林宇清

關(guān)鍵詞：發(fā)動機(jī)故障燈、發(fā)動機(jī)控制單元、CAN總線、儀表

故障現(xiàn)象：一輛2019年產(chǎn)奔馳E260轎車，為48V輕混車型，搭載1.5T發(fā)動機(jī)和9擋手自一體變速器，行駛里程668 km。用戶投訴該車儀表板上的發(fā)動機(jī)故障燈亮。

檢查分析：在經(jīng)銷商管理系統(tǒng)（DMS）查看得知，該車剛購買半個月左右，無任何維修記錄，車上也沒有任何加裝或改裝。用戶反映該車在行駛時，發(fā)動機(jī)故障燈突然亮起，沒有其他異?，F(xiàn)象，車輛能正常加速和減速。維修人員試車，確認(rèn)故障如用戶所述。

用故障診斷儀XENTRY對車輛進(jìn)行檢測，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)控制單元（ME）存儲了故障碼“P02FF02——‘傳動系統(tǒng)停機(jī)時間頻率計數(shù)器存在功能故障”。對故障碼進(jìn)行引導(dǎo)測試，結(jié)果顯示“目前不能使用引導(dǎo)型測試”，無法獲取有效線索。維修人員初步判斷引發(fā)故障的可能原因有：CAN線、供電、搭鐵以及發(fā)動機(jī)控制單元本身。

查看發(fā)動機(jī)控制單元電路圖（圖1），發(fā)動機(jī)控制單元N3/10的F插接器16號、1號、3號、5號和15號端子分別對應(yīng)30t、87、87、87和15回路供電，2號、4號和6號端子搭鐵。另外，發(fā)動機(jī)控制單元的CAN C和CAN C1分別連接至N127和分配器X30/21上（圖2）。

將專用工具接線盒（圖3）連至發(fā)動機(jī)控制單元上，檢查30、15和87回路的對地電壓，均在12.00 V左右，說明發(fā)動機(jī)控制單元的供電和搭鐵都正常。分另測量CAN_C1 H和CAN_C1 L的對地電壓，結(jié)果為2.61V和2.41V，說明這2條CAN線正常;同樣，檢查CANC總線也是正常。

在排除發(fā)動機(jī)控制單元的外因后，故障原因鎖定在發(fā)動機(jī)控制單元本身上。對其進(jìn)行軟件升級，但未發(fā)現(xiàn)更新的軟件版本，排除軟件因素。發(fā)動機(jī)控制單元在控制發(fā)動機(jī)工作的同時，也會診斷整個發(fā)動機(jī)包括自身的工作狀況，如果識別到故障后，它就會通過CAN總線向儀表發(fā)送點(diǎn)亮發(fā)動機(jī)故障燈的請求，儀表據(jù)此激活發(fā)動機(jī)故障燈。在此過程中，儀表起著執(zhí)行器的作用，因此發(fā)動機(jī)控制單元存在故障的可能性非常大。

由于發(fā)動機(jī)控制單元是防盜部件，無法單獨(dú)對調(diào)確認(rèn)，且價格昂貴，為慎重起見，維修人員重新梳理之前的維修步驟和思路。無意中注意到，當(dāng)儀表點(diǎn)亮指示燈后，還會反饋激活結(jié)果至CAN網(wǎng)絡(luò)中。這樣就存在儀表自身點(diǎn)亮發(fā)動機(jī)故障燈的可能性了。

查看儀表的快速測試結(jié)果，沒有故障碼;對儀表進(jìn)行軟件升級，結(jié)果無新軟件，排除儀表軟件故障的可能。與同款試駕車對調(diào)儀表，然后試車若干次，每次里程都在20～30 km，故障均未出現(xiàn)，由此判斷故障是儀表引起的。

故障排除：更換儀表后，發(fā)動機(jī)故障燈未再點(diǎn)亮。交車給用戶，持續(xù)電話回訪2周，故障未重現(xiàn)。

回顧總結(jié)：在排除此故障后，從奔馳廠家技術(shù)平臺TIPS發(fā)布的技術(shù)公告得知，該故障是由儀表軟件引起的，解決措施為更新儀表軟件（必要時更換儀表）。該TIPS也同時適用于GLC車型。

此案例從診斷邏輯結(jié)果來看，儀表作為執(zhí)行器只負(fù)責(zé)在接收到控制單元的請求后點(diǎn)亮相應(yīng)的指示燈。因此，故障更像是由ME內(nèi)部引起的，容易使技師掉進(jìn)“陷阱”，但結(jié)果卻是出人意料的由儀表故障引起的，這也是本案例的特殊和有價值之處。