牛西龍

摘要：鋼彈簧浮置板是一種特殊減振的軌道結(jié)構(gòu)形式，由于優(yōu)良的減振性能，被廣泛應(yīng)用軌道交通中。根據(jù)現(xiàn)場施工實際，文章闡述了哈爾濱軌道交 通 3 號線二期軌道工程鋼彈簧浮置板道床施工情況，包括工程重難點、施工工藝質(zhì)量控制、生產(chǎn)組織等。

關(guān)鍵詞：軌道交通工程;鋼彈簧浮置板;施工工藝;質(zhì)量控制

1、工程概況

哈爾濱軌道交通 3 號線二期工程始于一期終點醫(yī)大二院站，終于一期 起點城鄉(xiāng)路站，為環(huán)形路線;二期線路全長約 32.2km，其中在沿線地表對 振動要求較高地段設(shè)計為鋼彈簧浮置板道床，設(shè)計總數(shù)量為 5.58km。道床 斷面如下圖所示。

2、工程重難點

2.1 隧道線路偏移檢測

鋼彈簧浮置道床結(jié)構(gòu)施工之前，必須對土建工程結(jié)構(gòu)施工的底板標(biāo)高 及隧道施工水平偏移量進(jìn)行精準(zhǔn)測量，特別是對于盾構(gòu)區(qū)間而言，如果水 平偏移量數(shù)據(jù)超過 10cm，會造成鋼彈簧隔振系統(tǒng)侵入隧道側(cè)壁結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致 鋼彈簧浮置板無法按設(shè)計要求進(jìn)行鋪設(shè)。同時需第三方測量單位將區(qū)間隧 道斷面進(jìn)行復(fù)測，測量數(shù)據(jù)及時反饋至設(shè)計單位，對于影響鋼筋布置的情 況，需對鋼筋進(jìn)行改加工，將改后測量數(shù)據(jù)一并反饋至設(shè)計單位，由設(shè)計 單位提供外套筒安裝時的移動量。

2.2 基底頂面標(biāo)高的準(zhǔn)確控制

對于鋼彈簧浮置板道床鋪設(shè)順利與否，主要受控于基底頂面高程及基 底頂面高程控制良好程度，基地高程也直接影響鋼彈簧浮置板道床鋪設(shè)速 度指標(biāo)。對于基底頂面高程控制現(xiàn)場采用措施為：道床基底施工前需對線 路中心線、基底混凝土高程、隔振器位置、伸縮縫位置進(jìn)行測量放線，并 在盾構(gòu)區(qū)間管片側(cè)壁上，拉設(shè)好護(hù)樁，現(xiàn)場做好醒目標(biāo)識。底板線路中線 樁可設(shè)置在線路中心位置，鋼彈簧浮置板道床基底高程按照設(shè)計軌面高程 進(jìn)行調(diào)整，施工時在盾構(gòu)管片側(cè)壁上彈出基底混凝土面高程線。隔振器安 放表面平整度水平方向控制在±2mm/m2 以內(nèi)，垂直方向高程控制在-5mm 以內(nèi)。

3、工藝原理、施工工藝流程及關(guān)鍵控制要點

本工程浮置板整體道床采用“鋼筋籠軌排法”進(jìn)行施工，即在基地將 軌排與 25 米浮置板鋼筋籠拼為一體，軌道車運輸至作業(yè)面，區(qū)間隧道洞內(nèi) 采用鋪軌門吊將鋼筋網(wǎng)片吊裝就位，對軌道幾何尺寸進(jìn)行調(diào)整，最后開展 混凝土整體道床澆筑、頂升工作。

3.1 基標(biāo)設(shè)置

基標(biāo)設(shè)置前應(yīng)對區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)凈空限界尺寸和軌道線路中心線及水平 貫通開展測量工作，對測量存在的偏差進(jìn)行調(diào)整閉合，再對控制基標(biāo)和加 密基標(biāo)開展測設(shè)工作。

3.2 拼裝一體化施工工藝

鋪軌基地內(nèi)設(shè)置 26m×3.5m 軌排鋼筋籠拼裝臺位，臺位為混凝土硬化 的水平面，表面平整。在臺位上標(biāo)識好浮置道床端頭線、浮置板道床鋼筋 籠中心線、鋼軌中心線、隔振器套筒位置中心線等參照線，作為拼裝鋼筋 籠的控制線，軌排組裝、隔振器排布、鋼筋綁扎，均應(yīng)按照相關(guān)參照線進(jìn) 行作業(yè)，確保軌排鋼筋籠拼裝整體質(zhì)量，最后用鐵絲或者 U 型鋼筋吊環(huán)將 軌排和鋼筋籠進(jìn)行連接固定，確保基地內(nèi)整體化吊裝、軌道車區(qū)間運輸、洞內(nèi)鋪軌作業(yè)面二次吊裝鋪設(shè)正常進(jìn)行。

3.3 軌道幾何尺寸及調(diào)整

軌道幾何尺寸通過CPⅢ測設(shè)技術(shù)進(jìn)行控制，具體應(yīng)用方案為：

A全站儀自由設(shè)站：在自由設(shè)站時，站間距一般為120m左右，如受通 視條件影響，可縮小到60m，每次設(shè)站后視8個CPⅢ點，相鄰兩站保證4個 CPⅢ點重復(fù)后視。

B檢查設(shè)站精度：全站儀自由設(shè)站后須檢查CPⅢ控制點誤差，剔除殘 差大于2mm的CPⅢ控制點，當(dāng)CPⅢ控制點殘差≤2mm，設(shè)站中誤差≤1mm 時，認(rèn)為設(shè)站成立。

C采集軌道數(shù)據(jù)：軌檢小車的測量精度受測量距離的影響較大，因此，在利用軌檢小車采集軌道數(shù)據(jù)時，每站測量范圍為5～70m，曲線測量時，軌檢小車基本輪置于曲線外側(cè)。

3.4 浮置板道床混凝土澆筑

隧洞內(nèi)浮置板道床混凝土供應(yīng)運輸應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實際情況綜合考慮，可 采用軌道車運輸?shù)姆绞竭M(jìn)行道床澆筑施工。在混凝土澆筑施工前，首先應(yīng) 支立浮置道床結(jié)構(gòu)兩側(cè)模板，模板結(jié)構(gòu)要求不易變形、表面順直、安裝位 置正確且固定牢固不松動。對軌道結(jié)構(gòu)所有材料及支撐架都要進(jìn)行防污染 處理。道床結(jié)構(gòu)同一塊板的混凝土應(yīng)連續(xù)澆筑，中途不得中斷施工。

3.5 浮置板頂升工藝

在浮置板道床混凝土養(yǎng)生 28d 后用專用液壓千斤頂從浮置板支承基底 上抬起浮置板，依次放入限位器—隔振器—調(diào)平鋼板—鎖片—套筒蓋子，浮置板道床整體結(jié)構(gòu)頂升達(dá)到設(shè)計要求，施工允許誤差±1mm。

為了測量浮置板水平和靜變形，每塊浮置板上要布置 8 個測量點，測 量浮置板的水平。第 1 輪頂升要求為至浮置板重量和彈簧力平衡（即浮置 板剛剛脫離隧道仰拱），然后經(jīng)過 2-4 輪頂升，頂升總高度為 30 或 40mm，施工允許偏差為±1mm。

4.施工人員安排

鋼彈簧浮置板施工精度要求高，為確保施工質(zhì)量滿足設(shè)計要求，必須 對所有施工人員，特別是對技術(shù)人員、測量工、線路工、鋼筋工、混凝土 工等工種進(jìn)行集中培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使其充分掌握鋼彈簧浮置板的施工特點、施 工工藝流程、技術(shù)要求及質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)等。施工崗位培訓(xùn)工作應(yīng)和實際操 作結(jié)合開展。

5.結(jié)語

鋼彈簧浮置板減振技術(shù)已經(jīng)成功應(yīng)用于哈爾濱軌道交通 3 號線二期工 程施工生產(chǎn)中，原施工計劃綜合完成浮置板 40m/d，實際綜合完成浮置板 道床 50m/d，安全、優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟(jì)合理地完成了鋼彈簧浮置板的鋪設(shè)，各項技術(shù)條件達(dá)到驗收標(biāo)準(zhǔn)，為今后類似工程提供參考和依據(jù)。

本文引用及參考規(guī)范性文件

《浮置板軌道技術(shù)規(guī)范》CJJ/T 191-2012;

《地下鐵道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》GB 50299-2018）;

《鋼筋焊接及驗收規(guī)程》JGJ18-2012;

《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》CJJ49-1992;

《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》TB 10082-2017;

《城市軌道交通工程測量規(guī)范》GB 50308-2017;

《鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》TB 10413-2018;

《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》GB 50204-2015; 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》GB 50010-2015;

《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490-2009。