張靜

2021年1月22日，成都天府國際機場迎來民航客機起降“從0 到1”的歷史性跨越。這次試飛將會有6家航司參與。圖為南航A380-800從天府機場西一跑道起飛

1月22日，成都天府國際機場迎來真機試飛。6架飛機將從成都雙流國際機場依次起飛，抵達(dá)成都天府國際機場后，接受“過水門”儀式。

機場投用后，成都將成為繼北京、上海后內(nèi)地第三座擁有兩個國際機場的城市。

正邁向國際門戶樞紐城市的成都，身居內(nèi)陸，卻在修建國際機場上比重慶、廣州、深圳更快一步，這將給成都帶來什么？

世界級城市“標(biāo)配”

如果只從機場數(shù)量看，不僅相當(dāng)一部分地級市都有機場，擁有雙機場甚至三機場的城市也不在少數(shù)。為何卻說北京、上海、成都是“雙機場城市”？

實際上，常說的“一城雙機場”標(biāo)準(zhǔn)，通常是指同時運營兩座大型（4E級以上）民用機場的城市。在我國，最早開啟多機場模式的是上海，虹橋（4E級）和浦東（4F級）兩座新老機場分別輻射城東城西。緊接著是北京，首都（4F級）大興（4F級），一個在北，一個在南。首都機場的定位是服務(wù)于首都核心功能，大興機場則定位于服務(wù)整個京津冀雄安。

民航機場規(guī)劃設(shè)計研究總院總規(guī)劃師牧彤曾定義“雙機場”“多機場”，是指人口高度集聚的中心城市，或以其為核心的毗鄰地區(qū)，建設(shè)新機場并與既有機場共同承擔(dān)民航客、貨運輸?shù)臋C場系統(tǒng)。省界、市屆不是劃分機場系統(tǒng)的依據(jù)，機場與市中心的距離和交通時效更為重要。

高時效性、高附加值的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和航空制造、服務(wù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)將成為未來成都布局的重點。

但第二機場，是說建就建的嗎？

當(dāng)然不是。第二機場的作用是當(dāng)航空業(yè)務(wù)量增長明顯超過第一機場的最大潛能時，由兩個機場共同承擔(dān)市場運量，保障持續(xù)發(fā)展能力。因此，只有當(dāng)?shù)谝粰C場的擴建潛力已經(jīng)充分挖掘出來，仍不能滿足未來10年的發(fā)展需求時，才適合新建第二機場。

例如首都機場在經(jīng)歷三次擴容后的7年時間里，一直以超負(fù)荷的狀態(tài)在運行，這才迎來了大興機場的建設(shè)并啟用。

在很多國際大都市，雙機場甚至是多機場早已成為“標(biāo)配”，目前，首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾是三機場，洛杉磯則有五座機場，倫敦更是坐擁六座機場，是世界上機場數(shù)量最多且旅游容量最大的城市。

作為城市的空中門戶和對外交流的重要窗口，機場對城市的意義不僅限于空域經(jīng)濟領(lǐng)域. 它的行車能力和航線網(wǎng)絡(luò)的連通性直接影響城市的國際影響力和競爭力，可以說4F級雙機場是世界級城市的標(biāo)準(zhǔn)配置。

為什么是成都

對于雙機場，并不只有成都一家在惦記。實際上，“雙機場城市”已成為“十四五”期間基建的熱點內(nèi)容。目前，已有廣州、重慶、大連、青島等多個城市規(guī)劃建設(shè)“4F級”第二機場。

廈門現(xiàn)有的機場是高崎國際機場（4E級），正在建設(shè)的是翔安國際機場（4F級），新機場及配套工程預(yù)計2024年建成。

備受關(guān)注的采取離岸填海方式建造的大連金州灣國際機場（4F級）也正在緊鑼密鼓的建設(shè)中，預(yù)計2026年竣工。

廣州現(xiàn)有白云國際機場（4F級），2020年3月12日，佛山市宣布成立佛山機場建設(shè)工作辦公室，全面統(tǒng)籌推進珠三角樞紐（廣州新）機場建設(shè)工作。新機場將成為佛山、肇慶兩地參與粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要抓手，也是拉動珠三角西部發(fā)展的前瞻布局。

雙機場賽道，成都能跑第一名，是因為成都不僅坐擁優(yōu)質(zhì)的旅游資源，還具備得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。

改革開放以來，中國在北部，東部和南部已經(jīng)形成了北京，上海，廣州，深圳和香港等門戶樞紐城市，但在廣闊的西部地區(qū)尚未形成有影響力和輻射性的門戶樞紐。

成都不屬于邊界或沿海地區(qū)，位于西南腹地?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)開創(chuàng)了陸、海和國內(nèi)外聯(lián)系，東西方雙向互助全面開放的新格局，成都也從腹地躍升到開放的前沿。

從成都飛往歐洲、中東、非洲地區(qū)的支線距離相對較短，這對于提升成都的國際樞紐中心度和吞吐量地位有著極大幫助。

加上成都第一機場雙流機場2019年的旅游吞吐量達(dá)5585萬人次，已經(jīng)超過5000萬人次的設(shè)計，雙流機場兩條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長，同時受制于多種因素，不具備繼續(xù)擴建的條件，這才有了新建天府機場的規(guī)劃。

天府機場啟用后，能滿足年旅客吞吐量9000萬人次的航空需求，將成為西南地區(qū)最大機場，彌補西部地區(qū)空運短板，推動成都成為中國泛歐泛亞的西部國際門戶。

巨資建機場，好回本嗎

新建一座機場需要巨額投資，然而對城市來說，建機場依然是一門好生意。

基建投資具有相當(dāng)大的拉動作用，機場建設(shè)投資帶來的土地和商業(yè)地產(chǎn)的溢出價值，絕非一般項目可比。新機場的建設(shè)和運營初期階段，可以帶來巨大的就業(yè)需求。2019年大興機場啟用時，就有機構(gòu)預(yù)測，未來30年，大興機場將為北京市帶來超過22萬億元的經(jīng)濟貢獻(xiàn)。

另外，機場產(chǎn)業(yè)鏈還可以產(chǎn)生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、倉儲物流、酒店等。民航業(yè)對金融、旅游、教育、科技、信息等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的巨大拉動作用是顯而易見的。

修建機場，是城市拓寬發(fā)展空間不可多得的路徑。成都通過新修建的天府國際機場，承擔(dān)著助推城市向東發(fā)展的重任。

中國民用航空局前局長李家祥認(rèn)為，在各類交通中，民航的投入產(chǎn)出率最高，世界平均數(shù)是1：8，在新疆、內(nèi)蒙古、西藏那樣幅員遼闊的地方，可達(dá)到1：11。一個市級規(guī)模的機場，投資大約只需要6億元，而6億元只能修4公里公路。“機場上一條3公里的跑道，就可以把一個偏僻的地方與整個世界連在一起！”

當(dāng)然，一個機場從落地到建成通航至少需要近10年時間里，經(jīng)濟效益的體現(xiàn)是一個長期過程，但這阻擋不了國內(nèi)城市紛紛布局雙機場的步伐。

世界競爭戰(zhàn)略之父邁克爾·波特將機場喻為“國家和地區(qū)經(jīng)濟成長的引擎”。

天府機場被給予厚望。

2020年四川全省地區(qū)生產(chǎn)總值約4.86萬億元，比上年增長3.8%，遠(yuǎn)超全國平均數(shù)。從更宏觀的視角來審視天府國際機場的地位和作用——它的開航，將為西部地區(qū)的發(fā)展提供一個新動力。

動力來源就在“速度經(jīng)濟”。

發(fā)展新經(jīng)濟，時間、流量是重要的要素資源。運輸速度快與慢，某種程度上決定著產(chǎn)業(yè)增值貶值速度。

比如蘋果手機，每天的貶值速度能達(dá)到千分之一，大量的產(chǎn)業(yè)運輸環(huán)節(jié)就必須用飛機來完成。再比如電子產(chǎn)品、冷鏈?zhǔn)称?、生物醫(yī)藥，包括服務(wù)貿(mào)易，都能利用航空網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球。這些高時效性、高附加值的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和航空制造、服務(wù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)將成為未來成都布局的重點。

成都雙流素有打造“中國航空經(jīng)濟之都”的雄心壯志，2020年成都市《打造新千億級航空制造產(chǎn)業(yè)集群策劃方案》更提出要補全、加強航空制造產(chǎn)業(yè)鏈，形成新千億級航空制造產(chǎn)業(yè)集群。

目前，成都和重慶都面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵節(jié)點，航空貨運和客運上的壓力和需求也在不斷上升。產(chǎn)業(yè)加機場不是簡單的加減法。地處中西部腹地，天府機場打通了一條連接全球的航空新通道，如何通過這條空中走廊，給地區(qū)產(chǎn)業(yè)帶來連接和升級，帶動成渝地區(qū)參與產(chǎn)業(yè)全球化分工、引領(lǐng)國際供應(yīng)鏈，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和供應(yīng)鏈的高端融合，是成都“一市兩場”未來巨大的潛力所在，也是努力的方向。

專業(yè)人士分析，成都“一市兩場”新時代即將開啟，將有利于成都引領(lǐng)四川加速參與雙循環(huán)，更加高效地利用兩種資源，服務(wù)兩個市場，高質(zhì)量構(gòu)建經(jīng)濟新格局。雙機場將引導(dǎo)空域資源往縱深方向發(fā)展，新機場的建成將拉升區(qū)域經(jīng)濟，并促進城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶形成。

四川成都雙流國際機場T3航站樓建筑外觀