思敏

充電站的入駐可以為商業(yè)地產(chǎn)吸引更多人流，諸如購物中心等業(yè)態(tài)也在瞄準特斯拉等新能源車車主的消費能力。

家住太原的侯毅是特斯拉車迷，2019年7月，在特斯拉換上寧德時代的電池前，他拿到了屬于自己的Model 3的車鑰匙。還在裝修新房的侯毅尚未擁有自己的停車位和充電樁，一番斟酌后，他選了價格更高的長續(xù)航款。

提車后，侯毅跑得最遠的一趟，是從太原到北京東三環(huán)的華茂中心，那里有一座特斯拉超級充電站，“當時只剩5%的電，再遠就不行了。”之前途經(jīng)高速服務區(qū)時，4個充電樁里有的被占，有的已損壞，侯毅只能放棄充電繼續(xù)趕路，“開電動車跑長途，有時候就像賭博一樣”。

充電樁充足與否無疑會影響電動車的使用體驗甚至是購買量：新能源車數(shù)量增多，會推動充電樁行業(yè)發(fā)展，充電樁數(shù)量有限反過來也會制約新能源汽車的發(fā)展。根據(jù)艾瑞咨詢研究院的數(shù)據(jù)顯示，純電動車的保有量已從2017年的125萬輛增長到2019年的310萬輛，增長率近150%。相應的，充電樁的保有量在同一時期也從45萬個增長到122萬個，增長率為170%。

隨著電動車進一步普及，充電樁建設還被納入“新基建”范疇，讓侯毅等電動車車主稍感寬心的是，車多樁少的情況正在改善。川財證券的一份報告顯示，充電樁與新能源汽車的比例，已從2015年的1∶7.97下降至2019年年底的1∶3.41。不過，充電樁的隨車配建比，也就是私人充電樁的配建率仍然不夠。據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，在采樣108.6萬輛車的車樁信息后，其中未隨車配建充電設施的有34.56萬臺，整體未配建率高達31.9%。

對新能源車車主而言，私人充電樁的優(yōu)先級顯然是高于公共充電樁的，但想要建私樁并不容易。

建私樁的成本并不高，特斯拉、蔚來等電動車車企都有幫車主建私樁的業(yè)務，有的品牌還會免費送樁，只收線材費，這樣算下來，2000元以內(nèi)就能搞定。

阻礙車主建私樁的主要因素，是高價或者出錢也買不到的車位，以及強勢的小區(qū)物業(yè)。

蔚來車主曲穎的第一輛車是一臺豐田燃油車，體驗了蔚來ES6后，她對電動車的操作感很滿意，于是花40萬元購入了自己的第二輛車。曲穎算了一筆賬，如果開電動車并用私樁在夜間用電低谷時充電，一個月下來才200元，相比開燃油車可以省一大筆錢。曲穎所在的蘇州，車位費在2 0萬元左右，這對曲穎來說不算貴，她完全有預算建一個私 樁。但就在一切準備妥當時，小區(qū)物業(yè)以“破壞人防設施”為由拒絕配合。

苦惱的曲穎試圖通過微博尋求幫助，發(fā)現(xiàn)物業(yè)與新能源車車主的矛盾案例并不少，且物業(yè)阻止車主建樁的理由形形色色。一些成功裝上私樁的網(wǎng)友還表示，愿意為后來者提供經(jīng)驗支持和法律援助。

周旋了兩周后，小區(qū)物業(yè)終于松口，同意曲穎在自家車位上安裝充電樁。曲穎表示，如果身邊有朋友想買電動車，她會建議對方先考察小區(qū)的實際情況再做決定。

如果一名車主想要在自家小區(qū)擁有私人充電樁，這涉及到一套手續(xù)流程：汽車公司派安裝公司上門勘測后，車主需要前往國家電網(wǎng)拿到一套許可材料，小區(qū)物業(yè)敲章同意后，國家電網(wǎng)會派人來裝電表，最后走線和裝充電樁—看上去不算復雜，但需要各方協(xié)調配合，但凡一個環(huán)節(jié)卡殼就得拖上好幾周。

近年來，海南、廣東、廈門、長沙等多個省市已明確要求，新建住宅小區(qū)要100%預留充電接口，但政策在實際執(zhí)行過程中會遇到許多障礙，車企、充電樁公司、小區(qū)物業(yè)與業(yè)主之間，依然在上演艱難的溝通與博弈。

“特別高檔的住宅可能為了體現(xiàn)高端給你裝充電樁，一般的住宅小區(qū)都不會愿意給你裝的，因為它的車位要拿來賣，弄了充電樁之后就不好賣了，而且還牽扯到后續(xù)很多麻煩?！币幻谐潆姌稑I(yè)務的地產(chǎn)從業(yè)者告訴《第一財經(jīng)》雜志。對小區(qū)物業(yè)來說，安全隱患、電力負荷和可能損失的車位租賃費都是他們的糾結所在。

一方面是車主的強需求，一方面是現(xiàn)實的建樁難。而已配建的私樁大多為功率7千瓦左右的交流慢充樁，車主要花十幾個小時才能把電充滿。對要求快速充電的車主，尤其是大量電動網(wǎng)約車的車主而言，私樁充電顯然已無法滿足需求，這刺激了更多主營公共充電樁業(yè)務的公司入局。

2015年，丁銳和侯亦飛聯(lián)合創(chuàng)立了智充科技，這家公司為想要進入充電運營賽道的企業(yè)提供一站式解決方案，客戶包括充電樁運營商、汽車廠商、能源公司和商業(yè)地產(chǎn)商等。此前，智充科技共獲得4輪融資，最近的一次是2018年由鐘鼎資本投的A+輪。

在特斯拉工作的經(jīng)歷給了二人創(chuàng)業(yè)啟發(fā)。2014年4月，第一批中國車主從特斯拉創(chuàng)始人兼CEO伊隆·馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙，這標志著特斯拉公司正式進入中國市場。但當時中國充電標準不統(tǒng)一，公共充電服務落后，如何保證車主能充上電，是特斯拉亟需解決的難題。彼時，丁銳和侯亦飛分別負責特斯拉的“家庭充電樁”和“目的地充電樁”業(yè)務，前者就是所謂的私樁，后者則是指將特斯拉的壁掛式充電器布置在車主常去的酒店、商場等消費場所。

“其實特斯拉當時就想得非常明白，車主不一定能裝上自己的充電樁，他們需要旅行，需要出門，那就意味著在公共場所要有可以使用的充電樁，或者是專屬的充電服務?！倍′J對《第一財經(jīng)》雜志說。

在中國公共充電樁行業(yè)的發(fā)展歷程中，2015年是一個特殊的時間節(jié)點。充電樁市場早期由國家主導，主要參與者包括國家電網(wǎng)、普天新能源等。2015年，國家發(fā)改委印發(fā)《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》，提出了到2020年建設480萬個充電樁的目標。

隨后，上百家公司涌入市場，一些做電力設備、電纜、電表出身的公司依靠全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢站穩(wěn)了腳跟，比如目前公共充電樁保有量位列全國第一的運營商特來電，其母公司特銳德是一家上市公司，主營業(yè)務就是電力裝備制造。但一些初創(chuàng)企業(yè)沒有這樣的好運氣，近年來，不少公司傳出了倒閉、停運甚至退市的消息。

“我們的母公司在電力行業(yè)扎根了很久，作為子公司，前期主要靠母公司的融資來支撐?！币晃怀潆姌缎袠I(yè)從業(yè)者告訴《第一財經(jīng)》雜志。

中國公共充電樁行業(yè)

資料來源：艾瑞咨詢研究院

經(jīng)歷了一段時間的野蠻發(fā)展之后，充電樁行業(yè)開始由拼硬件轉向了拼運營。盡可能布局最黃金的“點位”，是公共充電樁市場在過去幾年被驗證有效的一條運營法則。和共享充電寶行業(yè)有些類似，現(xiàn)階段，新能源車車主們雖然初步建立了在商場、寫字樓插槍充電的消費習慣，但還遠談不上品牌忠誠度—誰家的點位多、地段優(yōu)質、掃碼付款的體驗足夠省心，誰就能獲得更多的用戶。

以北京為例，幾位受訪者不約而同地提到了位于海淀區(qū)的百度大廈，該大樓的停車場是運營商眼中的黃金點位—其周邊聚集了大量互聯(lián)網(wǎng)公司，部分人開車上下班，其他員工對網(wǎng)約車有較強的需求。這一結論來自于運營人員的實地勘測，有些公司也會對外宣傳采用了熱力圖等大數(shù)據(jù)方式監(jiān)測車流量。

當幾家公司瞄準同一個點位時，就不可避免地涉及到競爭，其中關聯(lián)到土地資源所有者、商業(yè)地產(chǎn)管理者等多個利益方，能否拿下某塊地，取決于充電樁運營商在當?shù)氐娜嗣}和資源。一位特來電前員工向《第一財經(jīng)》雜志表示，只要某個點位好，特來電可以“整合一切資源”把這個位置拿下來。

由于行業(yè)本身的特殊性，政策是否支持是左右充電樁運營商選址布局的決定性因素。據(jù)上述特來電前員工回憶，大約在四五年前，一些地方政府對企業(yè)的充電樁投建行為是默許的態(tài)度，但當時尚未出臺明確的配套法規(guī)，這種政策的模糊性讓運營人員左右為難，“我們不知道一個充電樁在某座城市投建后，會不會有城管或消防部門來找麻 煩?！?/p>

找到合適的點位后，如何宣傳自家充電樁，在周邊車主中打出知名度也很重要。于是，充電樁運營商和車主App、地圖導航App之間日益加大互聯(lián)互通，比如國家電網(wǎng)在2019年年底和蔚來達成合作，蔚來車主通過App上的“充電地圖”使用國網(wǎng)旗下所有充電樁都可掃碼支付。

另一方面，充電樁運營是一門非常本地化的生意，基于人際傳播的營銷手段也是引流的方法之一。2020年11月，位于北京朝陽東四環(huán)的京能超級充電站正式投入使用，在近兩個月的運營時間里收獲了不錯的使用率。這家充電站采用微信支付，鼓勵朋友圈傳播，以分享鏈接獲得優(yōu)惠券的方式打開了知名度。

運營充電樁需要考慮到很多細節(jié)。比如，由于安全隱患等因素，有的新能源汽車品牌并不建議車主在充電時待在車內(nèi)，但即便是功率為120千瓦的交流快充樁，把電充到可使用狀態(tài)至少也需要半小時，這就意味著充電樁或充電站周圍需要配備餐廳、衛(wèi)生間等服務設施，這也是體現(xiàn)運營能力差距的因素之一。

在團隊的搭建上，向大數(shù)據(jù)的方向轉型是充電樁行業(yè)都在強調的新趨勢。據(jù)一家頭部充電樁企業(yè)的員工透露，其運營團隊的不少技術人員都來自華為、阿里巴巴。特來電也對《第一財經(jīng)》雜志表示，基于對車輛車況、電池、電網(wǎng)用電峰谷等數(shù)據(jù)的分析，這家公司還衍生出了面向車主的汽車體檢報告、智能化充電方案等數(shù)據(jù)增值服務。目前特來電每天的數(shù)據(jù)交互量可達50億條。

近年公共充電樁保有量變化

數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟

服務費依然是目前公共充電樁行業(yè)的主要收入來源。盡管外界將其形容為單一的收入模式，但據(jù)幾位受訪者介紹，這個行業(yè)想賺錢其實并不難，只是回本周期會比較長。以京能充電站12月11日的一筆訂單為例，某車主充電一小時支付了22.04元，智充后臺的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，其中5.7元為電費，這部分按國家規(guī)定無法溢價，剩下的16.34元均為服務費，占比達70%以上。

但充電樁行業(yè)的收入呈現(xiàn)出一定的季節(jié)性，智充科技的創(chuàng)始人丁銳表示，冬天，充電樁的使用率平均能比夏天高出20%。這和新能源汽車冬天續(xù)航能力下降有關。大部分蓄電池的使用環(huán)境溫度一般是在25到35度左右，如果天氣冷到零度以下，續(xù)航里程能下降1/3左右。

左右行業(yè)盈利的最大因素，其實是充電樁的實際使用時長。經(jīng)川財證券測算，目前中國直流充電樁平均功率約為105千瓦，預計利用率達到3.35%即可實現(xiàn)盈虧平衡，但2019年全國充電樁利用率僅為2.41%，整體而言尚未達到盈虧平衡線。

出現(xiàn)這種局面的原因在于，充電樁行業(yè)發(fā)展早期，一些公司為了追求數(shù)量增長而大量鋪設充電樁，忽視了點位的合理性。有些充電樁位置偏僻，比如建在完全沒有手機信號的地下三樓停車場，甚至是某“北方農(nóng)村的苞米地”里，最后淪為“僵尸樁”，拖垮了整體的使用效率。有些公司的在地運營能力跟不上，樁壞了沒人修，久而久之也會影響口碑，導致用戶流失。

經(jīng)歷幾年的虧損后，特來電對外表示2019年已經(jīng)盈利，是行業(yè)內(nèi)為數(shù)不多公開宣稱盈利的企業(yè)。但也有業(yè)內(nèi)人士指出，這可能是產(chǎn)業(yè)鏈的整體盈利，或所謂的財務報表盈利。

盡管充電樁行業(yè)的整體盈利狀況不盡如人意，幾位受訪者均表示，目前自家公司都出現(xiàn)了單點盈利的情況，“我們做到后來發(fā)現(xiàn)，光建樁不提供服務也不行，現(xiàn)在我們要保證建一個站，就盡可能盈利一個站?！币晃粡臉I(yè)者解釋稱。

充電樁行業(yè)早期注重B端，近年來逐漸呈現(xiàn)出朝C端市場轉型的趨勢，比如各家公司都開始做自己的App，以此提高用戶黏性，并以流量為基礎衍生出新的業(yè)態(tài)。

2018年，特來電推出“共建合伙人”計劃，以承擔C端業(yè)務落地，“只要是有充電使用需求或有投資運營充電設施意向的企業(yè)或個人，都可以成為特來電的潛在合伙人?！碧貋黼妼Α兜谝回斀?jīng)》雜志表示。

星星充電、國家電網(wǎng)等頭部運營商也在延伸自己的業(yè)務觸角。2020年3月，國家電網(wǎng)發(fā)起“尋找合伙人”活動，試圖吸納更多社會資源參與充電樁建設。

2019年主要運營商公共充電樁保有量及市場份額

這吸引到了更多玩家入局，滴滴就是一個典型的例子，這家出行公司在用戶端積累了大量經(jīng)驗和資源，隨著網(wǎng)約車的電動化趨勢加深，滴滴也在進一步拓展其生意鏈條。

小桔充電是滴滴旗下的充電樁業(yè)務。官方資料顯示，2019年，滴滴平臺注冊的純電動車達96.9萬輛，在全國純電動汽車保有量中占比超過30%，顯然，其主要服務對象為滴滴車主?！俺潆姌I(yè)務是基于新能源車車主用車全生命周期非常重要的用能環(huán)節(jié)，也是提升滴滴司機效能、節(jié)約成本很重要的一環(huán)?！毙〗鄢潆妼Α兜谝回斀?jīng)》雜志如此評價充電樁業(yè)務在滴滴整體生態(tài)中的位置。

小桔充電的優(yōu)勢在于可以通過交通大數(shù)據(jù)，利用新能源車行駛軌跡及訂單需求來定位充電熱力區(qū)塊，得出需求滿足比，以調節(jié)公共充電領域的供需比例?！靶〗鄢潆娮鳛槠脚_運營方，并不做重資產(chǎn)投入，擁有場地和停車場的商戶，可以加盟小桔充電成為合作伙伴?！毙〗勰茉纯偨?jīng)理解晶晶在一次對外講話中表示。

對于公共充電樁，不少商業(yè)地產(chǎn)商表現(xiàn)出歡迎姿態(tài)。據(jù)一位地產(chǎn)從業(yè)者介紹，在上海的恒隆、龍之夢和新天地這樣的頂級購物中心，地下停車場投建充電樁已經(jīng)成為標配。而對一些不知名購物中心，或者銷售行情一般的樓盤而言，充電站的入駐可以為其吸引更多人流，購物中心也在瞄準特斯拉等新能源車車主的消費能力—在等待充電的時間里，車主可以在充電場所消費和活動，比如看電影、健身或者購物。

“未來，公共充電樁應該會成為商場里必須要有的東西。假如說真有哪個城市突然有一天開始全面限排，甚至不讓非新能源車進來，你要是不裝充電樁，消費者去的頻率肯定會減少?！鄙鲜龅禺a(chǎn)從業(yè)者說。

經(jīng)歷一段時間的投融資“寒冬”后，投資人眼下對充電樁行業(yè)的成長性又有了新的期待。2020年3月，特來電披露了金額約為13.5億元的A輪融資，由國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投。同年9月，星星充電也宣布獲得8.55億元的A輪融資，這個賽道再次成為創(chuàng)投圈的熱門話題。

但投資熱的背后，仍有很多問題有待解決。社交網(wǎng)絡上關于充電樁的討論中，燃油車占位、充電樁損壞、不同公司要下載不同App等等問題依然讓許多車主感到頭疼。當充電樁行業(yè)日益向消費端傾斜，除了多建樁以緩解用戶的“里程焦慮”，如何提升用戶的體驗感等種種細節(jié)問題，或將成為下一階段各公司比拼的重點。