[韓]金成俊 崔云峰

一、序論

2004年3月31日在全羅南道羅州市榮山洞的洞口渡口碎石灘上發(fā)現(xiàn)了左舷船尾部的彎曲縱向船材1件和外板，另外在離最早發(fā)現(xiàn)地0.5千米和1千米的上游處發(fā)現(xiàn)了右舷船首部的彎曲縱向船材和船底的右舷底板各1件。之后，受羅州市政府的委托，南道文化財研究院和水中文化財調(diào)查組組成調(diào)查團，并在調(diào)查過程中又發(fā)現(xiàn)了右舷底板1件、外板1件、皮槊等船材，推斷其為同一艘船上的船材，因此根據(jù)發(fā)現(xiàn)之地命名其為“羅州船”。受羅州市政府委托曾參與過羅州船的保存處理事務的Gyengdam文化財研究所，推算羅州船是“高麗前期船舶”，(1)[韓]羅州市·鏡潭文化財研究所：《羅州榮山江古船保存處理報告書》，羅州：2005年，第5頁。而南道文化財研究所則認為是“11世紀的哨馬船”。(2)[韓]羅州市·(財)南道文化財研究院·東新大學博物館：《羅州榮山江古船(羅州船)緊急精密(地標)探查》，羅州：2004年。自2004年11月23日到2005年2月20日，通過保存處理，羅州船得到了很好地保護，為了紀念羅州船發(fā)現(xiàn)15周年，于2019年10月31日起在羅州文化財研究所開始展出了羅州船的船材。

對于羅州船，金鏞漢認為“只看彎曲船材就可以判斷出它是相當大的船”，(3)[韓]羅州市·鏡潭文化財研究所：《羅州榮山江古船保存處理報告書》，羅州：2005年，第22頁。而南道文化財研究院及東新大學博物館的姜炳善則認為羅州船是“最少船長為32—42m的超大型船只”。(4)[韓]羅州市·(財)南道文化財研究院·東新大學博物館：《羅州榮山江古船(羅州船)緊急精密(地標)探查》，羅州：2004年，第11頁；[韓]姜炳善：《有關羅州船保存復原的小考》，載《韓國文化財保存科學會第22屆學術(shù)大會論文集》，2005年。2009年韓國觀光公司開始實施羅州船復原計劃，并以南道文化財研究院的推斷結(jié)論為依據(jù)，把羅州船設定成哨馬船的前提下制定了復原計劃；(5)[韓]孫暢蓮：《基于現(xiàn)代造船工學技術(shù)的韓國傳統(tǒng)船舶的再現(xiàn)》，木浦：木浦海洋大學船舶海洋工學科博士學位論文，2013年。孫暢蓮也在其博士論文中把羅州船假定為哨馬船，并利用造船工學的方法試圖再現(xiàn)羅州船。

金在瑾在自己的論著中把高麗時期的船舶分成太祖王建的樓船、哨馬船、戈船、漕船、日本遠征船，(6)[韓]金在瑾：《韓國的船》，首爾：首爾大學出版部，1994年，第2章。認為航海圖紋高麗銅鏡中所刻畫的船只為漕船，但已經(jīng)研究確認刻畫在高麗銅鏡的船只并不是高麗時期的船，(7)[韓]金成?。骸墩摽逃谢拓Р煦懳暮秃胶D紋的高麗銅鏡中船舶之國籍》，載《歷史與境界》2017年第105號，第245—281頁。因此高麗時期的船舶只能分為樓船、哨馬船、戈船、日本遠征船等四種類型。其中，戈船是顯宗時期(1009—1031在位)為了剿滅在東北海域的女真族海盜所使用過的軍艦，而日本遠征船是在1274年(元宗十五年)和1281年(忠烈王七年)與元朝組成聯(lián)軍，遠征日本時所使用過的軍艦。從發(fā)掘之地的位置來看，羅州船為戈船或日本遠征船的可能性相對較小，但如果把羅州船設定為從事漕運的哨馬船，那就完全排除了其為王建所使用過的樓船的可能性。

基于上述問題，本論文準備以學術(shù)性角度根據(jù)羅州船的殘存船材推算其噸位。為此首先在本文第二部分中考察擁有彎曲縱向船材的高麗古船，然后在本文第三部分中對殘存的船材設定各種假設的前提下，推算出羅州船的噸位，驗證其合理性?？梢砸跃唧w的噸位來展現(xiàn)羅州船的大小，因此對羅州船的復原工作具有現(xiàn)實性和歷史性的意義。

二、擁有彎曲船材的高麗古船

迄今為止所發(fā)掘出的高麗古船中擁有彎曲船材的有莞島船、十二東波島船、靈興島船、大阜島2號船等古船。在這些古船中靈興島船由于規(guī)模小，而且只殘存了三件船材，因此其研究意義并不大。基于這些原因，我們主要考察十二東波島船、莞島船、大阜島2號船等三艘古船，推算出它們主要船材之間的構(gòu)成比率，由此就可能找到推算出船底板的長度、甲板長度及寬度、船深等具體數(shù)據(jù)。

(一)十二東波島船

2004年在離全羅北道群山市古群山群島西北部26千米的海域打撈出了十二東波島船，根據(jù)一同打撈出的青瓷器年代判斷，確認此古船為11世紀末到12世紀初的高麗沿岸商船。(8)[韓]國立海洋文化財研究所：《群山十二東波島海底遺物》，木浦：2005年，第28頁。當時打撈出的有3件底板、左舷彎曲部的上下端船材、船首材、2件左舷外板、加龍木等船材。3件底板之間的連接是采用了榫接方式，即相互連接的2塊板在邊緣處鑿出L型槽口后疊加到一起的。中部底板的長度分別為2.20m和4.66m，如果把這兩塊底板縱向連起來其最大長度為6.57m，而其最大寬度為73cm。另外，左側(cè)底板的最大寬度為48.9cm，右側(cè)底板的最大寬度為53cm。如果把這些數(shù)據(jù)合在一起是1.749m，但底板之間相互連接后就變成1.73m。

彎曲縱向船材是以二列形態(tài)疊加而成。與底板相連的第一列彎曲縱向船材是由殘長2.4m和4.12m的2條船材以L型槽口方式縱向連接的，第二列彎曲縱向船材也是由殘長1m和4.2m的2條船材以L型槽口方式縱向相連。第一列的2條彎曲縱向船材高度為56.5—58cm，而第二列的2條彎曲縱向船材中有一條的高度為45cm。另外，打撈出了1件殘長為1.38m、寬為29cm的左舷外板和與加龍木連在一起的3塊船首板，其中間船首板的殘長為1.25m、左側(cè)船首板的殘長為1.4m、右側(cè)船首板的殘長為1.63m。(9)[韓]國立海洋文化財研究所：《群山十二東波島海底遺物》，木浦：2005年，第50—64頁。根據(jù)殘存船材所復原的十二東波島船的主要數(shù)據(jù)和船型如表1，并利用此數(shù)據(jù)推算出了底板的長寬比、甲板的長寬比、甲板的寬深比。

(二)莞島船

最早被發(fā)掘出的韓國商船是莞島船，時為1984年。當時打撈出的有5件底板、2件左右彎曲縱向船材、5件左舷外板、4列右舷外板，幾乎達到了完整狀態(tài)。中央底板(k板)的全長為6.3m，其中間船材的長度為3.93m、寬為35cm、厚度為20cm。中央底板的左右兩側(cè)使用2塊板材以L形榫接方式連接了寬32cm、厚為20cm的第2底板(A板)，而第2底板的左右兩側(cè)又利用3塊板材以L形榫接方式連接了第3底板(B板)。中央位置的板材寬為33cm左右，往船首船尾方向逐漸變窄，并向內(nèi)側(cè)呈現(xiàn)彎曲狀，而第3底板的厚度有些地方達到了20cm。使用L形榫接方式相互連接的2件彎曲縱向船材的原來寬度為38cm、高度為28—30cm左右，其長度基本上與中央底板的長度一致(6.3m)。另外，殘存的5列左舷外板和4列右舷外板中，最長的外板是長度為7.5m的左舷最下列的外板(D板)，而各列外板的寬度為28—33cm，厚度為10cm左右。(10)[韓]文化公報部·文化財管理局：《莞島海底遺物》，首爾：1985年，第112—116頁。莞島船船材殘存數(shù)量和復原船的主要數(shù)據(jù)及形狀如表2，并通過這些數(shù)據(jù)推算出了莞島船的底板長寬比、甲板長寬比、甲板寬深比。

表1 十二東波島船殘存船材數(shù)量及復原船的數(shù)據(jù)比較(11) [韓]國立海洋文化財研究所：《群山十二東波島海底遺物》，木浦：2005年，第51、57、230頁。

表2 莞島船船材殘存數(shù)量及復原船的數(shù)據(jù)比較(12) “殘存數(shù)量”參見[韓]文化公報部·文化財管理局：《莞島海底遺物》，首爾：1985年，第126頁；“復原船”參見[韓]國立海洋文化財研究所：《群山十二東波島海底遺物》，木浦：2005，第231、236頁；“形狀”參見[韓]金在瑾：《續(xù)韓國船舶史研究》，首爾：首爾大學出版部，1994年，第39、51、55頁。

(三)大阜島2號船

2015年在京畿道安山市大阜島西北碓頭海水浴場附近發(fā)掘出了大阜島2號船，經(jīng)確認為自12世紀后期到13世紀初建造的高麗船。由于被掩埋在淤泥下面，從而比較完整地保留了除外板上半部以外的船底板和外板下半部的船材。發(fā)掘出的船材有底板4列11件、左右舷彎曲縱向船材各3件、左舷外板2列5件、右舷外板3列8件、船首板3件、船尾板2件，另外還發(fā)掘出了連接在彎曲縱向船材的加龍木5件和支撐桅桿的軛形加龍木。殘存的3列右舷外板其最大長度為9.15m、最大寬度為2.93m，底板的最大長度為8.8m、最大寬度為1.5m。如果把彎曲船船材計算在內(nèi)，底板的最大寬度可達到2.1m，而單個外板的寬度為25—35cm。(13)[韓]文化財廳·國立海洋文化財研究所：《安山大阜島2號船水中發(fā)掘調(diào)查報告書》 ，木浦：2016年，第35、38、56頁。大阜島2號船的殘存船材數(shù)量及其形狀如表3和圖1。

圖1 大阜島2號船的主要形狀(14) [韓]文化財廳·國立海洋文化財研究所：《安山大阜島2號船水中發(fā)掘調(diào)查報告書》 ，木浦：2016年，第40、57—58頁。

三、羅州船的噸位推算及驗證

在此章節(jié)中要根據(jù)羅州船殘存船材數(shù)量，推算出多種假設下的最小噸位和最大噸位范圍，驗證其合理性。首先要考察有關測定船舶噸位的相關規(guī)定，以此明確推算羅州船噸位時所需要何種數(shù)據(jù)。根據(jù)測定船舶噸位的相關規(guī)定第19條，(15)[韓]海洋水產(chǎn)部：《有關船舶噸位的測定規(guī)定》，海洋水產(chǎn)部令第1號(2013.3.24.)。木船和鋼船的外形并不相同，雖然本作者適用了計算鋼船噸位的公式，但一般情況下相同大小的鋼船噸位要比木船噸位偏小(韓國傳統(tǒng)木船是平底船更為明顯)。本論文目的是利用4件殘存船材來推算羅州船的總噸位，為此才適用了計算鋼船噸位的公式，以后打算適用計算木船噸位公式開展進一步的驗證工作。在韓國計算木船總噸位的公式為L×B×D×0.62×0.353,如果利用此公式計算，所得出的數(shù)值比利用鋼船公式得出的數(shù)值大，大概達到130%。24m以下的船舶容積是需要如下的公式來計算。

表3 大阜島2號船殘存船材數(shù)量(單位：cm)(16)[韓]文化財廳·國立海洋文化財研究所：《安山大阜島2號船水中發(fā)掘調(diào)查報告書》 ，木浦：2016年，IV-1。

V=0.65×L×B×(17){Dm+2/3(C)+1/3(Ds-Dm)}……………………(公式1)

國際總噸t=k1×V，k1=0.2+0.02×log10V

總噸=k1×國際總噸(t)，k1=0.6+(t/10000)

L是指測定長度，B是指甲板下部兩側(cè)船舷之間的最大寬度(下文統(tǒng)稱為“最大寬度”)。要測定帆船的最大寬度，首先要測定出從整體測量長度的前端向后端方向25%和75%位置的最大寬度，如果兩者的合算數(shù)據(jù)小于船舶最寬部位的最大寬度乘于1.5的數(shù)據(jù)，就以這兩者合算之后的平均值為此船舶的最大寬度。Dm是指位于整體測量長度中央位置的龍骨下面(木帆船是指龍骨型深底部邊緣)到船側(cè)甲板之間的垂直距離。C是指整體測量長度中央位置的曲面高度。Ds是指整體測量長度中央位置的龍骨下面(木帆船是指龍骨型深底部邊緣)到整體測量長度兩端之間連接線的垂直距離。

同時，也需要考慮到羅州船的船長大于24m的可能性。根據(jù)測定船舶噸位的相關規(guī)定第9條和第35條，需要計算長度超過24m以上的船舶容積時，就要使用下列公式。

V=密閉空間合計容積-除外空間合計……………………(公式2)

國際總噸=k1×V，k1=0.2+0.02×log10V

總噸=k1×國際總噸(t)

k1= [0.6+(t/10000)]×[1+(30-t)/180]

[不過，{0.6+(t/10000)}>1=1，{1+(30-t)/180}<1=1](18)假如此數(shù)值大于1或等于1，就看作是1。

想要利用測量船長超過24m以上船舶噸位的公式來計算噸位，就需要羅州船的各種數(shù)據(jù)，但事實上并不現(xiàn)實。因此要利用羅州船殘存船材數(shù)量和擁有彎曲縱向船材的高麗古船數(shù)據(jù)測量出羅州船的噸位，就只能采用有關測量船舶噸位規(guī)定中所要求的計算船長為24m以下船舶噸位的公式，(19)如要適用計算船長為24m以下船舶噸位的公式，就需要準確推算出船舶各主要部位的數(shù)據(jù)，但只利用殘存的4件船材所推算出的甲板長度、甲板寬度、船深，無法推算出船長為24m以上船舶的密閉空間容積和其他空間的容積。為此就需要確定L(長度)、B(寬度)、Dm(型深)、C(camber)、Ds(舷弧)。根據(jù)羅州船的殘存彎曲縱向船材和底板為基礎數(shù)據(jù)，并利用擁有彎曲縱向船材的高麗古船和朝鮮時期古船的主要數(shù)據(jù)之間的比率，可以推算出L、B、D的數(shù)據(jù)。C(camber)和Ds(舷弧)的數(shù)據(jù)準備參照擁有各類韓船復原經(jīng)驗的國立海洋文化財研究所洪淳在研究員和中小造船研究院孫暢蓮博士的主張和相關資料。羅州船殘存船材的數(shù)據(jù)和形狀如表4和圖2。

表4 羅州船殘存船材數(shù)據(jù)(20)[韓]羅州市·鏡潭文化財研究所：《羅州榮山江古船保存處理報告書》，羅州：2005年，第12頁。

我們只能利用上述的殘存船材來推算出，測量羅州船噸位所需要的甲板長度、寬度和船深。因此在先推算出其底板長度的基礎上，參照其他主要韓船的形狀，再推算出上述擁有彎曲縱向船材的3艘古船與其他船型的主要數(shù)據(jù)之間的比率。羅州船的底板長度如表5，設定為9.2m、12m、17m、22m、28m等5種長度。從圖3中可以看到，傳統(tǒng)韓船形狀的增大是按著一定的比率增大的。從這些現(xiàn)象中可以得出一個可行性的理論，就是利用其他船舶的主要數(shù)據(jù)之間的比率，可推算出羅州船的主要數(shù)據(jù)。

表5 羅州船底板的推算

圖3 韓船各船型的底板平面形狀(21)[韓]金在瑾：《韓國的船》，首爾：首爾大學出版部，1994年，第12頁。①為統(tǒng)營商船，②為普通戰(zhàn)船，③為龜船，⑤為卜物船，⑦漕船，⑨為現(xiàn)代韓船。

然后，為了通過底板長度推算甲板長度、寬度和船深，推算出了擁有彎曲船材的韓船和高麗時期的沿岸發(fā)掘船(表6)以及屬遠洋船的蓬萊高麗古船、朝鮮時期的主要船舶(表7)的數(shù)據(jù)比率，并如表8做了綜合概括。

表6 高麗時期的沿岸船舶的主要數(shù)據(jù)(22) 對[韓]文敬鎬：《高麗時代漕運制度研究》，首爾：慧眼，2014年，第178頁的表格做了一些修改(*數(shù)據(jù)含彎曲船材)；[韓]文化財廳·國立海洋文化財研究所：《安山大阜島2號船水中發(fā)掘調(diào)查報告書》 ，木浦：2016年，IV-1。

表7 蓬萊高麗古船及朝鮮時期主要船舶的數(shù)據(jù)(23) 山東省文物考古研究所·煙臺市博物館·蓬萊市文物局：《蓬萊古船》，北京：文物出版社，2006年，第108頁；[韓]李元植：《韓國發(fā)掘的高麗海船與蓬萊三號古船的比較研究》，載《蓬萊古船：國際學術(shù)研討會文集》，武漢：長江出版社，2009年，第174—176頁；[韓]國立海洋文化財研究所：《漕運船》，木浦：2012年，第26—27、33、66頁；[韓]國立海洋文化財研究所：《傳統(tǒng)船舶造船技術(shù)VI》，載《朝鮮通信使正使騎船》，木浦：2019年，第38、39、62頁。朝鮮時期營造尺一尺的長度，金鏞漢認為是等于30.65cm，李元植認為是等于31.24cm，樸興秀認為是31.22cm，在復原通信使船時則適用了31.22cm。*：BC=ballast condition，LC=loading condition

現(xiàn)在把表5中所假設的羅州船底板長度代入表8，可以得出如表9的羅州船主要數(shù)據(jù)。

表8 傳統(tǒng)韓船的主要數(shù)據(jù)比率(24) 參見表6和表7。帶*符號數(shù)據(jù)參見崔云峰：《關于韓中日傳統(tǒng)船舶的比較研究》，釜山：韓國海洋大學工學博士學位論文，2005年，第125頁。

在所推算出的上述表9的數(shù)據(jù)中，底板長度不可能只是由1件最長底板來構(gòu)成，因此如果底板長度為12m、17m、22m、28m時，利用擁有彎曲船材的相關船舶數(shù)據(jù)和全體平均值所推算出長度、寬度、船深，帶入到公式1中，就可以如表10推算出羅州船的噸位。

表9 推算的羅州船主要數(shù)據(jù) (單位：m)

表10 羅州船的噸位計算(25)*：Ds-Dm=0.61m=[{Ds=(上頭高3.15m+上尾高3.37m)/2}-上腰高Dm=2.65m]。參見[韓]李元植：《關于1592年龜船的主要數(shù)據(jù)推算研究》，釜山：韓國海洋大學工學博士學位論文，2007年，第134頁。**：Camber，國立海洋文化財研究所洪淳在研究員和中小造船研究院孫暢蓮博士復原通信使船和漕船時所使用的數(shù)據(jù)。另，計算噸位時的D(m)、V、GT，請參見附錄。

從上述表10中可以看出，底板長為12m時，其為33總噸和81總噸，其底板是由1件最長底板和1件殘存底板相連接而成的，不可能由2件彎曲縱向船材連接而成的。因此在上述內(nèi)容中所提到的4種底板長度，只剩下17m、22m、28m，其范圍就變成了98—1360總噸，但這個范圍的跨度仍然很大，無法準確推算羅州船的大小，因此還得需根據(jù)幾項標準來繼續(xù)縮小其范圍。

第一，羅州船的航行水域是榮山江，因此我們有必要比較其主要航行水域的水深和推算出的吃水值。根據(jù)2008年在四大江事業(yè)實施之前所測量出的數(shù)據(jù)來看，榮山江榮山渡口以下的下游水深是2.5m，Daya渡口附近為2.0-2.5m，竹山橋到榮山浦之間為1.5m。(26)[韓]羅州市·韓國觀光公司：《榮山江羅州船復原·活用計劃》，載《為黃布帆船航運測定榮山江水深》，羅州：2008年，第25頁。表11是利用已經(jīng)得到確認的蓬萊高麗古船、通信使船和漕船的型深及吃水比而推算出的羅州船的吃水。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，如果適用蓬萊高麗古船的船深對吃水的比率，羅州船的吃水就達到2.98-4.32m，無法在榮山江航行，這是因為蓬萊高麗古船是遠洋商船，其吃水本來就深有關。如果適用通信使船的船深對吃水的比率，羅州船的的吃水就達到1.81-3.4m，也很難在榮山江航行。但如果適用漕船的船深對吃水的比率，不管是空船或載貨狀態(tài)，羅州船的吃水就變成0.65-2.3m，因此除了其底板長為28m、船深為7.22m、1360總噸的特殊情況以外，其他情況下的船舶都可以順利地在榮山江航行。根據(jù)這些推理，羅州船的吃水應在2m以內(nèi)，通過其主要數(shù)據(jù)間的比率中可以看出，適用擁有彎曲船材的船舶比率，比適用韓船的全體比率更接近實際情況。

第二，根據(jù)底板寬度對甲板寬度的比率，可以進行驗證。朝鮮時期漕船的底板寬(b)對甲板寬(B)的比率是0.47，(27)崔云峰：《關于韓中日傳統(tǒng)船舶的比較研究》，釜山：韓國海洋大學工學博士學位論文，2005年，第125頁。而遠洋商船蓬萊高麗古船則是0.30。(28)[韓]李元植：《韓國發(fā)掘的高麗海船與蓬萊三號古船的比較研究》，載《蓬萊古船：國際學術(shù)研討會文集》，武漢：長江出版社，2009年，第176頁。羅州船是航行在榮山江上的運輸船會受到水深的限制，因此底板寬對甲板寬的比率，應該會比漕船更大，可能大概達到0.5以上。

符合上述條件的推算數(shù)據(jù)是底板長為17m時的98總噸和243總噸，以及底板長為22m時的218總噸和底板長為28m時的485總噸。

第三，利用殘存的底板和彎曲縱向船材推算底板寬，并把此數(shù)據(jù)與上述推算數(shù)據(jù)進行比較。羅州船殘存底板最大寬度為60cm，彎曲船材中右舷船首側(cè)為35cm、左舷船尾側(cè)為45cm，由此推算中間寬度大概為50cm左右。韓船的船底板一般由單數(shù)來組成，因此羅州船的的船底有可能是7件或9件底板來組成的，此時其底板寬為5.2m(60×7件底板+50cm×2件彎曲船材)和6.4m(60×9件底板+50cm×2件彎曲船材)。(29)孫暢蓮也認為羅州船船底是由寬為41cm的9件底板材構(gòu)成的，參見[韓]孫暢蓮：《基于現(xiàn)代造船工學技術(shù)的韓國傳統(tǒng)船舶的再現(xiàn)》，木浦：木浦海洋大學船舶海洋工學科博士學位論文，2013年，第89頁。表11的數(shù)據(jù)中，底板寬度接近這兩種推算數(shù)據(jù)的是底板長為17m、寬為5.26m和底板長為22m、寬為6.8m的船舶，此時分別是98總噸和218總噸。

表11 羅州船推算噸位的驗證

第四，測量底板到甲板的垂直高度(羅州船的船深)，并與推算數(shù)據(jù)進行比較。擁有彎曲船材的大阜島2號船，其左右彎曲船材的高度均為31cm，左舷外板最大寬度為31.5cm，右舷外板最大寬度為35cm。這說明一艘船擁有彎曲船材時，彎曲船材的高度與外板的寬度大體上相同，也就是使用了相同寬度的材料。羅州船右舷的彎曲船材最大高度為80cm，左舷彎曲船材的最大高度為90cm，其唯一的外板寬度只有22cm。之所以殘存外板的寬度只達到彎曲船材1/4，是因為此殘存外板有可能是右舷上層船首或船尾末端上使用的外板，所以羅州船中間部位各層外板的最大寬度有可能達到了85cm。如果把外板之間連接處重疊的L型凹槽部位所占比例大概估算為10%的話，外板的凈高度為76.5cm。此數(shù)據(jù)為推算值，因此為了計算方便把每一件外板寬度設定為75cm。假如外板數(shù)為5列、6列、7列，此時外板的總寬度為4.5m(75×6)、5.25m(75×7)、6.0m(75×8)。船深是指船底中央龍骨下端到甲板下端間的垂直高度，因此其數(shù)值肯定比整個結(jié)合在一起的外板長度值小。擁有彎曲船材的莞島船或大阜島2號船相關外板數(shù)據(jù)中，并沒有查到有關船深與外板長度之間的相關數(shù)據(jù)，但因為船深的高度比外板長度小于5%，(30)根據(jù)圖4，莞島船外板材的接合角是=0.6/1.7=0.3529，∴ =19°，而十二東波島船外板材的接合角是=0.75/2.5=0.3，∴ =17°。因此從莞島船底板下端延長線起的底板長度是°=0.9456=1.7/ι，∴ι=1.80，而從十二東波島船底板下端從起的底板長度是°=0.9563=2.5/ι′，∴ι′=2.61。通過這些公式，可以算出莞島船的船深對外板長度比率為0.94，而十二東波島船的船深對外板長度的比率為0.96。從比率中可以看出擁有彎曲船材的船舶，船深比外板長度小于5%左右。所以羅州船的外板數(shù)為5列時其船深為4.27m、6列時其船深為4.98m、7列時其船深為5.7m。在推算出的羅州船船深中接近上述3個數(shù)據(jù)的有4.38m和4.97m，這是由5列外板和1件彎曲船材組成的擁有6列外板時的數(shù)據(jù)以及6列外板和1件彎曲船材組成的擁有7列外板時的數(shù)據(jù)，此時分別為243總噸和218總噸。

圖4 莞島船(左)和十二東波島船(右)外板連接角及推算的外板層數(shù)(31) [韓]國立海洋遺物展示館：《群山十二東波島海底遺跡》，木浦，第230—231頁。本作者根據(jù)此資料的橫斷面圖繪制了此圖。

第五，可以通過文獻資料進行推算。《高麗史·世家》卷1的“太祖叢書”中記載，作為弓裔的手下王建率領大軍4次攻打羅州時(914—918？)曾經(jīng)“動用了長度為16步的樓船”。

遂以步將康瑄詰·黑湘·金材瑗等副太祖, 增治舟舸百余艘, 大船十數(shù), 各方十六步,上起樓櫓, 可以馳馬，領軍三千余人, 載糧餉, 往羅州。(32)[韓]國史編纂委員會：《高麗史·世家》卷1，首爾：db.history.go.kr，2020年4月20日。

上述內(nèi)容中的“各方十六步”，是否指長寬各16步，還是指各船的長度為16步，并不清楚。國史編纂委員會解釋成為“各四方”，而金在瑾則認為“‘方’并不是指‘邊’，應理解為‘正是’或‘馬上’，因此‘各船(百艘船中大船十艘各各)正是十六步”，因為船“不可能長寬相同”。(33)[韓]金在瑾：《韓國船舶史》，首爾：首爾大學出版部，1984年，第33頁；[韓]金在瑾：《韓國的船》，首爾：首爾大學出版部，1994年，第85頁。不管什么樣的注解，都認為大船十艘的長度為16步。高麗時期的1步相當于6尺，標準1尺等于31cm，(34)[韓]李宗峰：《韓國中世度量衡制度研究》，首爾：慧眼，2001年，第305—306頁。96尺也就等于29.76m。這說明王建率領大軍攻打羅州時所動用的大船甲板長度達到了29.76m。筆者的推算數(shù)據(jù)中，底板長為22m時，其甲板全長達到了31.46m，達到了218總噸。

大體符合上述5種驗證結(jié)果的推算數(shù)據(jù)只有218總噸，這說明本文作者所推算的數(shù)據(jù)中含有符合羅州船大小的數(shù)據(jù)，也證明了驗證的合理性。218總噸是根據(jù)計算24m以下船舶噸位的公式所得出的數(shù)據(jù)，因此要計算出24m以上船舶的總噸位就需要加上5%(35)此數(shù)據(jù)是根據(jù)對漕船、通信使正使船、龜船等古船擁有豐富復原經(jīng)驗的中小造船研究所孫暢蓮博士的經(jīng)驗值的基礎上，作了調(diào)整和完善。的數(shù)據(jù)，即10.9(=218×0.05)噸，其最終大小為228.9總噸，從而可推算出羅州船規(guī)模達到了230總噸。這說明本文作者的推算數(shù)據(jù)中，含有符合羅州船實際大小的假設數(shù)據(jù)。

四、結(jié)論

此論文主要是根據(jù)2004年發(fā)掘于羅州市榮山江上游的羅州船殘存船底板與彎曲縱向船材，在設定幾種假設的前提下，推算和驗證了其主要數(shù)據(jù)，進而推算出了其總噸位，最終得出的結(jié)論是羅州船的總噸位為218左右。218總噸位是利用計算船長為24m以下船舶噸位的公式推算出的，如果船長超過24m就需要在此基礎上增加5%，就變成230總噸。此時底板長度達到22m、船底寬(底板數(shù)為9件)為6.81m、甲板長為31.46m、甲板寬為12.34m、船深為4.97m(含彎曲船材的外板數(shù)量為7件)。這些數(shù)據(jù)是根據(jù)擁有彎曲船材的高麗古船的主要數(shù)據(jù)比率推算出的，因此有很高的可信性。

圖5 推算出的羅州船主要數(shù)據(jù)(左為橫斷面，右為側(cè)面)

在之前的研究認為羅州船是哨馬船(貨船)，(36)哨馬船也曾經(jīng)稱之為哨碼船或哨爾，在此三種稱呼中都有“哨”字，據(jù)中國《新華字典》“哨”具有“細狹尖銳”的意思，因此哨馬船很有可能是因為其底板呈狹窄形狀而起此名稱。參見[韓]文敬鎬：《高麗時代漕運制度研究》，首爾：慧眼，2014年，第179頁，腳注36。推算其全長為29.9m、寬為9.9m、船深為3.16m、乘員為60名、總噸為82、空船重量為97.2噸、滿載重量為159.7噸。(37)[韓]羅州市·韓國觀光公司：《榮山江羅州船復原·活用計劃》，載《為黃布帆船航運測定榮山江水深》，羅州：2008年，第15頁；[韓]孫暢蓮：《基于現(xiàn)代造船工學技術(shù)的韓國傳統(tǒng)船舶的再現(xiàn)》，木浦：木浦海洋大學船舶海洋工學科博士學位論文，2013年，第59、62頁。高麗靖宗(945—949)時期設置了12座漕倉，除忠州德興倉和原州興元倉以外的10座漕倉都配備了可裝載1000石糧食的6艘哨馬船。(38)[韓]國史編纂委員會：《高麗史·志》卷79，卷第33、食貨2，漕運，首爾：db.history.go.kr，2020年5月5日?！熬缸诔ㄊ}，漕船之數(shù)，石頭·通陽·河陽·永豐·鎮(zhèn)城·芙蓉·長興·海龍·海陵·安興，各船六艘，并哨馬船, 一船載一千石。德興二十艘，興元二十一艘，并平底船，一船載二百石?！备啕悤r期糧食1石的重量為現(xiàn)在的51千克，因此哨馬船的載重量為51噸，而朝鮮時期同樣載重量為1000石的漕船，由于當時糧食1石的的重量相當于如今的85.89千克，其載重量就變成了85.89噸。(39)[韓]文敬鎬：《高麗時代漕運制度研究》，首爾：慧眼，2014年，第177頁。因此高麗時期的哨馬船(漕船)和朝鮮時期的漕船，雖然其載重量都是相同的1000石，但其容積和載重量并不相同。從這些分析中可以看出，把羅州船認定為哨馬船的研究結(jié)果(數(shù)據(jù))，與本論文所推算的羅州船的大小相差很大。

本論文所推算出的羅州船達到了230總噸，這與之前研究得出的其他主要韓船的大小比較，大于1795年式龜船總噸位的1.46倍，大于通信使船總噸位的1.97倍(參見表12)。從這些數(shù)據(jù)的相互比較，可以看出羅州船是韓船史上最大的船舶。不可否認的是，此研究只是根據(jù)少量的殘存船材做出的推算，因此不可避免的存在很多不足，但以具體的數(shù)據(jù)為我們展示了羅州船是王建在攻打羅州時所使用過的樓船的可能性，具有提示性意義。

表12 主要韓船的數(shù)據(jù)和噸位(40)羅州船(哨馬船)、哨馬船、龜船參見[韓]孫暢蓮：《基于現(xiàn)代造船工學技術(shù)的韓國傳統(tǒng)船舶的再現(xiàn)》，木浦：木浦海洋大學船舶海洋工學科博士學位論文，2013年，第57—60、62、100、104頁；漕船參見[韓]國立海洋文化財研究所：《漕運船》，木浦：2012年，第14、66頁；通信使船參見[韓]國立海洋文化財研究所：《傳統(tǒng)船舶造船技術(shù)VI》，載《朝鮮通信使正使騎船》，木浦：2019年，第13、56、62、314頁。