不當(dāng)造成的；也可能是生產(chǎn)者、設(shè)計者的本身存在設(shè)計缺陷或漏洞導(dǎo)致的；又或是第三者的侵權(quán)行為造成，如黑客入侵電腦系統(tǒng)篡改數(shù)據(jù)等。自動駕駛汽車的人機交互性使得自動駕駛系統(tǒng)與損害事實之間在時間上的連續(xù)性被切斷，此時若介入其他因素更使得因果關(guān)系不易查明。另一方面，自動駕駛侵權(quán)與損害事實之間的因果關(guān)系是多因多果。到底是由駕駛?cè)说鸟{駛失誤或自動駕駛汽車的設(shè)計缺陷單獨造成的侵權(quán)，還是兩者單獨都不足以造成損害結(jié)果而兩者相加作用下造成損害的發(fā)生，承擔(dān)責(zé)任比例如何分擔(dān)都是難以明確的。普通消費者、受害者即使花費大量的時間和精力也難以證明專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域所存在的問題，使得適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)制路徑也存在重重障礙。

四、我國自動駕駛汽車致害的侵權(quán)責(zé)任制度之構(gòu)建

侵權(quán)法律規(guī)范在適用時有其特殊的包容性和張力，在“產(chǎn)品責(zé)任+交通事故責(zé)任”兩條規(guī)制路徑結(jié)合下，讓自動駕駛侵權(quán)責(zé)任制度的構(gòu)建成為可能。雖然《民法典》并未對自動駕駛作正面回應(yīng)，但第一千二百零八條規(guī)定：機動車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法律和本法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任，還是給自動駕駛侵權(quán)責(zé)任制度的構(gòu)建留有余地。自動駕駛的法律規(guī)制可以在《道路交通安全法》中明確區(qū)分自動駕駛汽車等級以及自動駕駛、人工駕駛模式，并出臺相應(yīng)司法解釋。

（一）責(zé)任主體及歸責(zé)原則

部分自動駕駛汽車（L1、L2、L3）和處于人工駕駛階段的完全、高度自動駕駛汽車（L5、L4）發(fā)生交通事故造成損害的，因駕駛?cè)顺袚?dān)主要駕駛義務(wù)，應(yīng)適用傳統(tǒng)交通事故責(zé)任，推定為駕駛?cè)诉^錯，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。

完全自動駕駛汽車（L5）、處于自動駕駛的高度自動駕駛汽車（L4）發(fā)生交通事故造成損害的，其責(zé)任屬性應(yīng)為產(chǎn)品責(zé)任?！睹穹ǖ洹非謾?quán)責(zé)任編第四章對產(chǎn)品責(zé)任作出了規(guī)定，由生產(chǎn)商承擔(dān)無過錯責(zé)任。依據(jù)一千二百零三條之規(guī)定，若有銷售商存在，其應(yīng)該與制造商共同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，但是并沒有對自動駕駛汽車設(shè)計者的相關(guān)規(guī)定。自動駕駛汽車除了擁有傳統(tǒng)機動車必備要件外，還需要配備感應(yīng)系統(tǒng)、GPS定位系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析與決策系統(tǒng)等人工智能的設(shè)計，因此承擔(dān)關(guān)鍵自動駕駛系統(tǒng)操作的設(shè)計者也應(yīng)對產(chǎn)品的設(shè)計缺陷承擔(dān)損害后果的侵權(quán)責(zé)任。隨著技術(shù)的專業(yè)化程度加深，各領(lǐng)域的分工也有了明晰的界限，更多的自動駕駛技術(shù)的設(shè)計者與汽車生產(chǎn)商進行分化并合作，如Uber自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計公司與福特、大眾等汽車生產(chǎn)商的合作。因此，若自動駕駛汽車的生產(chǎn)商與設(shè)計者不為同一主體的，應(yīng)將設(shè)計者納入責(zé)任主體的范圍。

如自動駕駛汽車遇有緊急情況需要接管的，其中高度、完全自動駕駛汽車（L4、L5）的駕駛?cè)艘呀?jīng)從“駕駛者”變?yōu)椤俺丝汀?，不承?dān)駕駛?cè)蝿?wù)，不需要時時刻刻關(guān)注周圍駕駛環(huán)境和車輛行駛狀態(tài)，也就無法認(rèn)定過錯行為進而訴諸過錯侵權(quán)。遇有緊急情況駕駛員有權(quán)拒絕接管，從而導(dǎo)致的交通事故損害應(yīng)由生產(chǎn)者、設(shè)計者承擔(dān)。而部分自動駕駛汽車（L1、L2、L3）的駕駛?cè)顺袚?dān)的是“待命的駕駛員”角色，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出警示需駕駛?cè)私庸軙r，駕駛?cè)藨?yīng)立即接管，但是駕駛?cè)艘呀?jīng)盡到注意義務(wù)，或及時接管汽車仍不能避免交通事故的發(fā)生，此時應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)商承擔(dān)產(chǎn)品缺陷責(zé)任。

侵權(quán)主體為第三人或他人故意碰撞導(dǎo)致事故發(fā)生的，不涉及責(zé)任屬性的改變，按照現(xiàn)行法規(guī)定承擔(dān)責(zé)任。《民法典》第一千二百零四條規(guī)定了第三人的過錯責(zé)任，即黑客入侵自動駕駛系統(tǒng)而造成的產(chǎn)品缺陷侵權(quán)，按照現(xiàn)行法規(guī)定應(yīng)由生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，承擔(dān)賠償責(zé)任后有權(quán)向第三侵權(quán)人黑客追償。

（二）缺陷證明與舉證責(zé)任

因受限于高科技技術(shù)知識及復(fù)雜的運算程序，產(chǎn)品設(shè)計缺陷難以認(rèn)定是自動駕駛侵權(quán)適用產(chǎn)品責(zé)任的一大障礙。這應(yīng)當(dāng)是我國自動駕駛侵權(quán)研究未來一段時間重點需要關(guān)注及持續(xù)研究的關(guān)鍵問題，需要我國及時建立統(tǒng)一的自動駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)檢測機制。根據(jù)《民事訴訟法》規(guī)定，由消費者對產(chǎn)品缺陷及因果關(guān)系承擔(dān)舉證不能的法律后果。但鑒于人工智能技術(shù)的專業(yè)性及復(fù)雜性，可以考慮舉證責(zé)任倒置以傾斜保護弱勢消費者一方權(quán)益。舉證責(zé)任倒置原則即由消費者承擔(dān)初步證明責(zé)任，對于自動駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任缺陷提出初步證據(jù)，而由生產(chǎn)商承擔(dān)免責(zé)事由的證明責(zé)任以證明產(chǎn)品不存在缺陷，免除責(zé)任的承擔(dān)[2]。實踐中，應(yīng)認(rèn)定自動駕駛汽車處于自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，即可推產(chǎn)品缺陷與侵權(quán)損害之間存在因果關(guān)系，由生產(chǎn)商、設(shè)計者提出證據(jù)證明免責(zé)事由。有學(xué)者可能擔(dān)心會加重生產(chǎn)者的賠償責(zé)任，筆者認(rèn)為生產(chǎn)商較消費者有更強的賠償能力，并且可以有效督促生產(chǎn)商、設(shè)計者不斷加強技術(shù)革新，提高自動駕駛性能和安全保障，有助于不斷降低事故發(fā)生率。并且生產(chǎn)商等可以通過多種方式分散風(fēng)險，如提高汽車的銷售價格等。

（三）責(zé)任保險與技術(shù)支持

保險是緩解先進技術(shù)的應(yīng)用可能帶來不可預(yù)料后果的工具，也是分擔(dān)風(fēng)險和責(zé)任的輔助手段[3]。2016年5月，歐盟法律事務(wù)委員會就曾針對機器人損害侵權(quán)責(zé)任的分配，提出構(gòu)建強制責(zé)任保險制度的建議，并且該保險由生產(chǎn)商來購買。我國也有必要構(gòu)建配套責(zé)任保險制度和必要的技術(shù)支持，更好地實現(xiàn)平衡救濟受害者利益與鼓勵技術(shù)創(chuàng)新的目的。生產(chǎn)者相較于面對不可預(yù)測的侵權(quán)風(fēng)險，支付一定數(shù)額的保險費用由同行業(yè)生產(chǎn)者共同分擔(dān)侵權(quán)風(fēng)險，能夠?qū)崿F(xiàn)分散風(fēng)險，彌補侵權(quán)責(zé)任救濟之不足，實現(xiàn)社會利益最大化。

并且我們可以通過引入類似飛機失事查找事故原因的“黑匣子”技術(shù)，建立信息記錄檔案。記錄自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)分析過程，還可以記錄駕駛路況、天氣和駕駛?cè)说牟僮餍袨?，能夠迅速找出事故發(fā)生原因，責(zé)任劃分更客觀容易。

科技強國建設(shè)需要雙驅(qū)動帶動發(fā)展，自動駕駛在抗擊新冠疫情中“零接觸、自動化”的出色表現(xiàn)，充分印證了其發(fā)展前景非常廣闊，除了科技技術(shù)不斷創(chuàng)新發(fā)展，我們的法律制度也需要不斷革新才能為科技發(fā)展保駕護航。

注釋

①L0無自動化駕駛、L1駕駛輔助階段、L2部分自動化駕駛階段、L3有條件的自動化駕駛階段、L4高度自動化駕駛階段、L5級完全自動駕駛階段。