■ 王翔宇 韓玉琪 / 中國航發(fā)研究院

全球民用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從新冠肺炎疫情最初爆發(fā)時(shí)的手足無措中走了出來，市場主要經(jīng)營活動(dòng)正在逐步恢復(fù)，不過其后續(xù)發(fā)展形勢(shì)仍然具有較大的不確定性。

肆虐全球的新冠肺炎疫情(COVID-19)必將在人類文明發(fā)展進(jìn)程中留下濃重的一筆，其傳染之烈、蔓延之廣、影響之深為近百年所罕見。在疫情沖擊下，全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)哀鴻遍野，民用航空運(yùn)營和制造更是一度處于休克狀態(tài)。雖然我國疫情傳播已基本平息、防控趨于常態(tài)化，但國外的疫情發(fā)展遠(yuǎn)沒有好轉(zhuǎn)的跡象，截至2020年10月底全球每日新增確診病例超過30萬例，很多醫(yī)學(xué)專家更是對(duì)疫情再次爆發(fā)充滿了擔(dān)憂。全球范圍的經(jīng)濟(jì)衰退已不可避免，而作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，民用航空產(chǎn)業(yè)的短期走勢(shì)同樣有待進(jìn)一步觀察。

受新冠肺炎疫情影響封存的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)

機(jī)隊(duì)停飛封存規(guī)模前所未有

與2003年非典疫情相比，新冠肺炎疫情對(duì)民用航空市場的重創(chuàng)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過業(yè)內(nèi)之前的預(yù)期。雖然非典疫情下亞太地區(qū)航空公司的旅客周轉(zhuǎn)量也曾下跌了1/3以上，但在3個(gè)月后即恢復(fù)到疫情前的運(yùn)營狀態(tài)，同期全球范圍并未出現(xiàn)明顯的飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)大面積停飛和封存的情況。然而，為了應(yīng)對(duì)此次新冠肺炎疫情，世界各國均采取了空前嚴(yán)格的航空管制措施防止病毒傳播，民用航空運(yùn)輸也于2020年4月跌入了谷底，98%的跨國航線停飛，旅客周轉(zhuǎn)量同比下降了94%，封存的飛機(jī)為創(chuàng)紀(jì)錄的19436架，比疫情前的5倍還多。進(jìn)入6月以后，隨著航空出行限制的部分放寬，全球主要航空公司開始陸續(xù)恢復(fù)運(yùn)營，封存機(jī)隊(duì)比例從64%下降到50%以下。此時(shí)由于國內(nèi)疫情已逐漸消彌，飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)已大部分復(fù)飛并顯著拉抬了亞太航空市場行情，即便如此，國內(nèi)的旅客周轉(zhuǎn)量仍不足去年同期水平的一半，這種緩慢復(fù)蘇的情形很可能將是相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)全球民用航空市場的寫照。

在2020年4月的極端市場環(huán)境下，全球窄體飛機(jī)的封存量飆升至11159架，是2019年年底的6倍多，其中737NG和A320這兩款飛機(jī)均有超 過3000架 封 存，A321和A319也合計(jì)在2000架以上，這些都遠(yuǎn)超疫情前封存量最大的737MAX。疫情期間封存量排名前3的寬體飛機(jī)機(jī)型是A330、777和787，封存機(jī)隊(duì)比例峰值分別為74%、56%和61%，而緊隨其后的767和747的封存比例都沒有超過40%。若將窄體飛機(jī)和寬體飛機(jī)市場比較，二者在疫情前期封存量的上升比例以及從4月到6月的復(fù)飛比例都十分接近。在支線飛機(jī)市場中，例如，ATR72和DHC-8等個(gè)別保有量大的頭部機(jī)型，其封存量峰值同樣較疫情前上升了4 ～5倍。可見，突然爆發(fā)并席卷全球的新冠肺炎疫情對(duì)于民用航空運(yùn)營的打擊幾乎是無差別的，無論是窄體飛機(jī)、寬體飛機(jī)還是支線飛機(jī)，沒有哪個(gè)細(xì)分市場可以一枝獨(dú)秀、獨(dú)善其身，飛機(jī)停飛封存更多是運(yùn)營商事急從權(quán)的選擇，同一細(xì)分市場下保有量大的熱門機(jī)型同樣是封存機(jī)隊(duì)的主體，混亂不堪的市場行情下幾乎沒有規(guī)律或先例可遵循。

受飛機(jī)封存連帶影響，各個(gè)細(xì)分市場典型發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品同期封存比例普遍在40%～60%，保有量最大的CFM56和V2500的封存量自然也是首當(dāng)其沖。不過當(dāng)市場行情初步轉(zhuǎn)暖后，發(fā)動(dòng)機(jī)市場走勢(shì)出現(xiàn)了一定程度的分化，以LEAP、PW1000G以及GEnx等為代表的成長期發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)飛節(jié)奏明顯快于成熟期發(fā)動(dòng)機(jī)，例如PW2000和RB211這些處于衰退期末尾的動(dòng)力產(chǎn)品在被封存后則處于“一蹶不振”的狀態(tài)。當(dāng)然，這更多的是在運(yùn)力過剩的前提下基于經(jīng)濟(jì)性的考慮，如果據(jù)此就認(rèn)為新冠肺炎疫情會(huì)立即加速民用航空動(dòng)力產(chǎn)品鏈的新舊交替似乎太武斷了，在航空公司運(yùn)營極度困難、航空制造業(yè)大面積停擺的背景下，業(yè)界的當(dāng)務(wù)之急就是活下去，短期內(nèi)無論是從資金角度還是產(chǎn)能角度，全球民用航空市場都不具備劇烈變革的基礎(chǔ)。事實(shí)上，2020年的前9個(gè)月全球民用航空飛機(jī)新增訂單（含意向訂單）數(shù)量約為258架，尚不足2019年水平的1/4，退役機(jī)隊(duì)數(shù)量也僅相當(dāng)于同期的60%，堅(jiān)持、觀望與等待成為所有民用航空市場參與者不約而同的選擇。

疫情影響下民航飛機(jī)封存量與在役量比值變化趨勢(shì)

典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)封存情況統(tǒng)計(jì)

窄體機(jī)動(dòng)力市場可能率先復(fù)蘇

17年前的非典疫情最終造成全球774人死亡，而從2020年1月到9月的新冠肺炎疫情的全球死亡病例已經(jīng)突破百萬，可以肯定的是寄希望于新冠肺炎疫情像當(dāng)初非典疫情那樣“突然”大范圍消失是完全不現(xiàn)實(shí)的。那些防控得力的國家會(huì)根據(jù)自身情況逐步開放其國內(nèi)民用航空業(yè)務(wù)，但考慮到全球各個(gè)國家疫情態(tài)勢(shì)的差異性，貿(mào)然恢復(fù)國際航線可能潛藏著巨大的輸入性風(fēng)險(xiǎn)，“航空無國界”似乎已經(jīng)成為過去時(shí)。以我國為例，截至國慶、中秋雙節(jié)之前，國內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量已經(jīng)基本達(dá)到去年同期水平，而在“一司一國一線一周一班”空前嚴(yán)格的運(yùn)力調(diào)控政策下，國際航線上僅有不到20%的航班在維持運(yùn)營，此時(shí)覆蓋范圍為500 ～5000km、主要運(yùn)營航線在1000 ～2500km的窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)的利用率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于寬體飛機(jī)機(jī)隊(duì)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為國際長途航空旅行市場恢復(fù)的基礎(chǔ)是全球范圍集體免疫能力的獲取，但即便是疫苗研發(fā)順利的話，這一進(jìn)程也需要至少1 ～2年的時(shí)間，期間寬體飛機(jī)及其動(dòng)力裝置生產(chǎn)和運(yùn)營的各個(gè)環(huán)節(jié)都將承受巨大的壓力。

如果進(jìn)一步將目光聚焦到民用航空動(dòng)力市場，回顧典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)在以往危機(jī)時(shí)期和危機(jī)之后的表現(xiàn)可以看到，在“9·11事件”沖擊下像V2527-A5和CFM56-7B26這樣當(dāng)時(shí)處于成長期的發(fā)動(dòng)機(jī)的市場價(jià)值也不過下降4 ～7個(gè)百分點(diǎn)，之后非典疫情時(shí)期更是基本維持不變，從2005年起二者的市場價(jià)值增長率就超過了危機(jī)前的水平，真正進(jìn)入了產(chǎn)品成熟期。相比之下，寬體機(jī)動(dòng)力CF6-80C2B1F1市場價(jià)值嚴(yán)重疲軟，市場行情恢復(fù)也較為緩慢，“抗危機(jī)”的表現(xiàn)甚至還不如CFM56-3C1，要知道后者早在1999年年底就已停產(chǎn)，那時(shí)候正在由成熟期向衰退期過渡，而配裝767貨機(jī)型的CF6-80C2在2019年仍有交付記錄。根據(jù)IBA公司的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以GE90和遄達(dá)700為代表的成熟期寬體機(jī)動(dòng)力在此次疫情后的市場價(jià)值已經(jīng)下降了20%，而同期CFM56和V2500降幅不足10%?？紤]到市場價(jià)值變化主要由市場需求驅(qū)動(dòng)，可以認(rèn)為窄體機(jī)動(dòng)力產(chǎn)品受經(jīng)濟(jì)下行和復(fù)雜市場環(huán)境影響波動(dòng)較小，危機(jī)后回暖速度也明顯快于寬體機(jī)動(dòng)力。

疫情影響下全球民用航空旅客周轉(zhuǎn)量同比增長率變化趨勢(shì)（來源：IATA）

典型民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場價(jià)值變化曲線（以1998年市場價(jià)值為基準(zhǔn)，來源：IBA）

疫情期間中國民用航空旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量同比增長率變化曲線（來源：中國民航局）

事 實(shí) 上， 即 便 在2020年4月全球航空產(chǎn)業(yè)的至暗時(shí)刻、面對(duì)第一季度民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)交付量銳減40%的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，賽峰集團(tuán)仍表示其業(yè)績與年初設(shè)定的全年指標(biāo)相符，對(duì)全年保持正向現(xiàn)金流充滿信心，預(yù)計(jì)2020年仍將生產(chǎn)約1000臺(tái)LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，在新冠肺炎疫情之前只考慮737 MAX停飛和生產(chǎn)中斷影響的時(shí)候，其對(duì)于LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的年度產(chǎn)能計(jì)劃也不過是1400臺(tái)。而民用航空收入的一半以上來自寬體飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)銷售和售后的羅羅公司的處境就困難得多，該公司第二季度航空發(fā)動(dòng)機(jī)的飛行小時(shí)數(shù)下降了75%，盡管自4月份的低點(diǎn)以來已有一些早期的復(fù)蘇跡象，7月份羅羅公司首席執(zhí)行官沃倫·伊斯特仍預(yù)計(jì)全年飛行時(shí)間同比降幅為55%，到2021年也可能只恢復(fù)到2019年的7成，最終新冠肺炎疫情對(duì)寬體機(jī)動(dòng)力市場傷害將長達(dá)5 ～7年。

方興未艾的中國民用航空貨運(yùn)市場

過去的10年，我國民用航空市場“客強(qiáng)貨弱”的發(fā)展態(tài)勢(shì)非常明顯，旅客運(yùn)輸量年化增長率達(dá)到了11.1%，而同期貨郵運(yùn)輸量增速僅為5.4%，且有70%的貨運(yùn)業(yè)務(wù)是通過客機(jī)腹艙運(yùn)力實(shí)現(xiàn)的，截至2019年年底專業(yè)的貨機(jī)機(jī)隊(duì)僅為150余架，還不到我國民用航空機(jī)隊(duì)總量的5%。新冠肺炎疫情下旺盛的抗疫醫(yī)療物資運(yùn)輸以及被封鎖地區(qū)緊急物資調(diào)配需求，使得我國民用航空貨運(yùn)市場保持相當(dāng)?shù)捻g性，貨郵周轉(zhuǎn)量波動(dòng)情況遠(yuǎn)小于旅客周轉(zhuǎn)量。同時(shí)客運(yùn)航班大量停飛意味著腹艙資源急劇減少，專業(yè)貨機(jī)的市場運(yùn)價(jià)較去年高出了兩倍以上。面對(duì)市場的需求以及經(jīng)營的壓力，很多航空公司也開始了“客改貨”，雖然用客機(jī)運(yùn)貨的成本接近專業(yè)貨機(jī)的3倍，但這么做至少也比讓停運(yùn)的客機(jī)趴在機(jī)場上曬太陽強(qiáng)得多。

目前，我國貨運(yùn)機(jī)隊(duì)不僅規(guī)模小，且在役貨機(jī)大多為老舊的客機(jī)改裝得到，平均服役壽命超過了20年，比客機(jī)機(jī)隊(duì)的3倍還多。專門的貨機(jī)訂單仍然十分稀少，這也意味著目前的貨機(jī)機(jī)隊(duì)構(gòu)成在很大程度上是對(duì)客機(jī)機(jī)隊(duì)構(gòu)成的延續(xù)，哪些客機(jī)引進(jìn)得早、被淘汰得多，自然對(duì)應(yīng)的貨機(jī)也就多。因此由窄體客機(jī)改裝的40t以下小型貨機(jī)占據(jù)了總量的7成，早已退出國內(nèi)客運(yùn)市場的波音737-300/400和757是該細(xì)分市場的絕對(duì)核心（737-800BCF的改裝近年需求日漸旺盛）。而對(duì)于大型貨機(jī)市場來說，近些年來數(shù)量基本穩(wěn)定在35 ～40架，不過其中747已逐漸被具有明顯經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)的777替換，后者也是目前活躍在國內(nèi)貨運(yùn)市場幾乎唯一的處于成熟期、非客改貨的貨機(jī)產(chǎn)品，代表了未來更加專業(yè)化的民用航空貨機(jī)市場的發(fā)展方向。相應(yīng)地，貨機(jī)動(dòng)力市場6成以上的產(chǎn)品由處于衰退期末尾的CFM56-3以及RB211發(fā)動(dòng)機(jī)貢獻(xiàn)，隨著后續(xù)越來越多的737NG和A320/A321（全球首架A321客改貨項(xiàng)目已于2020年10月底完成并交付澳航使用）進(jìn)入國內(nèi)貨運(yùn)市場，其市場地位也將受到CFM56-5B/7B以及V2500等產(chǎn)品的挑戰(zhàn)。推力量級(jí)在150 ～350kN的在役貨機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)主要是CF6以及PW4000，短期內(nèi)仍然難以被取代。而后續(xù)隨著GE9X進(jìn)入市場、777的客改貨將會(huì)使得GE90在大型貨機(jī)動(dòng)力市場的地位得到進(jìn)一步鞏固。

新冠肺炎疫情暴露出我國專業(yè)化航空貨運(yùn)短板的問題已經(jīng)引起了業(yè)界的熱烈討論。一方面，北京首都、上海浦東和廣州白云這3座機(jī)場集中了全國4成以上的貨郵吞吐量，而截至2019年年末我國建成的235座機(jī)場中沒有一個(gè)是以貨運(yùn)功能為主的專用機(jī)場。讓綜合型機(jī)場回歸公共服務(wù)提供者角色、退出貨運(yùn)業(yè)務(wù)，加快專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場建設(shè)、完善航空貨運(yùn)運(yùn)營體系成了當(dāng)務(wù)之急；另一方面，目前國內(nèi)專業(yè)貨機(jī)機(jī)隊(duì)隸屬于十多家航空公司，運(yùn)力過于分散、專注度不足難以帶動(dòng)貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)跨越式變革，推動(dòng)國有航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)整合乃至國有和民營航空貨運(yùn)公司重組，打造大型專業(yè)航空物流企業(yè)將是我國后續(xù)民用航空貨運(yùn)發(fā)展的重要方向。無論如何，未來我國民用航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的逐步壯大必將拉抬專業(yè)貨用飛機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)的市場需求，同時(shí)國產(chǎn)民用航空飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)在貨運(yùn)市場也更容易打開局面。

國內(nèi)專業(yè)貨機(jī)機(jī)隊(duì)配裝動(dòng)力產(chǎn)品分布（2019年）

發(fā)展態(tài)勢(shì)初步展望

結(jié)合當(dāng)前全球疫情發(fā)展形勢(shì)，民用航空市場呈現(xiàn)出了以下的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

第一，全球民用航空產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從新冠肺炎疫情最初爆發(fā)時(shí)的手足無措中走了出來，市場主要經(jīng)營活動(dòng)正在逐步復(fù)蘇，然而這種復(fù)蘇的“后勁”如何則需要進(jìn)一步審慎地分析。后疫情時(shí)代航空運(yùn)營商運(yùn)力過剩、航空制造商產(chǎn)品更新趨緩幾乎已成定局，疫情持續(xù)的時(shí)間越長，那么疫情結(jié)束后所謂的報(bào)復(fù)性反彈的可能性就越小，常態(tài)化的新冠肺炎疫情不但終結(jié)了過去十多年全球民用航空市場蓬勃發(fā)展的局面，也很可能將其拖入漫長的發(fā)展停滯期。

第二，很多咨詢機(jī)構(gòu)從疫情一開始就在嘗試建立數(shù)學(xué)模型去評(píng)估民用航空市場的恢復(fù)周期，但在疫情會(huì)在何時(shí)以何種形式終結(jié)、全球宏觀經(jīng)濟(jì)到底受到了多大的影響等問題被明確回答之前，想要得到一個(gè)具有普遍說服力的精確結(jié)論是不現(xiàn)實(shí)的。無論是以運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量重返2019年水平，還是以已有飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)訂單能夠正常如期交付為判據(jù)，航空產(chǎn)業(yè)恢復(fù)的過程將持續(xù)3年左右（國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的判斷要到2024年），而達(dá)到疫情前的增長趨勢(shì)則可能要到2030年以后。

第三，各國國內(nèi)和短途航線已經(jīng)率先恢復(fù)，窄體飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)市場行情得以顯著上升，而在相關(guān)旅行限制政策的作用下，主要執(zhí)飛長距離國際航線的寬體飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)受到的沖擊則遠(yuǎn)未結(jié)束?？紤]到疫情前國際航線占據(jù)了全球旅客周轉(zhuǎn)量的2/3以上，僅憑借國內(nèi)和短途航線無法從根本上拉動(dòng)整個(gè)民用航空市場復(fù)蘇。長期來看，全球航空產(chǎn)業(yè)的基本面仍較為樂觀，未來20年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的平均年化增長率有望保持在4%以上。

第四，航空貨運(yùn)和公務(wù)飛行是新冠肺炎疫情下航空產(chǎn)業(yè)難得的亮點(diǎn)。不僅僅是全球貨郵周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)情況遠(yuǎn)小于旅客周轉(zhuǎn)量，受防疫物資調(diào)配的急迫需求以及客機(jī)停飛市場貨運(yùn)能力大幅下降的雙重驅(qū)動(dòng)，專業(yè)貨機(jī)機(jī)隊(duì)得到了極為廣泛的應(yīng)用，特別是針對(duì)長期以來航空貨運(yùn)發(fā)展滯后的國情，此次新冠肺炎疫情引起了全國各行各業(yè)對(duì)于構(gòu)建完善民用航空貨運(yùn)體系重要意義的深刻思考，這很可能是改變我國未來航空貨運(yùn)市場發(fā)展形勢(shì)的歷史性轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

Cirium公司對(duì)后疫情時(shí)代民航市場發(fā)展的初步展望（2020年10月）

結(jié)束語

2020年10月，波音公司發(fā)布了一年一度的全球民用航空市場展望（CMO）。報(bào)告預(yù)測未來20年全球民航飛機(jī)的交付量為43110架，比2019年的預(yù)測結(jié)果減少了2%，寬體飛機(jī)交付量更是從8340架變?yōu)?480架，降幅達(dá)到了10%，而長期來看窄體飛機(jī)的交付則幾乎不受任何影響。同期由于航空貨運(yùn)對(duì)于世界貿(mào)易的重要性越發(fā)凸顯，貨運(yùn)機(jī)隊(duì)將從2010架增加到3260架，除退役貨機(jī)外凈新增量為2430架，其中超過60%來自于客機(jī)的改裝。特別值得一提的是，波音公司認(rèn)為未來20年中國民航飛機(jī)的交貨量將達(dá)到8600余架，這一數(shù)字比2019年的預(yù)測結(jié)果足足提升了6%。盡管新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球市場，但中國與其他國家相比在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇方面已顯示出明顯優(yōu)勢(shì)，中國民用航空產(chǎn)業(yè)迅猛穩(wěn)健的反彈態(tài)勢(shì)在全球范圍都是獨(dú)一無二的，后疫情時(shí)代中國的人口基數(shù)、城市化進(jìn)程和持續(xù)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型都將為中國國內(nèi)旺盛的航運(yùn)市場需求繼續(xù)創(chuàng)造有利的市場條件。

在2020年全球新冠肺炎疫情發(fā)生后，以習(xí)近平同志為核心的黨中央根據(jù)我國發(fā)展階段、環(huán)境和條件變化作出了“推動(dòng)形成國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”這一戰(zhàn)略決策，是關(guān)乎未來發(fā)展全局的深層次變革。顯然，后疫情時(shí)代全球航空動(dòng)力產(chǎn)業(yè)劇烈調(diào)整為我國提升航空動(dòng)力產(chǎn)業(yè)競爭力提供了難得的機(jī)遇期，充分發(fā)揮國內(nèi)超大規(guī)模市場潛力，切實(shí)打通我國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、運(yùn)營以及維護(hù)等各個(gè)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，將民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)供給體系和國內(nèi)民用航空運(yùn)營需求更好地適配起來，真正實(shí)現(xiàn)“雙循環(huán)”下我國民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的良性可持續(xù)的自我發(fā)展、自主發(fā)展。