朱曉東， 高佳寧， 由婷婷， 孟維偉

（中國市政工程華北設(shè)計研究總院有限公司，天津 300074）

目前，學(xué)術(shù)界對綠色交通定義不一，分為系統(tǒng)說、永續(xù)說、協(xié)和說三種觀點[1]。本文所指的綠色交通規(guī)劃的主要涵義為：倡導(dǎo)“以人為本”的出行理念，通過構(gòu)建與城市空間形態(tài)及土地利用模式相協(xié)調(diào)、以公共交通為主導(dǎo)、各種交通方式協(xié)同發(fā)展的一體化交通體系。

習(xí)近平總書記多次提出“綠色發(fā)展”理念，強調(diào)“走生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展之路”。在規(guī)劃領(lǐng)域，新時期國土空間規(guī)劃中，綜合交通體系規(guī)劃是支撐空間發(fā)展戰(zhàn)略實現(xiàn)和約束空間使用、優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)空間組織關(guān)系的重要手段和途徑。國土空間規(guī)劃體系“四梁八柱”架構(gòu)（五級三類四體系）已經(jīng)基本明晰[2]，但是其中一些具體規(guī)劃項目的范疇和相互關(guān)聯(lián)，仍然值得進一步探討。

綜合交通目標(biāo)戰(zhàn)略和對策的制定要立足交通供需和流量分析，合理確定綜合交通體系發(fā)展目標(biāo)、戰(zhàn)略和布局，促進區(qū)域一體、城鄉(xiāng)協(xié)同的綜合交通體系建設(shè)，明確資源配置策略和實施措施；鼓勵綠色交通發(fā)展模式、公交優(yōu)先，強化綜合交通體系與空間資源、土地使用的協(xié)同布局[3]。

1 綠色交通規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)及理念

國土空間規(guī)劃在編制過程中秉持著五級三類、四體系的“四梁八柱”架構(gòu)，交通規(guī)劃作為國土空間規(guī)劃的專項規(guī)劃，其編制應(yīng)順應(yīng)上位規(guī)劃的變化，凸出綠色、生態(tài)的理念。見圖1。

圖1 國土空間規(guī)劃“四梁八柱”架構(gòu)

在區(qū)域規(guī)劃方面，應(yīng)加強區(qū)域銜接，合理確定綜合交通體系，明確綜合交通網(wǎng)絡(luò)和樞紐體系布局；明確市縣級綜合交通設(shè)施（公路、鐵路、機場、港口、市域軌道和主要綜合交通樞紐等）的功能、等級、布局以及交通廊道控制要求。

在綜合交通規(guī)劃方面，提出路網(wǎng)密度、公交出行比例等城市交通發(fā)展指標(biāo)，統(tǒng)籌城市區(qū)域交通、城市軌道交通、客運樞紐、貨運樞紐、物流系統(tǒng)等重大交通設(shè)施，提出城市交通發(fā)展策略；確定城市主干路系統(tǒng)，提出快速路、主干路的等級、功能、走向；明確常規(guī)公交、快速公交的發(fā)展目標(biāo)和布局原則；提出城市慢行系統(tǒng)（步行、自行車等）規(guī)劃原則和指引。

結(jié)合綠色發(fā)展理念，在國土空間規(guī)劃大背景下進行綜合交通系統(tǒng)研究，提出3種不同層級的互相融合的綠色、高效出行網(wǎng)絡(luò)。

樞紐都市：突出交通引領(lǐng)發(fā)展理念，以構(gòu)建高鐵為主導(dǎo)，加強公路樞紐，提升航空水運，實現(xiàn)承東啟西、連接南北、綜合一體、高效暢達的國家級樞紐都市。

公交都市：突出公交引導(dǎo)發(fā)展理念，構(gòu)建軌道主導(dǎo)、多級公交網(wǎng)絡(luò)合一，高效率、高品質(zhì)的國際水準(zhǔn)公交都市。

品質(zhì)都市：突出人本優(yōu)先發(fā)展理念，打造多層交通網(wǎng)絡(luò)和諧、慢行友好，交通與生態(tài)、環(huán)境融合的人性化品質(zhì)都市。

基于上述發(fā)展目標(biāo)，本文提出兩種綠色交通規(guī)劃發(fā)展理念。

1）“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的發(fā)展規(guī)劃?！靶〗謪^(qū)模式”是一種與密集街道網(wǎng)絡(luò)相輔相成的城市土地利用模式，是基于土地集約原則的、強調(diào)高效的、功能混合的、適宜步行的開放性街區(qū)空間。與大街區(qū)相比，小街區(qū)模式能夠有效提高城市的交通效率，增大城市資源經(jīng)濟效益。小街區(qū)模式帶來的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，將大大提高城市土地利用率，帶來更大的經(jīng)濟利益。因為城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與城市土地利用之間的關(guān)系是一種循環(huán)的反饋關(guān)系。道路等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，需通過土地增值得到回報，因此道路供給不是越大越好，而是如何用最小的道路投入獲得最大的土地產(chǎn)出，為此必須增加能最大化產(chǎn)生經(jīng)濟效益的臨街面。

小街區(qū)加強了城市滲透性，使街區(qū)內(nèi)外交流相對容易，從而促使文化、社會和經(jīng)濟活動更為活躍，成為城市活力之源。此外，小街區(qū)符合人體認(rèn)知的尺度，容易形成較強的歸屬感；同時由于人口較少，有利于居民間的熟識，建立良好的人際關(guān)系，增進街區(qū)活力。

GB 50180—2018《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定：居住區(qū)應(yīng)采取“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的交通組織方式，路網(wǎng)密度不應(yīng)＜8 km/km2；城市道路間距不應(yīng)超過300 m，宜為150～250m，并應(yīng)與居住街坊的布局相結(jié)合。

《中共中央、國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》要求，到2020年，城市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%。

2）TOD發(fā)展規(guī)劃。以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)(transit-oriented development，TOD)，是指規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

廣義上講，TOD是以任何交通設(shè)施建設(shè)為主導(dǎo)的城市開發(fā)活動；狹義上講，TOD是開發(fā)及加強軌道交通站附近居住用地的實踐。TOD不僅是社區(qū)發(fā)展的模式，更是城市結(jié)構(gòu)合理布局的理念基礎(chǔ)。

TOD規(guī)劃理論的核心是將大運量公共交通建設(shè)與周邊土地利用緊密結(jié)合，提升交通效率與社區(qū)活力，降低居民對私人小汽車的依賴，實現(xiàn)綠色、可持續(xù)發(fā)展。

TOD的8項原則：提倡步行，優(yōu)先考慮非機動交通網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)建密集的街道路網(wǎng)，在大容量公共交通附近進行開發(fā)，混合，居住及非居住的高密度，緊湊，轉(zhuǎn)型。

2 綠色交通規(guī)劃實踐

2.1 哥本哈根打造“自行車城市”

在節(jié)能減排理念早已深入人心的歐洲，出現(xiàn)了很多著名的自行車城，其中哥本哈根在建立自行車城方面效果顯著，目前自行車的使用率超過50%，實現(xiàn)了“自行車代步出行”的交通模式。

1）建設(shè)完善的自行車道。哥本哈根政府早在2001年就制定了《自行車綠道計劃》，規(guī)劃建設(shè)線路多達22條，總道路里程110 km。其中，在Fisketorvet購物中心修建的自行車高架橋Cykelslangen（Snake）連通海港大橋和城市公路，一方面保證居民出行安全，另一方面提高了出行效率。見圖2。

圖2 哥本哈根Cykelslangen橋

2）賦予自行車道優(yōu)先路權(quán)。哥本哈根的自行車專用道大多采用鮮艷亮麗的顏色，部分還做了抬起設(shè)計，避免發(fā)生機動車越道現(xiàn)象，有效避免了機動車干擾；其次，在交叉口處給予機動車優(yōu)先通行權(quán)，保證了自行車的高效行駛。見圖3。

圖3 彩色自行車道

3）人性化的自行車服務(wù)設(shè)施。哥本哈根政府為便于自行車出行，采取了大量的人性化保障措施，比如在公交車、火車、地鐵等交通工具提供專用車廂或者車架，以方便乘客的換乘需求。見圖4。

圖4 自行車專用車廂

2.2 廣東江門市潮連島綜合規(guī)劃設(shè)計

規(guī)劃中倡導(dǎo)“綠色交通，品質(zhì)出行”的理念；打破原有路網(wǎng)規(guī)劃體系，按照城市對道路功能需求對路網(wǎng)進行分級，分為城市快速路、城市干道、街坊路三級；采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的布局形式，重構(gòu)道路系統(tǒng)與分級，其中街坊路可結(jié)合用地承擔(dān)多種不同功能；形成“兩橫五縱”的城市干道系統(tǒng)，強調(diào)島內(nèi)各組團的對外聯(lián)絡(luò)，保證島內(nèi)各組團間的互連互通；打造高密度的街坊路系統(tǒng)，提升組團內(nèi)交通微循環(huán)能力；街坊路是城市日常生活功能的主要載體，以服務(wù)功能為主，起到毛細(xì)血管的疏導(dǎo)作用。

1）由“傳統(tǒng)道路”向“共享街道”轉(zhuǎn)變。強調(diào)街道作為公共開放空間的屬性，關(guān)注人的體驗。在城市干道、設(shè)計速度較高的街坊路，保證機動車與非機動車快慢分離。在開放式街區(qū)，鼓勵設(shè)置獨立于道路的非機動車交通走廊；對非機動車和行人通過空間，從標(biāo)高、鋪裝等方面進行區(qū)分；在小街區(qū)、密路網(wǎng)的保障下，部分道路實行機動車單向交通組織，提高運行效率。見圖5。

圖5 區(qū)域內(nèi)部道路系統(tǒng)規(guī)劃

2）落實“公交+步行”主導(dǎo)的綠色、低碳交通模式。打造“干支協(xié)同”多層次、多樣化的公共交通服務(wù)體系：通過軌道交通及大容量快速公交，實現(xiàn)進出潮連島的高速連系；通過地面干線公交/有軌電車串連各功能組團，提供快速、方便的島內(nèi)組團間等距離出行服務(wù)；通過DRT需求響應(yīng)型服務(wù)公交系統(tǒng)，利用線路可偏移公交服務(wù)或需求響應(yīng)車站公交服務(wù)，實現(xiàn)組團內(nèi)部出行及換乘至干線系統(tǒng)的需求。見圖6。

圖6 區(qū)域公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

結(jié)合道路所在慢行分區(qū)、用地功能、道路等級要素等，將慢行道路分為一級慢行道路、二級慢行道路、三級慢行道路、慢行專用道路4個級別，根據(jù)不同級別，精細(xì)化慢行道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計。見圖7。

圖7 區(qū)域慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃

2.3 橫琴新區(qū)公交和慢行專用道規(guī)劃

橫琴新區(qū)交通專項規(guī)劃旨在構(gòu)筑高效暢達的區(qū)域交通體系和安全低碳的城市交通體系，旨在打造“開放便捷的交通樞紐門戶，舒適宜人的綠色生態(tài)之城”。在此規(guī)劃中，大力發(fā)展新區(qū)呈現(xiàn)放射狀的軌道交通，構(gòu)筑交通門戶，提高橫琴作為區(qū)域中心的地位；同時大力完善公交專用道系統(tǒng)，給予優(yōu)先通行權(quán)，大大提高了公交吸引力和競爭力，逐步引導(dǎo)居民出行方式以公交為主體，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展；大力構(gòu)筑自行車通道網(wǎng)絡(luò)，鼓勵內(nèi)部短距離自行車通勤出行。

1）公交專用道規(guī)劃?！八臋M七縱”公交優(yōu)先通道，總長約60 km。其中“四橫”為愛琴路—興盛五路—匯通三路、港澳大道、香江路，“七縱”為環(huán)島西路、中心大道、環(huán)島東路、富城道、十字門大道、都會道、琴海東路。見圖8。

圖8 公交專用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

2）慢行專用道規(guī)劃。設(shè)置濱江、濱河的自行車道，承擔(dān)休閑、健身功能；結(jié)合居住密集區(qū)與商業(yè)辦公區(qū)的分布設(shè)置自行車優(yōu)先通道，承擔(dān)中短距離通勤交通功能；充分利用綠道網(wǎng)絡(luò)及骨干路網(wǎng)非機動車道，規(guī)劃自行車優(yōu)先通道串連各組團，總長約100 km。見圖9。

圖9 慢行專用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

3 結(jié)語

在新的國土空間背景下，應(yīng)倡導(dǎo)以人為本的出行理念，讓規(guī)劃更好地為人民服務(wù)，為人民打造一個更加安全、便捷、舒適、高效的出行系統(tǒng)。

通過對國土空間規(guī)劃新背景下的綠色出行理念的梳理，總結(jié)出我國今后城市交通規(guī)劃應(yīng)朝著“小街區(qū)、密路網(wǎng)”、“TOD引導(dǎo)綜合開發(fā)”等先進理念轉(zhuǎn)變；通過總結(jié)國內(nèi)外經(jīng)驗，在規(guī)劃實踐方面，“公交+步行”主導(dǎo)的綠色、低碳交通模式，自行車道、公交專用道等方面的建設(shè)，對于城市綠色出行系統(tǒng)的建設(shè)有借鑒意義，為我國城市綠色交通規(guī)劃建設(shè)提供了新思路。