傅廷中

在英文表述中，“Maritime law”是一個(gè)總括性的概念，有“海法”“海事法”“海事基本法”等不同的稱謂。(1)See Bryan A.Garner ed., Black’s Law Dictionary, 8th Edition, Thomson West, 2004, p.988.實(shí)際上，海事法有廣義和狹義之分，廣義上的海事法泛指涉海的法律，(2)航海、造船、海上運(yùn)輸、海損事故處理等均屬于海上活動(dòng)的范疇。參見(jiàn)辭海編輯委員會(huì)編纂：《辭海》(1999年版)，上海辭書(shū)出版社1999年版，第2635頁(yè)。其中既包括公法也包括私法，既包括實(shí)體法也包括程序法，(3)這里所說(shuō)的程序法是指依據(jù)《民事訴訟法》的基本原則并兼顧海事訴訟的特點(diǎn)而制定的《海事訴訟特別程序法》。既包括國(guó)際法也包括國(guó)內(nèi)法，既包括成文法也包括國(guó)際慣例。狹義上的海事法(亦即海商法)則僅指調(diào)整平等主體之間在海事活動(dòng)中發(fā)生的民事權(quán)利義務(wù)關(guān)系的法律，其調(diào)整對(duì)象包括船舶物權(quán)關(guān)系、海上運(yùn)輸合同關(guān)系、海難救助合同關(guān)系、船舶租賃合同關(guān)系、海上保險(xiǎn)合同關(guān)系和海事侵權(quán)關(guān)系。在我國(guó)，關(guān)于海事法的稱謂有一個(gè)有趣的現(xiàn)象，即在立法層面使用的是“海商法”的名稱，但在理論研究和實(shí)務(wù)中，又經(jīng)常使用“海事法”這一表述方式。此種現(xiàn)象易使人們誤認(rèn)為“海商法”與“海事法”的含義一致，只是表述方式不同，進(jìn)而將《海商法》中的制度建構(gòu)理解為海事法體系的全部，其實(shí)不然。無(wú)論從法的架構(gòu)還是從具體內(nèi)容上來(lái)看，我國(guó)《海商法》中確立的制度只是海事法這個(gè)龐大體系中的一個(gè)組成部分，若將《海商法》中的制度建構(gòu)解釋成海事法體系的全部，其結(jié)果是把諸如海上交通安全、海洋環(huán)境保護(hù)、海上財(cái)產(chǎn)打撈、海洋開(kāi)發(fā)與利用等項(xiàng)制度排除在海事法的體系之外，其結(jié)果是以偏概全。

就全球范圍而言，海事法從萌芽階段到體系的形成已有千百年的歷史，其間經(jīng)歷了公私法合一、分道而行、及至目前的相對(duì)聚合幾個(gè)階段，海事法在發(fā)展的過(guò)程中呈現(xiàn)這樣的軌跡并非偶然，而是由海事活動(dòng)的內(nèi)在規(guī)律所決定的，這一點(diǎn)已被史實(shí)證明。

一、公私法合一：古代海事法的萌芽階段

早在上古時(shí)期(公元前3000年左右至公元5世紀(jì)初)，在古埃及、巴比倫、印度、希臘和羅馬等地就有了海上貿(mào)易活動(dòng)，航商們?cè)陂L(zhǎng)期的海事活動(dòng)中創(chuàng)造并積累了一些習(xí)慣做法，這些做法經(jīng)過(guò)后世人們的總結(jié)、整理和編纂，形成了一些被業(yè)界認(rèn)可的行為準(zhǔn)則，在著名的《查士丁尼安學(xué)說(shuō)匯編》中收錄的《羅德海法》(Rodian Sea Law)就是一個(gè)典型的例證。當(dāng)然，這一時(shí)期的所謂海事法只能被理解為萌芽階段，其主要表現(xiàn)形式是按照君主的旨意確認(rèn)的航海慣例和海事判例，現(xiàn)今被學(xué)者們經(jīng)常提及的《漢謨拉比法典》(Code of Hammurabi)就是巴比倫第一個(gè)王朝的漢謨拉比國(guó)王(公元前1792—1750)在位時(shí)期頒布的一系列敕令，并且經(jīng)過(guò)人們的整理和匯編而形成的文件，其中搜集了自其登基以后頒布的重要敕令，并篆刻在巴比倫民族神馬爾達(dá)克廟宇內(nèi)的一座閃長(zhǎng)巖石柱上(內(nèi)含288個(gè)條款)?！稘h謨拉比法典》是被研究東方歷史的法國(guó)學(xué)者讓·樊尚·施伊爾于1901年在蘇薩的一根石柱上發(fā)現(xiàn)的，目前，該法典保存在法國(guó)的盧浮宮博物館?！稘h謨拉比法典》融涉海的民事、行政、刑法規(guī)范于一體，其中，民事條款主要包括海上交易和相關(guān)海商事務(wù)的規(guī)定，例如船舶和貨物的冒險(xiǎn)抵押貸款、船舶租賃等；行政條款主要包括物價(jià)和關(guān)稅等；至于類(lèi)似刑事法規(guī)范的條款則包括懲治海上襲擊、搶劫和盜竊等行為的規(guī)定。(4)參見(jiàn)中美聯(lián)合編審委員會(huì)編：《簡(jiǎn)明不列顛百科全書(shū)》(第3卷)，中國(guó)大百科全書(shū)出版社1985年版，第679頁(yè)。

至中古時(shí)期(又稱中世紀(jì))，隨著航海事業(yè)的發(fā)展，為了規(guī)范海上貿(mào)易活動(dòng)中的各種關(guān)系，歐洲各國(guó)普遍加大了編纂和整理海上貿(mào)易慣例和海事判例的力度，相繼產(chǎn)生了幾部名稱各異但影響較大的海事慣例或判例的匯編，例如12世紀(jì)流行于大西洋沿岸地區(qū)的《奧列隆慣例集》(又稱《奧列隆法》—Les Oleron)，14世紀(jì)在地中海地區(qū)具有重要影響的《海事判例集》(又稱《康索拉底法》—Le Consulato)，15世紀(jì)在瑞典的果特蘭島維斯比城編撰而成的《維斯比法》(Laws of Visby)，以及曾經(jīng)流行于英國(guó)的《海事黑皮書(shū)》(Black Book of the Admiralty)等，這些文件對(duì)規(guī)范當(dāng)時(shí)的海上貿(mào)易活動(dòng)均發(fā)揮了不可低估的作用。然而，在當(dāng)時(shí)的條件下，人類(lèi)對(duì)海洋的認(rèn)知程度有限，早在15世紀(jì)末，意大利的航海家哥倫布雖然從事了四次遠(yuǎn)航，親眼見(jiàn)到并且登上了巴哈馬群島之一，但其對(duì)自身的這一發(fā)現(xiàn)所具有的重要意義并不知曉，而是誤以為到達(dá)了印度附近的某個(gè)島嶼。(5)參見(jiàn)同上注，第333頁(yè)。當(dāng)其按照土著居民的指引，穿過(guò)巴哈馬群島抵達(dá)古巴時(shí)，還以為是進(jìn)入了日本的海域。(6)參見(jiàn)李純武、壽紀(jì)瑜等編：《簡(jiǎn)明世界通史》(上冊(cè))，人民教育出版社1981年版，第309頁(yè)。直至1521年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)的船隊(duì)完成了環(huán)球航行，才使哥倫布在航海中的發(fā)現(xiàn)從理論上得到了證實(shí)。由于條件所限，彼時(shí)的所謂海事立法，只是依君王的意志對(duì)海上貿(mào)易活動(dòng)中的習(xí)慣性規(guī)則給予的確認(rèn)，與現(xiàn)代意義上的海事立法不能同日而語(yǔ)，以前述的《維斯比法》為例，其名稱中雖然使用了“法”的稱謂，采用的卻是復(fù)數(shù)(Laws)的表達(dá)方式，換言之，此種“法律”在本質(zhì)上只是對(duì)若干規(guī)則的匯編，因而不可能像現(xiàn)代立法那樣做出公法和私法的區(qū)分。

任何客觀事物的發(fā)生和發(fā)展，必定有其主、客觀原因，古代的海事法之所以能夠以各類(lèi)規(guī)范共存一體的形式存在，是由兩個(gè)方面的原因所決定的。

(一)基于防范海上風(fēng)險(xiǎn)的共同目標(biāo)

自古以來(lái)，人們就把“航海事業(yè)”與“海上冒險(xiǎn)”(Marine adventure)相提并論，古時(shí)有人曾就“何種船舶最安全”這個(gè)問(wèn)題問(wèn)及古希臘七位圣賢之一的阿那哈斯，答曰：最安全的船舶是“離開(kāi)海洋的船舶”，(7)轉(zhuǎn)引自郭瑜：《海商法的精神——中國(guó)的實(shí)踐和理論》，北京大學(xué)出版社2005年版，第68頁(yè)。這一回答幽默而精準(zhǔn)地道出了航海事業(yè)的固有特征。在當(dāng)時(shí)的條件下，人們?cè)谥贫ㄒ?guī)則時(shí)的關(guān)注點(diǎn)主要集中于對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)的防范和應(yīng)對(duì)。據(jù)此，人們通過(guò)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)設(shè)出航海活動(dòng)中應(yīng)遵循的具有公法特征的行為規(guī)則；為了在充滿風(fēng)險(xiǎn)的航海活動(dòng)中調(diào)整當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，一些具有私法特征的規(guī)則也相繼產(chǎn)生，史上曾經(jīng)流行一時(shí)的船貨冒險(xiǎn)抵押制度就產(chǎn)生于這個(gè)時(shí)期，在這一制度下，船舶所有人以其所有的船舶和船載的貨物作為抵押物以取得貸款，并以船舶安全完成預(yù)定航程作為返還貸款及其高額利息的條件。伴隨著這一制度的產(chǎn)生，共同海損制度也在業(yè)界得到普遍的承認(rèn)。進(jìn)入近代社會(huì)以來(lái)，類(lèi)似于冒險(xiǎn)抵押貸款這種古老的制度雖然已被廢棄，但是，人們將海運(yùn)視為高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)的觀念并未發(fā)生根本的改變，并且仍然影響著當(dāng)代的立法，以求在公平分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的前提下實(shí)現(xiàn)當(dāng)事方之間的利益均衡。(8)2016年5月，國(guó)際海事委員會(huì)在紐約召開(kāi)的第41屆大會(huì)上通過(guò)了修訂后的共同海損理算規(guī)則——《約克·安特衛(wèi)普規(guī)則》，其中的第一條(Rule A)仍將船貨共處一處的航程表述為“Common Maritime Adventure”，即共同的海上冒險(xiǎn)事業(yè)。

(二)與海上貿(mào)易的經(jīng)營(yíng)與管理體制相匹配

就海上貿(mào)易的經(jīng)營(yíng)體制而言，古時(shí)的海上貿(mào)易可用“商航一家、船貨一體”八個(gè)字加以概括，彼時(shí)的航運(yùn)業(yè)是由一些“商人船東”(兼具貿(mào)易商和航運(yùn)業(yè)者身份的人)所經(jīng)營(yíng)，他們用自己的船舶運(yùn)輸自己的貨物，實(shí)行旅行式經(jīng)商，如若發(fā)生貨運(yùn)事故，一切后果自負(fù)。(9)參見(jiàn)楊良宜編著：《航運(yùn)實(shí)務(wù)叢談》(第一冊(cè)：提單)，大連海運(yùn)學(xué)院(今大連海事大學(xué))出版社1994年版，第3-4頁(yè)；周成華主編：《歐洲簡(jiǎn)史》，吉林大學(xué)出版社2010年版，第56頁(yè)。因應(yīng)這種經(jīng)營(yíng)體制，在15世紀(jì)，英國(guó)的水險(xiǎn)市場(chǎng)上甚至出現(xiàn)了將船舶和貨物合并承保的“S.G保險(xiǎn)單”，其中，“S”指船舶(Ship)，“G”則是指貨物(Goods)。(10)See Jonathan Gilman et al., Arnould’s Law of Marine Insurance and Average, 16th Edition, Volume 3, Sweet & Maxwell, 1997, p.4.在這種體制之下，不可能存在承運(yùn)人和托運(yùn)人的概念之分，更不可能就公法和私法劃出明確的界限。(11)參見(jiàn)同前注〔9〕，周成華書(shū)，第56頁(yè)。

就海上貿(mào)易的管理體制來(lái)講，古時(shí)對(duì)海上貿(mào)易的管理也和其他行業(yè)的管理一樣，實(shí)行的是司政合一的模式，此種管理體制必然導(dǎo)致公、私法制度的界限不明。進(jìn)入17世紀(jì)以后，隨著中央集權(quán)制陸續(xù)在各國(guó)得到確立，流行于海運(yùn)界的習(xí)慣做法逐漸被國(guó)家的法律取代。在歐洲，最初對(duì)海事立法起到引領(lǐng)作用的是法國(guó)，該國(guó)的財(cái)務(wù)大臣J.B.Calbert受命于國(guó)王路易十四，對(duì)全國(guó)各個(gè)港口的情況進(jìn)行調(diào)查研究并著手進(jìn)行法律編纂，于1681年8月頒布了著名的海事法典——《路易十四海事敕令》，日本的學(xué)者稱之為《路易十四大海法》。(12)參見(jiàn)[日]中村真澄、[日]箱井崇史：《日本海商法》，張秀娟、李剛、樸鑫譯，法律出版社2015年版，第6頁(yè)。該法典由五編、713條組成：第一編“海事法院的法官及其管轄權(quán)”、第二編“與海上活動(dòng)相關(guān)的人員與船舶”、第三編“海商契約”、第四編“港口、口岸、錨地及海岸的治安”、第五編“海上漁業(yè)”。從制度的結(jié)構(gòu)安排和內(nèi)容上不難看出，法國(guó)的這部海事法典實(shí)際上是公私法合一的產(chǎn)物，其功能既包括對(duì)海事活動(dòng)的管理，也包括對(duì)契約關(guān)系的調(diào)整；在規(guī)范的形式上既包括實(shí)體法規(guī)范，也包括程序法規(guī)范；法典的調(diào)整對(duì)象既包括海上運(yùn)輸，也包括海上漁業(yè)；法典的內(nèi)容既包括對(duì)船員和相關(guān)從業(yè)人員的管理，也包括對(duì)海上和口岸的治安管理；從法律規(guī)范的性質(zhì)上來(lái)看，既包括民事規(guī)范，也包括行政法規(guī)范甚至還有一些刑事法規(guī)范。根據(jù)這些特征可以認(rèn)定，《路易十四海事敕令》是一部典型的融公法和私法于一體的海事法。因應(yīng)這種體制，法國(guó)在當(dāng)時(shí)還設(shè)立了專門(mén)的法院并配備了專業(yè)化的法官，從立法到司法都形成了鮮明的“自體性”特征，無(wú)須借助其他部門(mén)法即可調(diào)整海上活動(dòng)中發(fā)生的各種關(guān)系。(13)Ribert教授在論證《路易十四的海事敕令》時(shí)曾指出：“海法……不受外界影響，不喪失特色，完全維持了一種獨(dú)立的狀態(tài)?！眳⒁?jiàn)同前注〔7〕，郭瑜文，第54頁(yè)。

論及我國(guó)古代的情形，大體上也呈現(xiàn)同樣的特征，自唐代初期開(kāi)始，沿襲了漢晉時(shí)期的做法，各個(gè)港口所在地的地方官員同時(shí)兼任管理海上貿(mào)易的職責(zé)。后來(lái)，隨著貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大和地方行政事務(wù)的增多，由地方官員兼管海上貿(mào)易的模式已不能適應(yīng)形勢(shì)的需要，于是設(shè)置了專門(mén)管理海運(yùn)和貿(mào)易的行政官員——市舶使，負(fù)責(zé)傳達(dá)皇帝就海運(yùn)和貿(mào)易問(wèn)題發(fā)布的命令和旨意。(14)參見(jiàn)王杰：《中國(guó)古代對(duì)外航海貿(mào)易管理史》，大連海事大學(xué)出版社1994年版，第49-50頁(yè)。至宋代時(shí)，朝廷中又設(shè)立了專門(mén)管理海運(yùn)貿(mào)易的機(jī)構(gòu)——市舶司，市舶司集海關(guān)、港務(wù)、代理、外貿(mào)等大權(quán)于一身，在船舶和貨運(yùn)代理事務(wù)中則是扮演了官商的角色。(15)參見(jiàn)[日]桑原隲藏：《蒲壽庚考》，陳裕青譯，中華書(shū)局1954年版。在這種管理體制下，也不可能有公法和私法之分。

透過(guò)國(guó)內(nèi)外的上述史實(shí)，便不難理解在古代的海事立法中緣何出現(xiàn)公、私法制度共存一體的現(xiàn)象。

二、公私法分立：近代海事立法的變革

進(jìn)入近代社會(huì)以來(lái)，隨著科技水平的提高，人類(lèi)認(rèn)識(shí)世界和改造世界的能力不斷增強(qiáng)。至18世紀(jì)末葉，全球大部分地區(qū)的主要海岸線，包括南、北美洲的大西洋沿岸、南美洲的太平洋沿岸、非洲的整體海岸輪廓以及南亞和東亞的海岸，均已為人類(lèi)所探知。尤其是在歐洲地區(qū)，人們對(duì)地理知識(shí)的了解已經(jīng)超越了本國(guó)的海域，例如，俄羅斯人認(rèn)識(shí)了西伯利亞，西班牙人和葡萄牙人的視野擴(kuò)展到了墨西哥以及中美洲和南美洲的部分地區(qū)。雖然北美洲的太平洋沿岸還有大部分未被探明，但可以肯定的是，至這一時(shí)期止，歐、美地區(qū)的人們已經(jīng)對(duì)全球大部分海岸線有了基本的了解，由此促使海上的航線不斷延長(zhǎng)。由于海上貿(mào)易的規(guī)模不斷擴(kuò)大，原有的經(jīng)營(yíng)體制已經(jīng)不適應(yīng)新型的生產(chǎn)方式，至此，施行已久的“商航一家、船貨一體”的體制完成了歷史使命。伴隨著這種變化，海事公法與私法制度也實(shí)現(xiàn)了分離。

(一)海事公法與私法分流的緣起

科學(xué)的發(fā)展和航海技術(shù)的進(jìn)步為人類(lèi)征服海洋、利用海洋創(chuàng)造了條件，人類(lèi)所從事的海上活動(dòng)呈現(xiàn)多樣化、大型化和復(fù)雜化的特征，由此對(duì)海事立法提出了更高、更具體的要求，此時(shí)，不可能再奢望用一部綜合性的類(lèi)似于工具書(shū)式的法典來(lái)調(diào)整海上活動(dòng)中發(fā)生的各種關(guān)系，海事法體系內(nèi)的制度分工便成為一種必然的結(jié)果，尤其是在進(jìn)入19世紀(jì)以后，歐洲大陸諸國(guó)陸續(xù)展開(kāi)了現(xiàn)代法典的制定，而且在制定的過(guò)程中秉承了公法與私法分立的原則。值得一提的是，1804年法國(guó)的拿破侖《民法典》和1807年《商法典》的產(chǎn)生，對(duì)海事公法與私法的分立起到了重要的引領(lǐng)作用。在制定商法典時(shí)，原來(lái)包含在《路易十四海事敕令》中的一些具有私法性質(zhì)的內(nèi)容被抽取出來(lái)，經(jīng)過(guò)整理和修訂，作為“海商”篇納入《商法典》中。與這種立法改革相呼應(yīng)，該國(guó)在司法層面也采取了相應(yīng)的舉措，繼而取消了海事法院。

(二)海事公法與私法分立的基本模式

近代的海事公法和私法雖然發(fā)生了分離，但在不同法系和不同的國(guó)家，分立的模式則有所區(qū)別，概括起來(lái)，有如下兩種基本模式：

1.以英國(guó)為代表的保持海事法自體性特征的分立模式

2.摒棄海事法自體性特征的公私法分立模式

自近代以來(lái)，在大陸法系國(guó)家的立法中，海事法的自體性特征被逐步淡化甚至被否定，海事法制度被拆解并歸于不同的部門(mén)法。具體而言，這種分立的模式又分為兩種類(lèi)型：

(1)民商分立體制下的公私法分立

實(shí)行此種模式的國(guó)家以法國(guó)、德國(guó)和日本為代表。法國(guó)是大陸法系海事法的發(fā)源地，但在1807年，該國(guó)頒布了《商法典》，并將1681年《路易十四海事敕令》中具有私法性質(zhì)的規(guī)定加以整理和修訂，作為《商法典》中的第二編——海商編，原海事法體系中具有公法性質(zhì)的制度也同時(shí)從法典中移出。德國(guó)的海商立法要稍晚于法國(guó)，并且通過(guò)兩步完成。在該國(guó)的立法中，有關(guān)調(diào)整海上商事活動(dòng)的內(nèi)容最初被置于舊商法中，并對(duì)斯堪的納維亞各國(guó)的立法產(chǎn)生了重要的影響。直至1897年，德國(guó)頒布了新的《商法典》，其中的絕大部分內(nèi)容沿襲了舊商法的規(guī)定，并將調(diào)整商事活動(dòng)的內(nèi)容加以整理，海事法作為《商法典》的第四編，先后于1937、1972、1986、1998、2001、2013年進(jìn)行了多次修訂。在修訂《商法典》的過(guò)程中還先后吸收了1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(《海牙規(guī)則》)，修改《海牙規(guī)則》的1968年議定書(shū)(《維斯比規(guī)則》)，以及1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》等重要的海事公約。至于日本的海事立法，原來(lái)被規(guī)定在1890年頒布的舊商法典中，該法典基本上是復(fù)制了德國(guó)舊商法中的制度(包括海商法制度)，由于人們對(duì)此存在較多的爭(zhēng)議，故延至1898年7月1日才得以施行。然而，就在頒行的次年，日本即頒布了新的商法典，海商編則作為第五編被規(guī)定在商法典中。一百多年來(lái)，日本的商法典雖經(jīng)多次修訂，但關(guān)于海商法制度仍然被保留在商法典當(dāng)中。

(2)民商合一體制下的海事立法

我國(guó)是典型的實(shí)行民商合一體制的國(guó)家，海商法被界定為民法的特別法。然而，回顧歷史可以發(fā)現(xiàn)，確定這樣一種合一的體制實(shí)際上是經(jīng)歷了一個(gè)較為漫長(zhǎng)的過(guò)程。早在20世紀(jì)50年代初期，我國(guó)開(kāi)始制定《海商法》時(shí)，立法機(jī)關(guān)借鑒了前蘇聯(lián)的立法模式，力求以海商法典全面調(diào)整海事活動(dòng)中發(fā)生的各種關(guān)系，甚至在1963年提交的《海商法(草案)》中，仍將立法的宗旨確定為“維護(hù)海上船舶的安全和促進(jìn)航海貿(mào)易的發(fā)展”。(23)司玉琢：《海商法專論》(第三版)，中國(guó)人民大學(xué)出版社2015年版，第1頁(yè)。該草案中所說(shuō)的促進(jìn)航海貿(mào)易的發(fā)展，是就其中的民事法律規(guī)范而言，而“維護(hù)海上船舶的安全”則顯然是指海上交通安全管理制度。直至1992年《海商法》通過(guò)之前的最后一個(gè)草案當(dāng)中，還保留著一些行政法規(guī)范。(24)《中華人民共和國(guó)海商法(草案)》1992年6月7日稿第5條第2款：“船舶非法懸掛中華人民共和國(guó)國(guó)旗航行的，處以罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)直接責(zé)任人員依法追究刑事責(zé)任。”由此可見(jiàn)，長(zhǎng)期以來(lái)，制定一部融民事和行政法規(guī)范于一體的綜合性海商法典的理念一直在影響著我國(guó)的立法，當(dāng)然，《海事法》的制定最終還是服從了部門(mén)法的分工，所有的具有行政法規(guī)范性質(zhì)的條款一律從法典中予以剝離，使該法典成為真正意義上的民法的特別法。

從外在表現(xiàn)來(lái)看，海事立法的法典化似乎強(qiáng)化了海事法體系，但在實(shí)際上卻導(dǎo)致了海事法制度的碎片化，首先，從法的作用上來(lái)看，海商法的功能僅限于調(diào)整平等主體在海上商事活動(dòng)中發(fā)生的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，至于海事行政關(guān)系只能以單行法規(guī)的形式體現(xiàn)；其二，即使就法律所調(diào)整的商事關(guān)系而言，也僅僅被限定在海上客貨運(yùn)輸合同、船舶租賃合同、海難救助合同、海上保險(xiǎn)合同等特定的領(lǐng)域之內(nèi)，至于船員勞務(wù)合同、海上財(cái)產(chǎn)打撈合同、船舶建造合同、船舶融資租賃合同以及海洋勘探與海洋開(kāi)發(fā)等商事合同均被排除在外，繼而被歸入法的不同分支部門(mén)。

(三)海事公法與私法截然分立的結(jié)果

按照現(xiàn)代部門(mén)法分工的原則，將公法與私法制度加以區(qū)分自然體現(xiàn)了立法的科學(xué)性，然而，從另一個(gè)方面來(lái)看，海上的生產(chǎn)或商務(wù)活動(dòng)(尤其是具有涉外因素的海事活動(dòng))畢竟具有陸上活動(dòng)無(wú)法比擬的特征，這些特征可以概括為涉外性和專業(yè)性。(25)參見(jiàn)司玉琢主編：《海商法》(第四版)，法律出版社2012年版，第5-6頁(yè)。如果在立法中忽略這些特征，過(guò)分地依賴與之相關(guān)的部門(mén)法，勢(shì)必會(huì)使某些制度被遺漏，從而在法律中出現(xiàn)空白地帶。事實(shí)證明，在現(xiàn)行的立法模式下，一些本應(yīng)在《海商法》中規(guī)定的條款被省略，致使某些爭(zhēng)議適用《海商法》無(wú)法調(diào)整，而適用民法或者行政法又找不到相應(yīng)的法律依據(jù)。就目前的情況來(lái)看，至少已經(jīng)顯露出如下弊端。

1.海商法制度與國(guó)際法不銜接

長(zhǎng)期以來(lái)，為規(guī)范海事活動(dòng)，國(guó)際組織制定的涉海條約可謂浩如煙海，現(xiàn)已形成以1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》為統(tǒng)領(lǐng)的公法公約和眾多私法公約共同構(gòu)成的海事公約體系。以《海洋法公約》為例，該公約作為公法性質(zhì)的公約，其中許多制度設(shè)計(jì)均涉及船舶，例如船舶的航行權(quán)、船舶的國(guó)籍、船舶的法律地位、船籍國(guó)的義務(wù)、國(guó)家在不同海域?qū)Υ暗男淌鹿茌牂?quán)與民事管轄權(quán)等。我國(guó)作為公約的締約國(guó)自然享有公約賦予的權(quán)利并應(yīng)履行公約賦予的義務(wù)，故有必要根據(jù)公約中確立的制度在國(guó)內(nèi)法中作出相應(yīng)的規(guī)定。然而，在現(xiàn)行的國(guó)內(nèi)立法中，對(duì)該公約中規(guī)定的某些制度卻未能給予應(yīng)有的回應(yīng)，對(duì)此，可以船舶非法懸掛國(guó)旗的現(xiàn)象為例說(shuō)明之。根據(jù)《海洋法公約》的規(guī)定，任何國(guó)家的軍艦在公海上遇到任何船舶時(shí)(享有豁免權(quán)的軍用船舶和政府公務(wù)船除外)，若該船舶不懸掛旗幟，或者雖有旗幟而拒不展示，或者雖然懸掛外國(guó)旗幟但在事實(shí)上卻與該軍艦同屬一個(gè)國(guó)籍，則該軍艦有權(quán)登臨船舶并實(shí)施檢查。(26)參見(jiàn)1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第110條“登臨權(quán)”。在國(guó)際公約的授權(quán)之下，國(guó)內(nèi)法中本應(yīng)規(guī)定船舶非法懸掛該國(guó)國(guó)旗所應(yīng)承擔(dān)的行政責(zé)任或刑事責(zé)任，然而，我國(guó)的《海商法》將這一問(wèn)題留給了《國(guó)旗法》和《刑法》去規(guī)定，但該兩部法律中卻沒(méi)有涉及這一問(wèn)題。

2.海商法制度與行政法制度不銜接

船舶是從事海事活動(dòng)的重要載體，在海事活動(dòng)中發(fā)生的行政關(guān)系和民事關(guān)系往往相互關(guān)聯(lián)、相互影響，故有必要在立法中予以統(tǒng)籌考慮。然而，在公法與私法截然分立的體制之下，某些在海商法中專有的制度無(wú)法在其他的法律中加以規(guī)定。例如，按照國(guó)際海事慣例，在船舶航行中發(fā)生船員或旅客死亡的事件時(shí)，如果限于當(dāng)時(shí)的客觀條件無(wú)法將死者的遺體運(yùn)回國(guó)內(nèi)安葬，則出于維護(hù)船舶衛(wèi)生和安全方面的考慮，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)死亡時(shí)間超過(guò)法律規(guī)定者在公海上舉行海葬(Burial at sea)。(27)參見(jiàn)司玉琢主編：《海商法大辭典》，人民交通出版社1998年版，第709頁(yè)。船長(zhǎng)的此種權(quán)利本屬于行政法上的權(quán)利，故按照部門(mén)法的分工只能將其規(guī)定在行政法規(guī)當(dāng)中。然而，縱觀現(xiàn)行的行政法律與法規(guī)，卻尋覓不到相關(guān)的依據(jù)?？梢栽O(shè)想，當(dāng)船舶在航行過(guò)程中發(fā)生船員或旅客或其他在船人員死亡的事故時(shí)，倘若船長(zhǎng)按照航海慣例對(duì)死者舉行海葬，勢(shì)必會(huì)引起死者家屬的質(zhì)疑和抗議。法律中的不銜接現(xiàn)象還涉及船長(zhǎng)對(duì)處理船上治安案件的權(quán)限。在我國(guó)現(xiàn)行的法律框架之內(nèi)，對(duì)于擾亂公共秩序、妨害公共安全、侵犯人身或財(cái)產(chǎn)權(quán)利、妨害社會(huì)管理、具有社會(huì)危害性、依照《刑法》的規(guī)定構(gòu)成犯罪的人，將依法追究刑事責(zé)任；尚不夠刑事處罰條件的，可由公安機(jī)關(guān)依照《治安管理處罰法》的規(guī)定給予治安管理處罰，處罰的形式包括罰款和行政拘留。此種規(guī)定雖然也適用于在我國(guó)的船舶和航空器內(nèi)發(fā)生的違反治安管理的行為，但由于公安機(jī)關(guān)對(duì)發(fā)生在船上的治安案件鞭長(zhǎng)莫及，故只能在立法中將相關(guān)的權(quán)力賦予船長(zhǎng)。然而，現(xiàn)實(shí)情況是，此種授權(quán)性的規(guī)定僅僅見(jiàn)之于《海商法》當(dāng)中，而在《治安管理處罰法》中卻并無(wú)相應(yīng)的授權(quán)性規(guī)范。(28)我國(guó)《海商法》第36條規(guī)定：“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！庇纱耍l(fā)出三個(gè)方面的問(wèn)題：其一，在《海商法》中賦予船長(zhǎng)在《警察法》和《治安管理處罰法》下的權(quán)力，是否屬于法律制度的錯(cuò)位？其二，《海商法》中規(guī)定的船長(zhǎng)有權(quán)采取的禁閉或者其他措施是否等同于公安機(jī)關(guān)行使的行政拘留措施？如果答案肯定，其權(quán)源依據(jù)何在？若答案為否定，則所謂的禁閉措施的性質(zhì)又當(dāng)如何界定？其三，即使法律中允許船長(zhǎng)代為行使公安機(jī)關(guān)的治安處罰權(quán)力，但公安機(jī)關(guān)采取行政處罰措施的時(shí)限是否也應(yīng)適用于船舶之上？如果答案肯定，則對(duì)于航行在茫茫大海中的船舶而言，此種時(shí)限的標(biāo)準(zhǔn)又當(dāng)如何把握？

3.海商法制度與刑法制度不銜接

在當(dāng)今條件下，海上交通流密集，船舶在航行期間發(fā)生觸礁、擱淺或者碰撞等事故屢見(jiàn)不鮮，而航海事故的發(fā)生原因又錯(cuò)綜復(fù)雜，故對(duì)海上交通事故的處理應(yīng)有別于陸路交通事故。然而，現(xiàn)行的《刑法》并未對(duì)海上交通事故和陸路交通事故的法律責(zé)任作出區(qū)別性的規(guī)定，在司法實(shí)踐中若簡(jiǎn)單地適用《刑法》的規(guī)定，并以“交通肇事罪”追究船長(zhǎng)的刑事責(zé)任，無(wú)疑會(huì)影響正常的航運(yùn)秩序，因?yàn)榇霸诤Ｉ系暮叫信c機(jī)動(dòng)車(chē)輛在陸路的運(yùn)行不能相提并論，原因有二：首先，海上交通事故的發(fā)生原因具有多重性的特征，有的屬于船舶所有人而非船長(zhǎng)的過(guò)錯(cuò)所致，例如船公司安排不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的船舶從事海上運(yùn)輸活動(dòng)；有的是因船長(zhǎng)個(gè)人的指揮失誤，例如船長(zhǎng)對(duì)海上的形勢(shì)缺乏正確的判斷并下達(dá)了錯(cuò)誤的指令；有的是因值班駕駛員個(gè)人的疏忽所致，例如，值班船員在航行中沒(méi)有保持正規(guī)的瞭望或者對(duì)航海儀器操作有誤；有的是因船員之間在工作中缺乏有效的協(xié)調(diào)，例如駕駛部和輪機(jī)部的船員之間配合不當(dāng)；有的則是由引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)的疏忽或過(guò)失所致。因此，對(duì)于發(fā)生在海上的交通事故必須區(qū)分性質(zhì)、區(qū)分原因、區(qū)分環(huán)境、區(qū)分后果，而不能簡(jiǎn)單地令船長(zhǎng)承擔(dān)刑事責(zé)任。例如，美國(guó)的《聯(lián)邦刑法》即規(guī)定，對(duì)于海上交通事故的處理，應(yīng)從事故的責(zé)任人和事故造成的后果兩個(gè)層面加以區(qū)分：首先是看造成交通事故的人是船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)、船員、引航員還是船公司里負(fù)責(zé)航行事務(wù)管理的人員；其次，則是看交通事故是僅僅造成了財(cái)產(chǎn)損失還是同時(shí)也造成了人身傷亡，對(duì)船員一般性的疏忽駕駛行為并不定罪，只有在事故釀成人員死亡時(shí)，才會(huì)對(duì)責(zé)任人課以刑罰。(29)參見(jiàn)《美國(guó)法典注釋》(United States Code Annotated)第1115段。前已述及，由海洋的固有特性所決定，航海事業(yè)歷來(lái)被視為充滿風(fēng)險(xiǎn)的事業(yè)，正是基于這一原因，無(wú)論是在國(guó)際海上運(yùn)輸公約還是在各國(guó)的國(guó)內(nèi)法中，均體現(xiàn)了對(duì)海運(yùn)業(yè)予以保護(hù)的理念，并且據(jù)此構(gòu)建相應(yīng)的制度，包括承運(yùn)人對(duì)船員的航海過(guò)失造成的貨損免于賠償?shù)臋?quán)利、船舶所有人對(duì)于船員的海事侵權(quán)行為(例如碰撞他船)享有海事賠償責(zé)任限制的權(quán)利、為公平分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)而請(qǐng)求貨方分?jǐn)偣餐p損失的權(quán)利等。

從理論意義上講，基于部門(mén)法分工的原理，將涉及海上刑事案件的規(guī)定置于《刑法》當(dāng)中無(wú)可厚非，但在刑事立法中如果不考慮海上交通的特點(diǎn)而對(duì)各種交通事故適用同樣的量刑標(biāo)準(zhǔn)，也容易導(dǎo)致海上交通事故的泛罪化。

4.海商法中某些特有的規(guī)則被忽視

海商法中的某些制度屬于舶來(lái)品，其中適度借鑒了英美法中的制度建構(gòu)和國(guó)際通行做法，對(duì)此，可以下列例證說(shuō)明之。

其一，物權(quán)公示原則的例外。根據(jù)《物權(quán)法》(已失效)中的物權(quán)公示原則，物權(quán)的變動(dòng)必須通過(guò)法定的公示方式才能發(fā)生效力。然而，在適用海商法中的船舶優(yōu)先權(quán)制度時(shí)，這一原則卻遇到了挑戰(zhàn)。所謂船舶優(yōu)先權(quán)，是指特定的海事請(qǐng)求人依照法律的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求時(shí)，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶所享有的優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。(30)參見(jiàn)《海商法》第21條。從法律中規(guī)定的被請(qǐng)求人的范圍和被請(qǐng)求的客體中可以清晰地看出，此種船舶優(yōu)先權(quán)具有擔(dān)保物權(quán)的性質(zhì)。在英美法系國(guó)家，為了充分保護(hù)優(yōu)先權(quán)人的利益，當(dāng)海事請(qǐng)求人行使此種權(quán)利時(shí)無(wú)須通過(guò)公式的方式，即可在權(quán)利存續(xù)的有效期間內(nèi)選擇對(duì)自己有利的時(shí)間和地點(diǎn)，向法院申請(qǐng)扣押直至拍賣(mài)當(dāng)事船舶，故此種權(quán)利具有隱秘性的特征。

其二，對(duì)物訴訟制度的借鑒。對(duì)人訴訟是大陸法系國(guó)家普遍適用的訴訟制度，依據(jù)我國(guó)《民事訴訟法》(2017年修正)的規(guī)定，原告提起民事訴訟的條件之一是必須有明確的被告。受制于這一制度，當(dāng)請(qǐng)求人在提起訴訟保全或訴前保全的請(qǐng)求時(shí)，應(yīng)明確指出誰(shuí)是真正的被申請(qǐng)人。在普通的民事訴訟中適用這一制度并無(wú)問(wèn)題，然在海事訴訟中卻常常存在困難，因?yàn)樵诤Ｊ禄顒?dòng)尤其是具有涉外因素的海事活動(dòng)中，當(dāng)事人的背景錯(cuò)綜復(fù)雜，其中不僅涉及船舶的國(guó)籍問(wèn)題，而且還涉及船舶的營(yíng)運(yùn)方式，致使海事請(qǐng)求人在短期內(nèi)難以明確誰(shuí)是真正的責(zé)任人。例如，A國(guó)的船舶所有人將其所有的船舶以光船租賃的形式租給了B國(guó)的承租人，B國(guó)的承租人為租來(lái)的空船配備了船員之后，又以定期租船的形式將船舶轉(zhuǎn)租給了C國(guó)的承租人；C國(guó)的承租人轉(zhuǎn)而又以承運(yùn)人的身份承運(yùn)了他人的貨物。在此種情況下，雖然C國(guó)的承租人是以海上運(yùn)輸承運(yùn)人的身份行事，但從事貨物運(yùn)輸?shù)拇安⒎菫樵撊怂?，船上的船長(zhǎng)、船員亦非由其配備，若該船在運(yùn)輸貨物的期間里碰撞了他船并釀成貨運(yùn)事故，則對(duì)于海事請(qǐng)求人來(lái)講，若要提出訴前保全的申請(qǐng)，根本無(wú)從知曉誰(shuí)應(yīng)當(dāng)對(duì)碰撞事故承擔(dān)責(zé)任。為了克服這一困難，英國(guó)法規(guī)定了五種情況下的海事請(qǐng)求人可以針對(duì)當(dāng)事的船舶提起對(duì)物訴訟，而不必考慮誰(shuí)是對(duì)海事請(qǐng)求真正負(fù)有責(zé)任的人。(31)在海事訴訟中，這五種可以適用對(duì)物訴訟制度的情形是：任何基于船舶所有權(quán)和股份的持有而引起的請(qǐng)求；任何基于對(duì)船舶的共有、占有或者因使用船舶的收益而引起的請(qǐng)求；任何基于船舶抵押或者對(duì)船舶費(fèi)用的承擔(dān)引起的請(qǐng)求；任何關(guān)于船舶或者貨物的喪失或者請(qǐng)求返被扣押或被質(zhì)押的船舶的請(qǐng)求；任何基于船舶優(yōu)先權(quán)或者船舶所生費(fèi)用的請(qǐng)求。See Nigel Meeson, The Practice and Procedure of the Admiralty Court, Lloyd’s of London Press Ltd., 1986, p.9.我國(guó)在制定《海事訴訟特別程序法》時(shí)，考慮到了海事訴訟中的具體情況，也適度借鑒了英美法系對(duì)物訴訟制度的合理成分，在法律中特別規(guī)定：“海事請(qǐng)求人申請(qǐng)扣押當(dāng)事船舶，不能立即查明被請(qǐng)求人名稱的，不影響申請(qǐng)的提出?！?32)《海事訴訟特別程序法》第25條。根據(jù)這一規(guī)定，申請(qǐng)人在扣船申請(qǐng)中無(wú)須注明被申請(qǐng)人的具體名稱，而只須注明“XX輪的船舶所有人”即可視為指明了具體的被申請(qǐng)人。

其三，對(duì)民事訴訟規(guī)則的適度背離。在民事訴訟中，依據(jù)“誰(shuí)主張誰(shuí)舉證”的原則，當(dāng)事人對(duì)自己提出的主張有責(zé)任提供證據(jù)。(33)參見(jiàn)《民事訴訟法》第64條。然而，在海事訴訟尤其是關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)暮Ｊ略V訟中，這一原則并非絕對(duì)地適用。當(dāng)收貨人在目的港提取貨物時(shí)若發(fā)現(xiàn)貨物有滅失或損壞的情況，僅憑手中持有的清潔提單即可向承運(yùn)人索賠而無(wú)須證明損失發(fā)生的原因，而承運(yùn)人如欲主張免責(zé)，須自行承擔(dān)舉證責(zé)任，此種舉證責(zé)任倒置的做法是海運(yùn)貨物索賠中的一個(gè)鮮明的特點(diǎn)。(34)參見(jiàn)《海商法》第51條。

由于海事訴訟中存在諸多特殊之處，故在某些情況下須適用一些不同于民事訴訟的規(guī)則，而這些特殊規(guī)則的適用只有在承認(rèn)海商法的特殊性這一前提下才可以實(shí)現(xiàn)，如若不然，便缺少法律和理論上的依據(jù)。

5.海商法制度的效力被削弱

在海事法的自體性特征被否定的條件下，海上運(yùn)輸合同法、海上保險(xiǎn)法、海事侵權(quán)責(zé)任法、船舶物權(quán)法等具有自身特色的制度只能分別被界定為《合同法》《保險(xiǎn)法》《侵權(quán)責(zé)任法》和《物權(quán)法》等部門(mén)法的特別法制度。至于船員法制度、海上安全管理制度、船舶航行權(quán)制度、海上運(yùn)輸管理制度等則隸屬于行政法的范疇，凡在特別法中沒(méi)有規(guī)定的，即應(yīng)按照基本法的原則和制度加以解釋，在現(xiàn)行的海事司法實(shí)踐中，此種情形似有被不斷強(qiáng)化的趨勢(shì)，法院依據(jù)《合同法》(已失效)對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任進(jìn)行擴(kuò)張性的解釋就是典型的一例。從事國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)娜藗兤毡橹獣?，無(wú)論是1924年的《海牙規(guī)則》還是1968年《維斯比規(guī)則》，其中均規(guī)定，承運(yùn)人在合同項(xiàng)下承擔(dān)的賠償責(zé)任僅限于貨物的滅失或損壞，但在1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(《漢堡規(guī)則》)中卻突破了這一限制，增加了承運(yùn)人對(duì)貨物遲延交付賠償責(zé)任的規(guī)定，公約中為“遲延交付”界定了兩種類(lèi)型：一種是在合同中約定了交付時(shí)間的條件下，承運(yùn)人未能在約定時(shí)間內(nèi)向收貨人交付貨物；另一種是在合同中雖然沒(méi)有約定交付時(shí)間，但是，按照具體情況對(duì)一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)未能交付貨物，也構(gòu)成遲延交付(有人稱此種情況為事實(shí)上的遲延交付)。我國(guó)雖然不是上述任何一個(gè)公約的締約國(guó)，但在制定《海商法》時(shí)主要參照了《維斯比規(guī)則》，也適當(dāng)?shù)匚樟恕稘h堡規(guī)則》中的一些合理制度，包括規(guī)定承運(yùn)人遲延交付貨物的賠償責(zé)任。(35)參見(jiàn)《漢堡規(guī)則》第5條。與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定不同的是，我國(guó)《海商法》中將遲延交付貨物的概念限定在承運(yùn)人未能在合同約定的時(shí)間內(nèi)交付貨物這一種情況，其實(shí)質(zhì)是不采納事實(shí)上的遲延交付這一概念。然而，在我國(guó)，由于部門(mén)法分工的原因，海上運(yùn)輸合同法中的這一特殊的規(guī)定常常被否定，這是因?yàn)楹Ｉ线\(yùn)輸合同法被視為《合同法》的特別法，按照特別法與基本法的關(guān)系，《海商法》中未予規(guī)定的內(nèi)容，可以適用《合同法》的規(guī)定。(36)參見(jiàn)許俊強(qiáng)：《遲延交付新解》，載金正佳主編：《中國(guó)海事審判年刊》，人民交通出版社2000年版。

透過(guò)上述事例可以看出，由于在立法中過(guò)分地強(qiáng)調(diào)海事法對(duì)基本法的依賴，人們?cè)谒痉▽?shí)踐中逐漸地習(xí)慣于用基本法的理念解釋特別法中的制度，以致海事法中的一些制度被虛化，其效力在無(wú)形當(dāng)中被減弱。受這種體制的影響，在法學(xué)教育和研究領(lǐng)域，海事法學(xué)科的層級(jí)也被逐漸降低，此種狀況與我國(guó)居于的海運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)的地位形成了強(qiáng)烈的反差。

三、公私法適度聚合：當(dāng)代海事立法的新趨勢(shì)

近代以來(lái)實(shí)行的公私法分立模式固然體現(xiàn)了立法的科學(xué)性，然而，基于海事活動(dòng)的特殊規(guī)律，海事法制度中的特殊性也不應(yīng)被完全否定，在立法中須做到公私法制度的適度兼顧，使體系內(nèi)部的各項(xiàng)制度之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接?；诖朔N原因，自20世紀(jì)60年代以來(lái)，海事公法和私法又開(kāi)始在“維護(hù)海洋環(huán)境與安全，服務(wù)海洋經(jīng)濟(jì)”這一原則之下相向而行。(37)1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》的序言即明確指出制定公約的目的在于“便利國(guó)際交通和促進(jìn)海洋的和平用途”，有助于“實(shí)現(xiàn)公正公平的國(guó)際經(jīng)濟(jì)秩序”。

(一)公私法聚合的客觀原因

當(dāng)代海事立法中呈現(xiàn)公私法相對(duì)聚合的局面并非偶然，究其原委，主要是以下幾個(gè)方面。

其一，海事活動(dòng)中發(fā)生的關(guān)系縱橫交錯(cuò)。隨著科技的發(fā)展，人類(lèi)利用海洋、征服海洋的能力不斷提高，海事活動(dòng)已從單純的客貨運(yùn)輸、漁業(yè)捕撈等傳統(tǒng)領(lǐng)域向著海洋勘探、油氣開(kāi)發(fā)、科學(xué)考察等新興領(lǐng)域擴(kuò)展，在這些活動(dòng)中發(fā)生的行政關(guān)系和民事關(guān)系往往相互交織，故在立法中須同時(shí)兼顧公私法的制度建構(gòu)，實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，避免顧此失彼的現(xiàn)象。對(duì)此，可以海事主管機(jī)關(guān)擁有的公務(wù)船舶在海商法中的地位為例說(shuō)明之。在目前的條件下，用于政府公務(wù)的船舶被排除在《海商法》的適用范圍之外，其意義是賦予政府公務(wù)船在發(fā)生海事請(qǐng)求時(shí)得以享受司法豁免的權(quán)利。(38)我國(guó)《海商法》第3條第1款規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。”然而，此種規(guī)定只注意到了問(wèn)題的一個(gè)方面卻忽略了另一個(gè)方面，即：如果外國(guó)的商船不法侵害了我國(guó)的政府公務(wù)船，我國(guó)向外國(guó)商船所有人的索賠也無(wú)法適用《海商法》的規(guī)定。類(lèi)似的問(wèn)題還可見(jiàn)之于海難救助領(lǐng)域，例如，當(dāng)政府公務(wù)船在海上救助了外國(guó)的商船時(shí)，由于政府公務(wù)船被排除在《海商法》的適用范圍之外，其向外國(guó)商船提出支付報(bào)酬的請(qǐng)求同樣于法無(wú)據(jù)。正是由于考慮到此類(lèi)特殊情況，在國(guó)際救助公約中才授權(quán)締約國(guó)可以就此問(wèn)題在國(guó)內(nèi)法中作出規(guī)定，(39)參見(jiàn)1989年《國(guó)際救助公約》第5條。據(jù)此，我國(guó)《海商法》規(guī)定：國(guó)家有關(guān)主管機(jī)關(guān)從事或者控制的救助作業(yè)，救助方有權(quán)享受法律中規(guī)定的關(guān)于救助作業(yè)的權(quán)利和補(bǔ)償。(40)參見(jiàn)《海商法》第192條。公約中的授權(quán)和我國(guó)《海商法》依據(jù)授權(quán)而作出的相應(yīng)規(guī)定，有力地證明了海事公法與私法制度相互銜接的必要性。

其二，海上風(fēng)險(xiǎn)是影響海事活動(dòng)的主要因素。海事活動(dòng)具有高度風(fēng)險(xiǎn)性這是人所共知的事實(shí)，無(wú)論是在古代還是現(xiàn)代，無(wú)論在國(guó)外還是在我國(guó)國(guó)內(nèi)，海事立法中都始終要考慮到海上風(fēng)險(xiǎn)的因素。從公法的角度來(lái)講，立法的目的是為了防范和控制海上風(fēng)險(xiǎn)；從私法角度而言，則是通過(guò)立法建立一種合理的機(jī)制，以便通過(guò)公平分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)海事活動(dòng)當(dāng)事人之間的利益平衡。在各國(guó)的《海商法》中之所以至今還保留著承運(yùn)人對(duì)船員的航海過(guò)失免責(zé)的權(quán)利以及對(duì)船上火災(zāi)的免責(zé)權(quán)利，正是這種理念的具體體現(xiàn)。誠(chéng)然，從宏觀角度來(lái)看，在當(dāng)代條件下，由于造船和航海技術(shù)高度發(fā)展，船舶普遍實(shí)現(xiàn)了大型化和自動(dòng)化，故發(fā)生海上事故的幾率確有降低，然而，從微觀角度來(lái)看，越是大型化的船舶，其面臨的風(fēng)險(xiǎn)也越大，因?yàn)檫@種大型化的船舶一旦發(fā)生海難事故，船舶所有人所遭受的損失也將是災(zāi)難性的。從這個(gè)意義上說(shuō)，海上運(yùn)輸業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)不是降低而是進(jìn)一步增大了。基于此種原因，在海事公法和私法中均把控制和應(yīng)對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)作為共同的關(guān)注點(diǎn)，做到彼此呼應(yīng)、相互銜接。

(二)公私法聚合的基本形式

所謂公法與私法的聚合，并不是說(shuō)在立法中將二者合為一體，即使在英國(guó)這樣保持海事法自體性特征的國(guó)家，也不可能再回歸到公私法合一的時(shí)代。這里所說(shuō)的公私法聚合，是指在兼顧海事活動(dòng)特殊性的前提下統(tǒng)籌立法，使海事公法和私法的制度在整個(gè)海事法體系內(nèi)有機(jī)地銜接起來(lái)，避免出現(xiàn)法律上的真空地帶。自20世紀(jì)以來(lái)，在國(guó)際海事立法中，公私法的聚合主要表現(xiàn)為以下幾種形式。

1.在私法中融入必要的公法條款

在近一個(gè)世紀(jì)的時(shí)間里，為了確保某些私法公約中的制度得以執(zhí)行，常常將一些具有公法性質(zhì)的內(nèi)容納入其中，例如，為了防止承運(yùn)人利用自己的強(qiáng)勢(shì)地位而濫用契約自由原則，進(jìn)而在海上運(yùn)輸合同中侵害貨方的權(quán)益，《海牙規(guī)則》規(guī)定：承運(yùn)人可以自由地全部或者部分地放棄公約中規(guī)定的權(quán)利或者豁免，但不得在合同中或者以公約規(guī)定以外的方式解除或者減損公約為其規(guī)定的義務(wù)或者對(duì)貨物的滅失、損害所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任，亦不得憑借貨方投保了海上貨物運(yùn)輸險(xiǎn)的事實(shí)而免除承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的義務(wù)和責(zé)任，合同中的任何此種條款均應(yīng)被視為無(wú)效。(41)參見(jiàn)《海牙規(guī)則》第3條第8款和第5條。又如，在發(fā)生船舶油污損害事故的情況下，為了使受害方能夠得到充分的賠償，國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定：凡在締約國(guó)登記的載運(yùn)2000噸以上散裝油類(lèi)貨物的船舶所有人，必須投保油污責(zé)任險(xiǎn)并取得保險(xiǎn)證明或者其他財(cái)務(wù)保證，目的在于通過(guò)實(shí)行此種強(qiáng)制保險(xiǎn)的制度，禁止未經(jīng)保險(xiǎn)的船舶從事油類(lèi)貨物的運(yùn)輸。(42)參見(jiàn)1969年《國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》第7條。諸如此類(lèi)的條款在一定程度上均彰顯了海事私法中的公法化(亦稱合同條款的制度化)傾向。

2.以公法制度間接地影響私法

法律所調(diào)整的社會(huì)關(guān)系是劃分部門(mén)法的根本標(biāo)準(zhǔn)，由于公法和私法的調(diào)整對(duì)象不同，二者的功能有著質(zhì)的區(qū)別，然而，不論是公法還是私法，立法的目的都在于追求公平和良好的秩序。(43)參見(jiàn)沈宗靈主編：《法理學(xué)》(第二版)，北京大學(xué)出版社2000年版，第71頁(yè)。從這個(gè)意義上說(shuō)，二者的價(jià)值又完全相同。因此，在一個(gè)完善的法律體系中，公法與私法制度的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)高度的契合。在國(guó)際的視野內(nèi)解讀當(dāng)代海事法律體系，可以看出，海事公法和私法中的制度設(shè)計(jì)基本上實(shí)現(xiàn)了這個(gè)效果，在此方面，有如下兩個(gè)典型的例證。

其一，以港口國(guó)監(jiān)控制度間接地促使承運(yùn)人履行私法上的義務(wù)。在《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》等私法公約中，均將船舶適航作為承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項(xiàng)下的首要義務(wù)，即：要求承運(yùn)人做到謹(jǐn)慎處理，使運(yùn)輸合同項(xiàng)下的船舶具備基本的海上航行能力、抗風(fēng)險(xiǎn)能力和適于貨物運(yùn)輸?shù)哪芰?，如果承運(yùn)人未能履行此項(xiàng)義務(wù)，則無(wú)權(quán)主張合同項(xiàng)下的免責(zé)和責(zé)任限制。(44)參見(jiàn)傅廷中：《海商法》(第二版)，法律出版社2017年版，第109-111頁(yè)。然而，出于保障海上安全的目的，各國(guó)的海上安全管理法中也同樣規(guī)定了船舶適航的問(wèn)題，例如我國(guó)的《海上交通安全法》(2021年修訂)即規(guī)定，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在船舶開(kāi)航前檢查并在開(kāi)航時(shí)確認(rèn)船員適任、船舶適航、貨物適載，并了解氣象和海況信息以及海事慣例機(jī)構(gòu)發(fā)布的航行通告、航行警告及其他警示信息，落實(shí)相應(yīng)的應(yīng)急措施，不得冒險(xiǎn)開(kāi)航。(45)參見(jiàn)《海上交通安全法》第34條。在我國(guó)的行政法律和法規(guī)中之所以作出此種規(guī)定，不僅是為海上運(yùn)輸事業(yè)提供安全保障，也是為了履行國(guó)際海事公約賦予締約國(guó)的義務(wù)。幾十年來(lái)，國(guó)際海事組織(International Maritime Organization: IMO)就海上安全的管理問(wèn)題制定并通過(guò)的公約及其議定書(shū)多達(dá)幾十項(xiàng)。為了使公約中確立的各項(xiàng)制度切實(shí)得到履行，各締約國(guó)采取了一系列的措施，由此催生了《港口國(guó)監(jiān)控》制度(Port State Control: PSC)。早在20世紀(jì)80年代初，以法國(guó)為首的歐洲14個(gè)國(guó)家即率先制定并通過(guò)了《港口國(guó)監(jiān)控備忘錄》(又稱《巴黎備忘錄》)，其中規(guī)定，締約國(guó)應(yīng)按照國(guó)際海事公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)進(jìn)出締約國(guó)港口的外籍船舶實(shí)施與公約規(guī)定相符的檢查手續(xù)，對(duì)于不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的船舶，得實(shí)施滯留和強(qiáng)制性的整改措施。三十多年來(lái)，歐洲國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)得到了國(guó)際海事組織的肯定并在全球范圍內(nèi)得到推廣，由此相繼產(chǎn)生了《港口國(guó)監(jiān)控拉美協(xié)議》《加勒比港口國(guó)監(jiān)控備忘錄》《地中海區(qū)域港口國(guó)監(jiān)控備忘錄》和《亞太地區(qū)港口國(guó)監(jiān)控備忘錄》(《東京備忘錄》)等，至今，港口國(guó)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)業(yè)已覆蓋全球。我國(guó)作為《亞太地區(qū)港口國(guó)監(jiān)控備忘錄》的成員國(guó)，自然也要履行公約和《備忘錄》中賦予的義務(wù)，為保證海上交通安全的目的，按照規(guī)定的比例對(duì)進(jìn)出我國(guó)的外籍船舶實(shí)施必要的檢查，檢查的內(nèi)容包括初步檢查和實(shí)質(zhì)性的檢查。初步檢查是指檢查船舶是否按照公約的要求配備了各種安全證書(shū)以及證書(shū)是否有效；所謂實(shí)質(zhì)性的檢查則是對(duì)船舶和船舶設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)檢查，如果通過(guò)初步檢查認(rèn)為船舶不符合國(guó)際公約規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，則還要進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的檢查，繼而對(duì)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的船舶采取相應(yīng)的措施。從表面現(xiàn)象來(lái)看，在港口國(guó)監(jiān)控制度下對(duì)船舶實(shí)施的安全檢查只是一種行政措施，但是，由于實(shí)施這種檢查，也可以達(dá)到促進(jìn)船舶所有人履行運(yùn)輸合同法下使船舶適航義務(wù)的效果，因此可以說(shuō)，在這一點(diǎn)上，海事公法與私法制度的價(jià)值目標(biāo)實(shí)現(xiàn)了完美的協(xié)調(diào)。

其二，以“船岸聯(lián)系制度”間接地影響承運(yùn)人在私法中的權(quán)利。在各國(guó)的海商法中，之所以至今還保留著承運(yùn)人對(duì)船員的航海過(guò)失免責(zé)這種看似不公平的制度，其中的原因不僅僅是為了使船貨雙方共擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)，而且也是基于船舶營(yíng)運(yùn)中的特殊情況。從事海上運(yùn)輸?shù)拇俺Ｄ昶从诤Ｉ?，船舶所有人不可能像工廠管理工人那樣對(duì)船員實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督和指導(dǎo)，而船員的任何一點(diǎn)微小的疏忽卻有可能釀成重大的航海事故，若要求承運(yùn)人對(duì)船員的任何疏忽或過(guò)失造成的后果均承擔(dān)責(zé)任也有欠公允。為此，在海事私法制度中對(duì)承運(yùn)人(公司管理人員)的行為和船員個(gè)人的行為進(jìn)行了必要的切割，對(duì)于前者的行為導(dǎo)致的貨運(yùn)事故，承運(yùn)人須承擔(dān)賠償責(zé)任，而對(duì)后者的過(guò)失造成的損失，承運(yùn)人則可以主張免責(zé)的權(quán)利。不過(guò)，近年來(lái)，承運(yùn)人在私法中的此種免責(zé)權(quán)利卻與公法制度發(fā)生了對(duì)撞，進(jìn)而面臨潛在的挑戰(zhàn)。在20世紀(jì)90年代初，國(guó)際海事組織(IMO)對(duì)歷年來(lái)在全球范圍內(nèi)發(fā)生的重大海難事故進(jìn)行定量和定性分析，逐漸認(rèn)識(shí)到，關(guān)于海上安全的公約在實(shí)際履行中的效果并不令人滿意，其根本原因是缺乏行之有效的管理體系的支持，因而無(wú)法保證船舶的航行安全和海洋污染事故的發(fā)生，故于1993年11月在IMO第18屆大會(huì)上通過(guò)了《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention:《ISM規(guī)則》)，根據(jù)公約的規(guī)定，負(fù)責(zé)船舶營(yíng)運(yùn)的船公司與其船舶之間應(yīng)建立一套科學(xué)、系統(tǒng)和程序化的安全管理體系，對(duì)于負(fù)責(zé)船舶安全和防止污染工作的管理、執(zhí)行以及審核的所有人員，公司應(yīng)以文件的形式明確規(guī)定其職責(zé)、權(quán)力及其相互關(guān)系，并且要求船公司確保為這一管理體系的執(zhí)行提供足夠的資源和岸基支持，此即“船—岸聯(lián)系”制度。(46)參見(jiàn)《ISM規(guī)則》中的“公司職責(zé)與權(quán)力”條款。通過(guò)建立這一制度，等于用一條紐帶將船員的行為與船公司管理人員的行為連接起來(lái)，使船員在公司管理人員的指揮之下發(fā)生的航海過(guò)失有可能轉(zhuǎn)化為承運(yùn)人本人的過(guò)失，進(jìn)而喪失其在運(yùn)輸合同項(xiàng)下的免責(zé)權(quán)利。早在1993年即ISM規(guī)則通過(guò)的當(dāng)年，在美國(guó)發(fā)生的“World Prodigy”輪擱淺一案中，貨主便利用公約中的這一制度，將船員的航海過(guò)失導(dǎo)致的船舶偏航和擱淺事故解釋為船公司為該船設(shè)計(jì)的操作規(guī)程存在缺陷，并以此為據(jù)將船員的過(guò)失歸結(jié)為船公司管理人員的過(guò)失，主張承運(yùn)人無(wú)權(quán)援引船員的航海過(guò)失免責(zé)。(47)See 1993 AMC.1428.同樣，對(duì)于船舶所有人而言，當(dāng)然也可以舉證證明其妥善地履行了“ISM規(guī)則”，進(jìn)而證明其在船舶開(kāi)航前盡到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航和在航程中妥善管理船舶的義務(wù)。(48)See Aleka Mandaraka-Sheppard, Modern Maritime Law, Volume 2: Managing Risks and Liabilities, 3rd Edition, Informa Law from Routledge, 2013, p.108.凡此種種，均有力地佐證了海事公法與私法制度的密切關(guān)聯(lián)性。

3.以公法制度對(duì)接私法制度

除在立法中采取上述間接措施之外，近年來(lái)，在國(guó)際法的層面還擴(kuò)展了公法與私法對(duì)接的范圍，并加大了對(duì)接的力度，典型的例證有二：

例證之一是以賠償基金公約和管轄權(quán)公約對(duì)接油污損害民事責(zé)任公約。早在1967年3月18日，美國(guó)加利福尼亞石油公司的子公司——巴拉姆達(dá)油輪公司所有的“托利·堪庸”號(hào)大型油輪因在英吉利海峽觸礁，導(dǎo)致了6萬(wàn)噸原油溢出并污染海域的重大事故。事故發(fā)生之后，英國(guó)政府為控制污染范圍的擴(kuò)大，采取了用飛機(jī)炸毀船舶、引燃原油以減輕污染的措施。本案在美國(guó)法院審理并適用1951年《美國(guó)責(zé)任限制法》，依據(jù)該法的規(guī)定，對(duì)船舶所有人的賠償責(zé)任實(shí)行船價(jià)制(以當(dāng)事船舶在事故發(fā)生后的實(shí)際價(jià)值為限的賠償制度)，但由于該船舶被炸毀之后只有一艘殘值為50美元的救生艇得以留存，若按照船價(jià)制賠償損失，對(duì)受害方而言已無(wú)實(shí)際意義，故最終以和解的方式結(jié)案。該案的發(fā)生引起了國(guó)際社會(huì)的高度重視，并以此為誘因，制定了1969年《油污損害民事責(zé)任公約》，其中規(guī)定了以肇事船舶的噸位為基礎(chǔ)確定賠償限額的方法。然而，盡管該公約得以通過(guò)，仍有兩個(gè)具體的問(wèn)題未能得到解決，其一，由于事故發(fā)生地(英吉利海峽)具有公海的地位，由此產(chǎn)生的問(wèn)題是沿岸國(guó)對(duì)在公海上發(fā)生油污事故的船舶有無(wú)干預(yù)的權(quán)利？如若加以干預(yù)，是否構(gòu)成對(duì)公海自由原則的違反？其二，《油污損害民事責(zé)任公約》中雖然確定了對(duì)油污損害的賠償原則和方法，但如果責(zé)任方不具備賠償能力，此種規(guī)定的作用何在？為了解決上述問(wèn)題，國(guó)際海事組織在通過(guò)1969年《油污損害民事責(zé)任公約》的同時(shí)，還通過(guò)了一個(gè)《國(guó)際干預(yù)公海油污事故公約》，后于1971年又通過(guò)了一個(gè)《油污損害賠償基金公約》，前者賦予沿岸國(guó)對(duì)在公海上發(fā)生油污事故的船舶采取必要措施的權(quán)利；(49)參見(jiàn)1969年《國(guó)際干預(yù)公海油污事故公約》第1條。后者則規(guī)定締約國(guó)應(yīng)設(shè)立油污損害賠償基金，由海上石油運(yùn)輸?shù)氖芤嬲?石油進(jìn)出口公司)負(fù)責(zé)繳納攤款。正是由該兩個(gè)公法公約的支撐，才使《油污損害民事責(zé)任公約》具備了適用的基礎(chǔ)和條件。

例證之二，以船舶登記條件公約對(duì)接船舶所有權(quán)制度。在各國(guó)的海事立法中，在船舶所有權(quán)的公示效力問(wèn)題上，有的以登記作為生效的要件，有的則以登記作為對(duì)抗要件，近年來(lái)，由于國(guó)際上實(shí)行方便旗制度的國(guó)家逐漸增多，一些國(guó)家以受理外國(guó)船舶的登記作為創(chuàng)匯的重要手段，對(duì)船舶所有權(quán)的登記不加任何條件的限制或者只是加以象征性的限制，使一些不符合安全條件的船舶在這些國(guó)家里尋求到了法律上的避風(fēng)港。有鑒于此，在1986年2月7日于瑞士首都日內(nèi)瓦召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)船舶登記條件會(huì)議上通過(guò)了《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》，公約中重申了1958年《日內(nèi)瓦公海公約》和1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》關(guān)于船舶與船籍國(guó)之間必須“具有真正聯(lián)系”的原則，從三個(gè)方面確定了真正聯(lián)系的標(biāo)準(zhǔn)：第一，船員與船旗國(guó)之間的聯(lián)系。公約中規(guī)定，在申請(qǐng)登記的船舶所配備的船員當(dāng)中，登記國(guó)的國(guó)民或者在登記國(guó)境內(nèi)有住所或者有永久居住權(quán)的人應(yīng)占令人滿意的比例。第二，船舶與船旗國(guó)之間的聯(lián)系。公約中要求，登記國(guó)與登記的船舶之間應(yīng)具有船舶所有權(quán)方面的聯(lián)系(指對(duì)船舶的股份參與)。第三，船公司與船旗國(guó)之間的聯(lián)系。按照公約的規(guī)定，船公司須確保在申請(qǐng)船舶登記之前，依照船旗國(guó)的法律在該國(guó)境內(nèi)設(shè)立公司或者子公司或者公司的營(yíng)業(yè)所。這一具有公法性質(zhì)的《船舶登記條件公約》與《海商法》中的船舶所有權(quán)制度實(shí)現(xiàn)了完美的契合，其重要意義在于確保船旗國(guó)對(duì)船舶實(shí)施有效的管理，進(jìn)而有利于船舶所有權(quán)制度的實(shí)施。

(三)公私法適度聚合的客觀效果

就當(dāng)代的海事立法而言，不論是普通法系國(guó)家還是大陸法系國(guó)家，不論是保持海事法自體性特征的國(guó)家，還是將海事法歸于民商法領(lǐng)域的國(guó)家，實(shí)際上都保持了一個(gè)共同的特征，即遵循海事活動(dòng)的內(nèi)在規(guī)律，將公法和私法的制定統(tǒng)籌考慮，以實(shí)現(xiàn)相互支撐、彼此呼應(yīng)的效果，進(jìn)而凸顯了海事立法和司法的鮮明特征。概括起來(lái)，其客觀效果體現(xiàn)在三個(gè)方面：

其一，促進(jìn)了國(guó)內(nèi)法制度與國(guó)際法的有效對(duì)接?；趪?guó)際海上運(yùn)輸?shù)奶卣?，各?guó)不但力求在海事實(shí)體法中盡量與國(guó)際通行規(guī)則保持一致，而且還致力于構(gòu)建適合海事訴訟的特殊程序，其中，有的國(guó)家是在民事訴訟法中針對(duì)海事訴訟的特點(diǎn)確立特殊的程序制度，例如，在日本的《民事保全法》中，就訴訟保全和訴前保全問(wèn)題規(guī)定了兩種對(duì)船舶的假扣押制度，一種是對(duì)船舶進(jìn)行假扣押登記；另一種是令海事執(zhí)行官收繳船舶國(guó)籍證書(shū)并將其交與執(zhí)行保全的法院。(50)參見(jiàn)《日本民事保全法》第48條第1款。韓國(guó)的《民事執(zhí)行法》也針對(duì)海事訴訟的特點(diǎn)制定了扣押船舶的制度。我國(guó)則采取了更加務(wù)實(shí)的做法，在《海商法》開(kāi)始實(shí)施之后即著手進(jìn)行海事訴訟的立法，于1999年通過(guò)了《海事訴訟特別程序法》，并于2000年7月1日起開(kāi)始施行?！逗Ｊ略V訟特別程序法》的內(nèi)容涵蓋了海事訴訟的管轄、海事請(qǐng)求保全、海事強(qiáng)制令、海事證據(jù)保全、海事?lián)?、海事訴訟法律文書(shū)的送達(dá)、海事審判程序、海事賠償責(zé)任限制基金的設(shè)立程序，以及海事債權(quán)的登記與受償順序等項(xiàng)制度。該法的制定和實(shí)施不但對(duì)《民事訴訟法》起到了重要的補(bǔ)充作用，而且基本實(shí)現(xiàn)了與國(guó)際海事訴訟制度的統(tǒng)一。

其二，促進(jìn)了海事審判隊(duì)伍的專業(yè)化。自20世紀(jì)80年代初開(kāi)始，我國(guó)即在各主要沿海城市陸續(xù)設(shè)立了海事法院，并且在海事法院所在省市的高級(jí)法院和最高人民法院的民事審判機(jī)構(gòu)中配備海事審判的專業(yè)性法官，由此實(shí)現(xiàn)了海事審判的一審、二審直至再審的專業(yè)化。

其三，促進(jìn)了海事審判業(yè)務(wù)的一體化。21世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，面向海洋、發(fā)展藍(lán)色經(jīng)濟(jì)已成為各國(guó)的共同關(guān)注點(diǎn)，為了更好地平衡海上貿(mào)易中各方當(dāng)事人的利益，構(gòu)建起新型的國(guó)際航運(yùn)秩序，2008年12月11日，聯(lián)合國(guó)第63屆大會(huì)第67次全體會(huì)議通過(guò)了《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》(《鹿特丹規(guī)則》)，公約中不僅取消了承運(yùn)人對(duì)船員航海過(guò)失免責(zé)的權(quán)利，而且為承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)確定了更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)(將《海牙規(guī)則》中為承運(yùn)人規(guī)定的在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)保證船舶適航的義務(wù)擴(kuò)展至整個(gè)航程)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了承運(yùn)人責(zé)任體制的根本性改變。此外，在公約中還創(chuàng)設(shè)了諸如履約方、貨物控制權(quán)、單證托運(yùn)人等項(xiàng)嶄新的制度；將公約的適用范圍由單一的海上貨物運(yùn)輸合同擴(kuò)展到批量運(yùn)輸合同；將運(yùn)輸單證所具有的海上運(yùn)輸合同證明的功能由紙質(zhì)提單擴(kuò)展至電子提單。雖然該公約目前尚未生效，但卻昭示了國(guó)際海事立法的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。就我國(guó)的國(guó)內(nèi)立法而言，為了適應(yīng)海事活動(dòng)日益多元化的特點(diǎn)，2015年12月28日，最高人民法院審判委員會(huì)第1674次會(huì)議通過(guò)了《關(guān)于海事訴訟管轄問(wèn)題的規(guī)定》(法釋〔2016〕2號(hào))，并于2016年3月1日起施行。該項(xiàng)規(guī)定不僅擴(kuò)大了海事法院受理案件的地域范圍，并且將管轄的案件由單一的海商案件擴(kuò)大到海事行政案件，在2017年7月份，最高人民法院以外籍船舶撞沉我漁船并導(dǎo)致重大人身傷亡一案為切入點(diǎn)，又開(kāi)啟了海事法院審理海上刑事案件的試點(diǎn)工作，進(jìn)而在審判隊(duì)伍專業(yè)化的基礎(chǔ)上，又向構(gòu)建民事、行政、刑事三審合一的海事審判體制邁進(jìn)了一步。

四、對(duì)未來(lái)的思考與展望

在全球的視野內(nèi)，海事公法和私法向著聚合方向的發(fā)展?jié)u成明顯的趨勢(shì)，當(dāng)然，此間所說(shuō)的聚合并非合一的概念，而是基于共同的使命，為實(shí)現(xiàn)共同的價(jià)值目標(biāo)，促進(jìn)海事公法和私法的齊頭并進(jìn)和協(xié)調(diào)發(fā)展。在國(guó)際海事立法的大背景下，結(jié)合我國(guó)政府制定的發(fā)展“向海經(jīng)濟(jì)”“藍(lán)色經(jīng)濟(jì)”的整體戰(zhàn)略，我國(guó)的海事立法、司法和學(xué)術(shù)研究似應(yīng)向著如下的方向發(fā)展。

(一)以功能主義和實(shí)用主義相結(jié)合的方法構(gòu)建海事法體系

此間所說(shuō)的功能主義的方法，當(dāng)然是指?jìng)鹘y(tǒng)的按照調(diào)整對(duì)象劃分部門(mén)法的方法，此種立法模式的優(yōu)勢(shì)是使調(diào)整對(duì)象清晰而具體，但其缺陷在于某些特殊領(lǐng)域中的特殊情況不能被有效地兼顧。為解決這一問(wèn)題，我國(guó)的保險(xiǎn)立法在遵守部門(mén)法分工的原則基礎(chǔ)上，以該法適用的領(lǐng)域?yàn)榛径ㄎ?，將保險(xiǎn)合同法制度和保險(xiǎn)業(yè)法制度置于同一部法律當(dāng)中，此種立法模式對(duì)于實(shí)現(xiàn)商法制度和行政法制度在法律體系內(nèi)部的有效對(duì)接，不失為一種有益的嘗試。

當(dāng)然，海事法作為一個(gè)龐大的體系，不可能奢望像保險(xiǎn)立法那樣，以一部法典調(diào)整縱橫兩個(gè)方面的社會(huì)關(guān)系，但是保險(xiǎn)立法中所秉承的理念完全可以為海事立法所借鑒。在立法中可針對(duì)海事活動(dòng)的特殊規(guī)律，將商法制度和行政法制度置于一個(gè)體系之內(nèi)(不是一部法律之內(nèi))統(tǒng)籌構(gòu)建，以國(guó)際海事組織提出的“令海洋更清潔，令航行更安全”這一根本原則指導(dǎo)海事行政立法；以聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議倡導(dǎo)的公平分擔(dān)海上風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)當(dāng)事方利益的合理均衡為理念，指導(dǎo)海事法體系中商法制度的構(gòu)建。換言之，以功能主義和適用主義相結(jié)合的方法，實(shí)現(xiàn)公私法制度在海事法律體系內(nèi)部的有效銜接。

(二)以“領(lǐng)域法學(xué)”和“部門(mén)法學(xué)”相結(jié)合的方式研究海事法

與功能主義和實(shí)用主義方法相結(jié)合的立法模式相匹配，法學(xué)研究中將“領(lǐng)域法學(xué)”和“部門(mén)法學(xué)”相結(jié)合的研究方法也應(yīng)運(yùn)而生。所謂領(lǐng)域法學(xué)，是指以問(wèn)題為導(dǎo)向，以特定經(jīng)濟(jì)、社會(huì)領(lǐng)域中與法律有關(guān)的現(xiàn)象為研究對(duì)象，融不同學(xué)科的研究范式于一體的交叉性、開(kāi)放性、應(yīng)用型和整合性的新型法學(xué)學(xué)科體系。(51)參見(jiàn)劉劍文：《超越邊緣和交叉：領(lǐng)域法學(xué)的功能定位》，載《中國(guó)社會(huì)科學(xué)報(bào)》2017年1月4日，第5版。透過(guò)領(lǐng)域法學(xué)的研究方法可以看出，此種方法尤其適合于海事法學(xué)的研究。

海事活動(dòng)以船舶為重要載體，而船舶在法律上又具有三個(gè)鮮明的、雙重性的特征：第一，船舶雖然是物，但在普通法系國(guó)家可做擬人化處理；第二，船舶雖然是動(dòng)產(chǎn)，但在法律上可按照不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待(對(duì)船舶的買(mǎi)賣(mài)須履行登記手續(xù)，對(duì)船舶可以設(shè)定抵押權(quán))；第三，船舶雖然是財(cái)產(chǎn)所有權(quán)的標(biāo)的物，但又涉及諸多國(guó)際公法上的問(wèn)題。鑒于船舶所具有的這些雙重性特征，不應(yīng)孤立地在公法或者私法的視角內(nèi)進(jìn)行研究。在文學(xué)界，有人將船舶比喻為一國(guó)的“浮動(dòng)領(lǐng)土”，一些文學(xué)作品中甚至還將船長(zhǎng)比喻成該領(lǐng)土上的君主。當(dāng)然，我國(guó)的國(guó)際法學(xué)者并不認(rèn)同這種說(shuō)法，認(rèn)為將船舶視為船旗國(guó)領(lǐng)域的延伸既不符合我國(guó)參加的國(guó)際公約，也有違國(guó)際法的基本原則。(52)參見(jiàn)陳忠林：《關(guān)于我國(guó)刑法屬地原則的理解、適用及立法完善》，載《現(xiàn)代法學(xué)》1998年第5期，第11頁(yè)。但是，在某些國(guó)家的法律當(dāng)中卻明確地認(rèn)可這一點(diǎn)，例如，日本的《刑法》即以領(lǐng)土為標(biāo)志確定船旗國(guó)對(duì)該國(guó)船上的犯罪具有刑事管轄權(quán)。(53)參見(jiàn)《日本刑法》第1條規(guī)定：“本法適用于在日本國(guó)內(nèi)犯罪的一切人。對(duì)于處在國(guó)外的日本船舶或者日本航空器內(nèi)犯罪的人，亦適用本法?！币獯罄姆梢灿袟l件地將該國(guó)的船舶視為本國(guó)領(lǐng)土，《意大利刑法》第4條即規(guī)定：“在刑法意義上，共和國(guó)領(lǐng)域以及其他一切受?chē)?guó)家支配的地點(diǎn)是國(guó)家領(lǐng)域，意大利的船舶或者航空器，無(wú)論處于何地，均被視為國(guó)家領(lǐng)域。”值得注意的是，雖然學(xué)界對(duì)船舶的法律地位有不同的爭(zhēng)論，但是鑒于船舶所具有的特征和船長(zhǎng)所具有的行政、民事管理方面的權(quán)限，如果單純地按照傳統(tǒng)的方法，以法的調(diào)整對(duì)象為基準(zhǔn)去研究海事法律問(wèn)題，難免會(huì)顧此失彼，而采取領(lǐng)域法學(xué)和部門(mén)法學(xué)相結(jié)合的研究方法則可有效地避免此種偏頗。

五、結(jié)論

在全球范圍內(nèi)，海事法的發(fā)展史可謂久遠(yuǎn)，在漫長(zhǎng)的歷史時(shí)期里，海事法在歐洲國(guó)家尤其是在英國(guó)始終被置于重要的地位，早在1651年英格蘭議會(huì)通過(guò)的《航海法》(Navigation Acts)中即開(kāi)宗明義地指出：“為了促進(jìn)本國(guó)的航運(yùn)和航海事業(yè)，在神意和神佑之下，本國(guó)的財(cái)富和安定皆源于此?！?54)同前注〔16〕，布賴恩·萊弗里書(shū)，第37頁(yè)。但是，相比之下，我國(guó)在很長(zhǎng)的一個(gè)歷史時(shí)期里對(duì)海洋的重要性缺乏足夠的認(rèn)知，古時(shí)的封建朝廷只把海洋視為阻止異族入侵的天然屏障，既無(wú)探知海外國(guó)家的興趣，更無(wú)利用海洋發(fā)展經(jīng)濟(jì)的主觀愿望。(55)參見(jiàn)[美]亨利·基辛格：《論中國(guó)》，中信出版社2012年版，第9頁(yè)?；谶@樣的認(rèn)識(shí)，我國(guó)在歷史上錯(cuò)過(guò)了許多重要的發(fā)展機(jī)遇期。從嚴(yán)格意義上講，中國(guó)進(jìn)入現(xiàn)代法治不過(guò)百余年時(shí)間，其中有條件并真正致力于法治構(gòu)建的時(shí)間也不過(guò)三十余年，(56)參見(jiàn)高鴻鈞等：《法治：理念與制度》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2002年版，第786頁(yè)。具體到我國(guó)的海事立法，從框架的設(shè)計(jì)、制度的構(gòu)建直到體系的形成也只有二十幾年的時(shí)間。在這短暫的時(shí)間里，我國(guó)完成了其他國(guó)家在過(guò)去幾百年的時(shí)間里才走完的路程，構(gòu)建起了相對(duì)完善的海事法律體系，由此引起了各海運(yùn)國(guó)家的普遍關(guān)注。然而，我國(guó)畢竟是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中脫胎不久的國(guó)家，我國(guó)的海事立法與傳統(tǒng)海運(yùn)大國(guó)相比還有一定的差距，對(duì)海事法的研究也顯得相對(duì)稚嫩，客觀地分析我國(guó)的海事立法、海事司法和學(xué)術(shù)研究，確實(shí)存在需要完善之處。首先，在立法層面，由于部門(mén)法分工的原因，凡涉及海事管理方面的內(nèi)容均被歸于行政立法的范疇，在現(xiàn)代條件下，此種立法模式固然無(wú)可指責(zé)，然而，由于行政立法與海事立法缺乏有效的銜接，致使一些必要的、需要特殊制定的規(guī)則在其他部門(mén)法中被忽略，以致出現(xiàn)了許多法律上的空白。其次，在司法層面，由于我國(guó)實(shí)行民商合一體制，按照部門(mén)法的分工，《海商法》被界定為民法的特別法，因此，在近年來(lái)的司法實(shí)踐中出現(xiàn)了一種傾向，一些審判機(jī)關(guān)忽視《海商法》作為特別法的作用，一味地強(qiáng)調(diào)用民法的理念解釋海商法的制度，從而在一定程度上導(dǎo)致了《海商法》作用的虛無(wú)化。第三，在學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域，受部門(mén)法分工的影響，海事法的學(xué)科也淪為其他學(xué)科之下的附屬性學(xué)科，使學(xué)術(shù)研究的空間受到了極大的局限。

上述幾個(gè)方面的問(wèn)題與我國(guó)作為海洋大國(guó)和海運(yùn)大國(guó)的地位形成了強(qiáng)烈的反差，也與實(shí)施海洋強(qiáng)國(guó)和海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略不相適應(yīng)，從這個(gè)意義上說(shuō)，應(yīng)當(dāng)對(duì)我國(guó)海事立法的模式、海事司法的方式和學(xué)術(shù)研究的范式進(jìn)行必要的反思。在立法層面，雖然不應(yīng)當(dāng)也不可能回歸到古時(shí)實(shí)行的公私法合一的模式，但是，鑒于近年來(lái)在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)的海事公法和私法制度適度聚合的態(tài)勢(shì)，在遵循部門(mén)法分工原則的基礎(chǔ)上，以海洋為平臺(tái)，以問(wèn)題為導(dǎo)向，采取功能主義和實(shí)用主義相結(jié)合的立法方法，將不失為一種理想的選擇。在司法層面，雖然海商法的適用不能脫離民法的軌道，但海事法制度的特殊性也不應(yīng)被否定，“用盡海商法原則”的理念應(yīng)該得到提倡，以便在遵守國(guó)際海事通行規(guī)則的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)與國(guó)際海事司法實(shí)踐的有效對(duì)接。(57)參見(jiàn)同前注〔7〕，郭瑜文，第79頁(yè)。在海事法的學(xué)術(shù)研究中，似應(yīng)嘗試運(yùn)用領(lǐng)域法學(xué)和部門(mén)法學(xué)相結(jié)合的研究方法，以法的調(diào)整對(duì)象為基礎(chǔ)，以問(wèn)題為導(dǎo)向，整合傳統(tǒng)部門(mén)法研究的要素，消解海事法與其他部門(mén)法之間的效力沖突。

當(dāng)前，世界的政治和經(jīng)濟(jì)格局正在呈現(xiàn)多極化的態(tài)勢(shì)，就海事立法而言，傳統(tǒng)的海洋大國(guó)和海運(yùn)大國(guó)在國(guó)際舞臺(tái)上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的局面正在發(fā)生變化，我國(guó)作為新興的海運(yùn)大國(guó)，躋身于世界舞臺(tái)并一展身手的時(shí)代正在到來(lái)。在海事公法與私法適度聚合的條件下，通過(guò)上述路徑完善海事立法，改革海事司法，創(chuàng)新海事法理論，無(wú)疑是時(shí)代賦予我們的使命。