李松峰，劉書浩，馮旭杰，賈文崢，沙 茜

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅猛，截至2020年底，我國（不含港澳臺(tái)，下同）有43個(gè)城市開通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程7 354.7km，全年累計(jì)完成客運(yùn)量175.9 億人次[1]。隨著運(yùn)營(yíng)里程和客運(yùn)量的持續(xù)快速增長(zhǎng)，城市軌道交通安全運(yùn)行的壓力和挑戰(zhàn)日益加大。新開通線路受前期工程質(zhì)量、系統(tǒng)磨合及人員技能水平等影響，載客后短期內(nèi)各類問題集中顯現(xiàn)，其運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控要求往往高于線網(wǎng)其他運(yùn)營(yíng)線路，成為各地保障運(yùn)營(yíng)安全的重點(diǎn)。對(duì)新線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行客觀、量化評(píng)價(jià)，得到新線風(fēng)險(xiǎn)水平排序，不僅能夠便于企業(yè)根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果開展針對(duì)性的整改，提高新線運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控能力，而且能為行業(yè)主管部門開展轄區(qū)內(nèi)不同城市新開通線路質(zhì)量評(píng)比提供有效手段，對(duì)于提升新線運(yùn)行穩(wěn)定性和可靠性，引導(dǎo)各地提高線路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)籌備標(biāo)準(zhǔn)具有重要意義。

關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，國內(nèi)外均已開展了相關(guān)研究，并取得了一定成果。從風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法維度，總體上可分為定性評(píng)價(jià)、定量評(píng)價(jià)和定性定量相結(jié)合3 種評(píng)價(jià)方法。國外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以定性評(píng)價(jià)為主，由于相關(guān)研究起步早，目前已積累了較為豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)資料，并通過法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和規(guī)范性文件等轉(zhuǎn)化為相關(guān)制度，其中以歐美國家最具代表性。英國鐵路條例辦公室（Office of Rail and Road,ORR）以《鐵路和其他軌道交通系統(tǒng)安全條例》和《風(fēng)險(xiǎn)管理成熟度模型》為基礎(chǔ)，通過行政許可手段對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)及其經(jīng)營(yíng)線路開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，并將定性評(píng)價(jià)結(jié)果設(shè)定為5個(gè)等級(jí)[2-5]。歐洲電工標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)（European Committee for Electrotechnical Standardization,CENELEC）發(fā)布了《軌道交通：可靠性、可用性、可維修性和安全性（RAMS）的規(guī)范和驗(yàn)證》（EN50126），通過對(duì)全生命周期內(nèi)各專業(yè)系統(tǒng)的所有安全相關(guān)活動(dòng)進(jìn)行定性評(píng)價(jià)，為工程風(fēng)險(xiǎn)水平提供全鏈條安全證據(jù)[6]。美國交通運(yùn)輸部發(fā)布了《公共交通危險(xiǎn)分析指南》，基于系統(tǒng)安全工程理論對(duì)公交體系的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效的識(shí)別、確認(rèn)和分析，以達(dá)到主動(dòng)防御、消除或控制已知風(fēng)險(xiǎn)的目的[7]。雖然國外有關(guān)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究均已形成自成體系的理論及方法，且隨著評(píng)價(jià)模型和指標(biāo)體系的逐步完善而不斷更新版本，但其主流的定性評(píng)價(jià)方法因主觀性強(qiáng)、評(píng)價(jià)重點(diǎn)易偏離等根本性問題無法有效解決，只能輔助其他手段加以驗(yàn)證或修正。國內(nèi)對(duì)前述3種評(píng)價(jià)方法皆有研究，以定量和定性定量相結(jié)合的方法為主。定性評(píng)價(jià)方面，主要以層次分析[8]、模糊數(shù)[9]、隸屬度[10]等方法為基礎(chǔ)，結(jié)合專家咨詢或打分，對(duì)相關(guān)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。定性評(píng)價(jià)方法具有可操作性強(qiáng)、簡(jiǎn)便、直觀的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)復(fù)雜程度較低、方案差異較明顯的評(píng)價(jià)場(chǎng)景較為適用，但無法規(guī)避前文提到的根本性問題。定量和定性定量相結(jié)合評(píng)價(jià)方面，主要圍繞構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)數(shù)學(xué)模型和指標(biāo)體系開展相關(guān)研究，常用的模型算法有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析[11]、可拓理論[12]、信息熵[13]等。定量和定性定量相結(jié)合的評(píng)價(jià)方法能夠在一定程度上解決單純依靠定性評(píng)價(jià)帶來的諸多問題，以定量化的方式更加直觀、科學(xué)地界定評(píng)價(jià)結(jié)果，但理論及模型復(fù)雜、計(jì)算繁瑣、實(shí)操性不強(qiáng)是其主要短板。

值得關(guān)注的是，國內(nèi)外現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法大多針對(duì)已投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間的線路或某一專業(yè)系統(tǒng)，運(yùn)行環(huán)境、設(shè)施設(shè)備狀態(tài)、風(fēng)險(xiǎn)分布特征、管控措施等均與新線運(yùn)營(yíng)前存在較大差異，直接套用可能造成輸出結(jié)果的偏差，影響風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的客觀性和準(zhǔn)確性。為此，本文從審批程序、工程完整度、工程質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備等方面構(gòu)建新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，探索提出一種能夠充分發(fā)掘灰色信息、降低指標(biāo)模糊性的評(píng)價(jià)模型和方法，以期客觀評(píng)價(jià)新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)，為行業(yè)主管部門和企業(yè)針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)開展專項(xiàng)整治提供有效抓手，進(jìn)一步提升我國城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平。

1 新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是一個(gè)多主體、多目標(biāo)的評(píng)價(jià)過程。針對(duì)這一特點(diǎn)，本文使用目前在評(píng)價(jià)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的目標(biāo)層次分類方法，按照“目標(biāo)層—準(zhǔn)則層—指標(biāo)層”這3級(jí)，把新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系抽象為如圖1 所示的遞階層次結(jié)構(gòu)。其中，目標(biāo)層級(jí)為評(píng)價(jià)的總體目標(biāo)，即新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；準(zhǔn)則層級(jí)主要從工程全生命周期視角對(duì)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)進(jìn)行切分，覆蓋新線運(yùn)營(yíng)前的各個(gè)環(huán)節(jié)，并結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，將影響新線安全風(fēng)險(xiǎn)水平的因素提煉為審批程序、工程完整度、工程質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備4 個(gè)方面；指標(biāo)層級(jí)主要基于準(zhǔn)則層級(jí)的定位和要點(diǎn)進(jìn)行細(xì)化，審批程序涉及的兩項(xiàng)指標(biāo)主要反映《城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估技術(shù)規(guī)范第1 部分：地鐵和輕軌》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）中規(guī)定條件和程序的符合度[14]；工程完整度涉及的3 項(xiàng)指標(biāo)主要針對(duì)甩項(xiàng)工程，突出甩項(xiàng)工程規(guī)模、復(fù)雜程度和對(duì)服務(wù)的影響程度；工程質(zhì)量涉及的3 項(xiàng)指標(biāo)主要針對(duì)新線初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估報(bào)告中的問題類別，通過問題數(shù)量及嚴(yán)重程度反映風(fēng)險(xiǎn)水平；運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備涉及的兩項(xiàng)指標(biāo)主要針對(duì)運(yùn)營(yíng)單位介入深度等問題。

圖1 城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

總體上看，該指標(biāo)體系系統(tǒng)考慮了行政審批、工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的影響，能夠體現(xiàn)新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)需經(jīng)過多個(gè)利益相關(guān)方的權(quán)衡，并需要開展綜合效益最大化目標(biāo)下的多目標(biāo)分析。

各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的含義及計(jì)算方法如下：

（1）前提條件符合率。該條線路關(guān)于批復(fù)、許可和驗(yàn)收文件存在的問題數(shù)量與《規(guī)范》要求的全部批復(fù)、許可和驗(yàn)收文件數(shù)量之比，為定量指標(biāo)。

（2）審批程序合規(guī)率。部分批復(fù)、許可或驗(yàn)收文件可能存在與法定程序或要求不完全一致的情況，如有關(guān)主管部門針對(duì)某一審批事項(xiàng)以說明、函等形式替代證書、批復(fù)等。該指標(biāo)的計(jì)算方法為完全符合規(guī)定的各類文件數(shù)量與國家規(guī)定的全部文件數(shù)量之比，為定量指標(biāo)。

（3）甩項(xiàng)工程規(guī)模。新線開通時(shí)有甩項(xiàng)工程的，需由相關(guān)部門正式批復(fù)，明確甩項(xiàng)工程清單。該指標(biāo)表示甩項(xiàng)工程的數(shù)量，為定量指標(biāo)。

（4）甩項(xiàng)工程復(fù)雜程度。該指標(biāo)表示甩項(xiàng)工程的功能復(fù)雜程度，如一般認(rèn)為車站出入口、某處電扶梯等為較簡(jiǎn)單的甩項(xiàng)工程，車輛段、停車場(chǎng)、主變電所、車站等則屬于較復(fù)雜的甩項(xiàng)工程，為定性指標(biāo)。

（5）甩項(xiàng)工程對(duì)服務(wù)水平的影響程度。結(jié)合甩項(xiàng)工程規(guī)模及復(fù)雜程度，判定新開通線路的甩項(xiàng)工程對(duì)服務(wù)水平的影響程度，為定性指標(biāo)。

（6）試運(yùn)行跑圖質(zhì)量。對(duì)比不同線路按照開通運(yùn)營(yíng)時(shí)列車運(yùn)行圖連續(xù)組織行車20日以上關(guān)鍵指標(biāo)表現(xiàn)情況，判定各線路試運(yùn)行跑圖質(zhì)量，為定量指標(biāo)。為便于計(jì)算，該指標(biāo)以各線路關(guān)鍵指標(biāo)中表現(xiàn)最優(yōu)指標(biāo)個(gè)數(shù)為準(zhǔn)。

（7）測(cè)試項(xiàng)目通過率。針對(duì)新線開通需開展并通過的系統(tǒng)功能核驗(yàn)和聯(lián)動(dòng)測(cè)試項(xiàng)目，該指標(biāo)表示各項(xiàng)測(cè)試項(xiàng)目結(jié)果為通過的數(shù)量占全部測(cè)試項(xiàng)目的比例，為定量指標(biāo)。

（8）工程建設(shè)水平。新線開通評(píng)估時(shí)所有工程建設(shè)相關(guān)問題的數(shù)量與可能造成后果嚴(yán)重程度的乘積，為定量指標(biāo)。

（9）運(yùn)營(yíng)接管及介入程度。表示運(yùn)營(yíng)單位臨時(shí)接管、進(jìn)駐現(xiàn)場(chǎng)以及介入深度的情況，為定性指標(biāo)。

（10）運(yùn)營(yíng)籌備水平。新線開通評(píng)估時(shí)所有運(yùn)營(yíng)籌備相關(guān)問題的數(shù)量與可能造成后果嚴(yán)重程度的乘積，為定量指標(biāo)。

2 基于加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度的新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型

在構(gòu)建城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系基礎(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)對(duì)不同線路運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)水平的客觀評(píng)價(jià)，需要基于所選的評(píng)價(jià)方法，針對(duì)性建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。

2.1 模型構(gòu)建思路及理論基礎(chǔ)

城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)需要根據(jù)具體的新開通線路情況及其評(píng)估資料進(jìn)行決策，線路安全風(fēng)險(xiǎn)管控總體最優(yōu)是問題求解的關(guān)鍵。從我國新線開通的實(shí)際情況看，新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)問題涉及多種影響因素，需要引入一套適用且科學(xué)的決策理論和方法。目前，針對(duì)這種需要將多個(gè)影響因素或指標(biāo)轉(zhuǎn)化為一個(gè)能夠反映綜合情況的量值，以完成決策及評(píng)價(jià)的問題，常采用綜合評(píng)價(jià)方法。對(duì)于綜合評(píng)價(jià)方法的選取，本文主要考慮兩個(gè)方面——評(píng)價(jià)方法的適用性和評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)。

評(píng)價(jià)方法的適用性方面，新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)問題存在部分定性的影響因素，造成評(píng)價(jià)關(guān)鍵信息不可避免地存在一定缺失或模糊?；疑到y(tǒng)理論對(duì)求解信息缺失及模糊類的問題較為適用。該理論針對(duì)信息不完全確知的灰色系統(tǒng)，重點(diǎn)對(duì)數(shù)據(jù)間的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行量化處理，從而充分發(fā)掘并得到有效信息。在灰色系統(tǒng)理論中，灰色關(guān)聯(lián)度法主要通過分析各備選數(shù)列與最優(yōu)數(shù)列構(gòu)成曲線間的幾何相似程度，確定二者間的關(guān)聯(lián)程度，幾何形狀越相似，則關(guān)聯(lián)度越大，表明備選方案越接近最優(yōu)方案[15]。

評(píng)價(jià)對(duì)象的特點(diǎn)方面，從前述評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可知，影響城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的因素較多，不僅包括可量化的定量指標(biāo)，還有一定比例的定性指標(biāo)，需要在評(píng)價(jià)時(shí)充分考慮不同評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，通過指標(biāo)加權(quán)的方式達(dá)到修正評(píng)價(jià)結(jié)果的目的。

綜上，本文通過加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度綜合評(píng)價(jià)方法構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，以實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)。

2.2 評(píng)價(jià)模型

本文提出的城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)模型為：

式（1）中：B為m條線路的運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果矩陣，B=(bi,i=1,2,…,m)，bi為方案i中線路的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果；W為各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量，W=(wj,j=1,2,…,n)，wj為第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重；G為灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣，G=(ξij,i=1,2,…,m;j=1,2,…,n)，ξij為方案i中第j個(gè)指標(biāo)與第j個(gè)最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

由式（1）可知，評(píng)價(jià)模型涉及兩個(gè)關(guān)鍵要素，即灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣G和評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量W，以下分別進(jìn)行闡述。

（1）灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣[16]

根據(jù)灰色關(guān)聯(lián)度理論，新線與相對(duì)最優(yōu)線路指標(biāo)向量的關(guān)聯(lián)度可作為判斷新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平的標(biāo)準(zhǔn)。假設(shè)相對(duì)最優(yōu)線路的評(píng)價(jià)矩陣R0=(r01,r02,…,r0n)，則新開通線路指標(biāo)rij與相對(duì)最優(yōu)線路指標(biāo)r0j間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)為：

式（2）中：ρ為分辨系數(shù)，0 ≤ρ≤1，通常取ρ=0.5。

經(jīng)過計(jì)算，可得到評(píng)價(jià)模型的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣為：

對(duì)于評(píng)價(jià)線路中的指標(biāo)rij，由于各指標(biāo)所涉及的評(píng)價(jià)內(nèi)容不同，導(dǎo)致量綱不統(tǒng)一，因此需要針對(duì)各指標(biāo)值的特點(diǎn)，進(jìn)行歸一化處理，實(shí)現(xiàn)由實(shí)際值到評(píng)價(jià)值的轉(zhuǎn)化。

定性指標(biāo)方面，由于其含義及指向具有一定的模糊性，無法直接得到準(zhǔn)確值，可應(yīng)用模糊統(tǒng)計(jì)的方法確定其隸屬度。通常情況下，針對(duì)某一評(píng)價(jià)指標(biāo)，可將經(jīng)過比選后得到的相對(duì)最優(yōu)線路的相對(duì)隸屬度記為1，并以此為標(biāo)準(zhǔn)采用專家咨詢法得到其他方案中該評(píng)價(jià)指標(biāo)rij。

定量指標(biāo)方面，其指向及含義清晰且可計(jì)算出準(zhǔn)確值，為了與定性指標(biāo)保持量綱的統(tǒng)一，需要將其歸一化為隸屬于[0,1]區(qū)間的值。

量綱歸一化處理后，可將定性指標(biāo)及定量指標(biāo)合并組成模型中的評(píng)價(jià)矩陣R。

將R代入式（2），可得關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣G。

（2）評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量

層次分析法是解決評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重問題的通用方法。本文采用專家咨詢法直接得到評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，具體如下：

如果當(dāng)前層指標(biāo)為A1,A2,…,An，上一層指標(biāo)為C，則可對(duì)A1,A2,…,An進(jìn)行兩兩比較，得到aij。記A=(aij)n×n，則A為指標(biāo)A1,A2,…,An相應(yīng)于上一層指標(biāo)C的判斷矩陣。

判斷矩陣A的最大特征根為λmax，λmax的標(biāo)準(zhǔn)化特征向量為ω=(ω1,ω2,…,ωn)T，則該特征向量為同一層各指標(biāo)相對(duì)上一層的權(quán)重排序。

對(duì)每個(gè)C均可求得權(quán)向量，如果上一層m個(gè)指標(biāo)的權(quán)重分別為a1,a2,…,am，那么該層每個(gè)指標(biāo)的組合權(quán)重為：。

照此方法逐層計(jì)算，即可得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量W=(wj,j=1,2,…,n)。

（3）結(jié)果計(jì)算

將關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣G和權(quán)重向量W代入式（1），計(jì)算灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)與各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，可得新線與相對(duì)最優(yōu)線路的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度bi。

bi反映了各比選方案與最優(yōu)方案的關(guān)聯(lián)程度，因最優(yōu)方案通常設(shè)定為1，則比選方案的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度越接近1，就表明該方案與最優(yōu)方案的擬合程度越高，在所有方案中實(shí)施效果越好。全部參與新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)線路的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度的數(shù)值，即代表各線路運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平高低。

3 案例分析

3.1 新線路評(píng)估情況

選取2019 年7 月—2020 年7 月期間，天津、重慶、深圳、鄭州4 個(gè)城市的4 條新開通線路為研究對(duì)象，根據(jù)相關(guān)線路初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估報(bào)告，應(yīng)用本文提出的加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度模型評(píng)價(jià)其運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)水平。對(duì)照前述評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，各線路的相關(guān)評(píng)價(jià)關(guān)鍵信息如表1所示。

表1 新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)關(guān)鍵信息

3.2 模型計(jì)算

（1）評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

在10 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)中，涉及定性指標(biāo)3 個(gè)，定量指標(biāo)7 個(gè)。針對(duì)定性指標(biāo)，結(jié)合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中相關(guān)指標(biāo)定義與計(jì)算方法，借助專家咨詢及模糊標(biāo)度法確定其量值。各線路定性指標(biāo)值見表2。

表2 各線路定性指標(biāo)值

定量指標(biāo)涉及的參數(shù)較多，需結(jié)合各線路特點(diǎn)，按照評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中相應(yīng)指標(biāo)的計(jì)算方法分別求解。各線路定量指標(biāo)的計(jì)算結(jié)果見表3。

表3 各線路定量指標(biāo)值

將表3 的定量指標(biāo)作無量綱化處理，并將結(jié)果與表2中定性指標(biāo)合并，得到評(píng)價(jià)矩陣R。

（2）評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重確定

如前所述，評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重直接通過專家咨詢法獲取。通過自上而下的兩兩比較，可求得全部10個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果見表4。

表4 指標(biāo)權(quán)重統(tǒng)計(jì)表

（3）結(jié)果輸出

根據(jù)前述評(píng)價(jià)矩陣R，選定相對(duì)最優(yōu)線路P0=(1,1,1,1,1,1,1,1,1,1)，根據(jù)式（2）和式（3）求得灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)矩陣G，將其與評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重向量W一并代入式（1），求得4 條新線路基于加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度的評(píng)價(jià)結(jié)果B：

從評(píng)價(jià)結(jié)果看，加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度b1=0.8797，更接近1，表明線路1與相對(duì)最優(yōu)線路的相似性最高，故本案例中運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控最優(yōu)的為線路1。4條線路的運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平從高到低排序?yàn)椋壕€路1＞線路4＞線路3＞線路2。

3.3 結(jié)果分析

從4條線路的實(shí)際情況和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)論來看，線路1 不涉及前提條件和審批程序方面的問題，工程質(zhì)量方面的問題數(shù)量較少，未出現(xiàn)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)測(cè)試不通過的項(xiàng)目，且甩項(xiàng)工程復(fù)雜度和規(guī)模較小，對(duì)全線服務(wù)水平影響較低。因此，采用本文構(gòu)建的評(píng)價(jià)模型，4 條新開通線路的最優(yōu)輸出結(jié)果符合總體預(yù)期和基本判斷，說明該模型在評(píng)價(jià)新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平方面具有一定合理性和適用性。

從評(píng)價(jià)方法的科學(xué)性和精確性來看，線路1與線路2 在影響運(yùn)營(yíng)安全問題數(shù)量、各部分問題分布等方面十分相似，但線路2 的評(píng)價(jià)結(jié)果排序卻在最后，主要原因是線路2 的甩項(xiàng)工程規(guī)模最大且最為復(fù)雜，特別是全線2 座車站暫緩開通、停車場(chǎng)不能投用，對(duì)運(yùn)營(yíng)組織和服務(wù)的影響較大。線路3 與線路4 的評(píng)價(jià)結(jié)果相差不大，但二者在問題數(shù)量、甩項(xiàng)工程規(guī)模與復(fù)雜程度等方面的指標(biāo)懸殊較大，一定程度上驗(yàn)證了新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是多因素共同作用的結(jié)果，需要充分考慮評(píng)價(jià)指標(biāo)體系內(nèi)各項(xiàng)指標(biāo)的表現(xiàn)，利用科學(xué)的方法作出客觀的評(píng)價(jià)。由此可以說明，本文所提出的評(píng)價(jià)方法能夠基于指標(biāo)權(quán)重及內(nèi)在關(guān)聯(lián)情況，充分發(fā)掘各比選方案的灰色信息，并通過模型對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行精準(zhǔn)、持續(xù)的輸出。

從對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的改進(jìn)和優(yōu)化來看，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中準(zhǔn)則層指標(biāo)的權(quán)重排序?yàn)楣こ藤|(zhì)量（0.35）、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備（0.28）、工程完整度（0.22）、審批程序（0.15），指標(biāo)層中運(yùn)營(yíng)接管及介入程度（0.168）、試運(yùn)行跑圖質(zhì)量（0.136）、工程建設(shè)水平（0.133）的權(quán)重位列前三，表明相關(guān)指標(biāo)對(duì)新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果影響較大。綜合4條線路的指標(biāo)值、權(quán)重和模型輸出情況，可針對(duì)性提出新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控的要點(diǎn)及建議如下。

（1）抓實(shí)抓細(xì)運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備各項(xiàng)工作，突出強(qiáng)調(diào)運(yùn)營(yíng)單位接管工程及介入的時(shí)間和深度，為正式載客運(yùn)營(yíng)做好充分準(zhǔn)備。

（2）加大對(duì)工程質(zhì)量的重視程度，特別是試運(yùn)行跑圖關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)的符合性，以及各設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)中不能實(shí)現(xiàn)原設(shè)計(jì)功能或可能存在造成乘客傷亡風(fēng)險(xiǎn)問題的管控情況。

（3）嚴(yán)格控制甩項(xiàng)工程規(guī)模和復(fù)雜程度，特別是直接面向乘客的分部分項(xiàng)工程，如車站、換乘通道、出入口、電扶梯等。

4 結(jié)語

為提升我國城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)管控水平，本文從審批程序、工程完整度、工程質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備等4 個(gè)方面，構(gòu)建了涵蓋10 個(gè)指標(biāo)的城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，明確了評(píng)價(jià)指標(biāo)的含義及計(jì)算方法。同時(shí)，結(jié)合城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)特點(diǎn)，在全面分析比選的基礎(chǔ)上，研究提出了一種基于加權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型和方法。最后，采用該指標(biāo)體系和模型對(duì)國內(nèi)4 個(gè)城市的新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，模型輸出結(jié)果與工程實(shí)際基本吻合，說明本文所構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)模型具有一定的合理性和適用性。

城市軌道交通新線運(yùn)營(yíng)前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)涉及復(fù)雜的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和眾多評(píng)價(jià)指標(biāo)，特別是管理體制機(jī)制、移交銜接、工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與服務(wù)等影響因素深度關(guān)聯(lián)，需要結(jié)合實(shí)踐持續(xù)優(yōu)化完善。此外，按照交通運(yùn)輸部關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估的制度設(shè)計(jì)，如何對(duì)初期運(yùn)營(yíng)階段線路投入正式運(yùn)營(yíng)前的風(fēng)險(xiǎn)水平進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，是下一步亟需研究解決的問題。