張小艷

(蘭州現(xiàn)代職業(yè)學(xué)院，甘肅 蘭州 730100)

0 引 言

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和科技的不斷創(chuàng)新，城市軌道交通也迎來(lái)了“高科技加速”發(fā)展模式。截止2019年底，中國(guó)內(nèi)地累計(jì)40個(gè)城市開(kāi)通了軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，總里程達(dá)6 730.27 km；北京地鐵燕房線、上海APM浦江線等無(wú)人駕駛線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通設(shè)施設(shè)備自動(dòng)化程度越來(lái)越高、可靠性越來(lái)越強(qiáng)。但是，各類軌道交通運(yùn)營(yíng)事故的時(shí)有發(fā)生，讓人們不得不正視。例如上海地鐵9·27事故、韓國(guó)大邱市地鐵火災(zāi)事故中，行車調(diào)度員都出現(xiàn)了人為失誤，導(dǎo)致列車相撞、死亡人數(shù)增加等惡劣后果。由此可見(jiàn)，即便設(shè)備自動(dòng)化程度再高，行車調(diào)度員始終在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，尤其是各類突發(fā)事件導(dǎo)致的降級(jí)運(yùn)營(yíng)中，承擔(dān)著至關(guān)重要的責(zé)任。因此，本文將重點(diǎn)討論降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下，如何對(duì)行車調(diào)度員人為失誤進(jìn)行控制與預(yù)防。

1 基本概念

1.1 行車調(diào)度員

行車調(diào)度員作為調(diào)度部門(mén)的核心崗位，是日常城市軌道交通運(yùn)輸組織工作的中樞。行車調(diào)度員肩負(fù)著日常行車組織、列車運(yùn)行調(diào)整、施工作業(yè)組織、突發(fā)事件應(yīng)急處理等眾多工作職責(zé)，需要與車站、車輛段等各部門(mén)各崗位協(xié)同作業(yè)?；谛熊囌{(diào)度員的崗位職責(zé)分析及其工作交互體系，我們可以明確的看到，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，行車調(diào)度員需要接收處理大量信息、及時(shí)制定執(zhí)行方案，在與各崗位頻繁的交流互動(dòng)中，一旦發(fā)生行車調(diào)度員人因失誤，將可能導(dǎo)致行車延誤或中斷，甚至惡化突發(fā)事故后果。

1.2 降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式

降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式，通俗的來(lái)講，是指城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)由于設(shè)備故障或其他原因，不能按照系統(tǒng)設(shè)計(jì)的高級(jí)別模式進(jìn)行運(yùn)作，而只能在一個(gè)較低的水平上(即降級(jí))運(yùn)作。例如：(1)現(xiàn)代城軌列車通常有自動(dòng)駕駛模式(ATO模式)，在正常情況下，列車應(yīng)以此模式運(yùn)作，但在ATO設(shè)備發(fā)生故障、用人工模式駕駛時(shí)，就是降級(jí)運(yùn)營(yíng)。(2)上下行正線中一條線路因軌道出現(xiàn)問(wèn)題而不能通行時(shí)，在剩下的那條線路以單線雙向方式維持運(yùn)營(yíng)。(3)因信號(hào)控制設(shè)備故障等必須人工排列進(jìn)路時(shí)。以上情況都是典型的降級(jí)運(yùn)營(yíng)。

大量的實(shí)踐證明，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故往往發(fā)生在降級(jí)運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中，因?yàn)閰⑴c運(yùn)營(yíng)的人員一方面對(duì)降級(jí)運(yùn)營(yíng)的程序不熟悉，另一方面急于盡快恢復(fù)正常運(yùn)作，結(jié)果忙中出錯(cuò)。因此，在降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下，對(duì)于行車調(diào)度員這樣的關(guān)鍵崗位而言，如何有效控制人誤風(fēng)險(xiǎn)就顯得尤為重要。

2 人誤分析

2.1 人誤的概念

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外關(guān)于人誤的研究分析，主要集中在航空航天等領(lǐng)域，如吳聰?shù)葘W(xué)者基于HERA-JANUS模型的空管人誤認(rèn)知分析，劉力銘等學(xué)者關(guān)于空中交通管制員人為差錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等。在城市軌道交通領(lǐng)域，人因失誤的研究主要以個(gè)體失誤為主，如王潔學(xué)者基于場(chǎng)景突發(fā)事件提出人因失誤行為識(shí)別、預(yù)測(cè)指標(biāo)定級(jí)和人因失誤行為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)技術(shù)以及考慮因果作用的人誤誘發(fā)因素風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)技術(shù)。

2.2 降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員人誤分析

根據(jù)前面降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員人誤因素體系，結(jié)合行車調(diào)度員的工作職責(zé)，我們將降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員的人誤風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸類總結(jié)。

表1 降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員人誤風(fēng)險(xiǎn)分析

3 控制對(duì)策

基于關(guān)于降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員的人誤風(fēng)險(xiǎn)的分析，要想有效的控制降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下行車調(diào)度員的人誤概率，提升城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全系數(shù)，須得從行車調(diào)度員個(gè)體素質(zhì)提升、班組配合能力提升、管理水平提升三個(gè)層面出發(fā)。

3.1 行車調(diào)度員個(gè)體素質(zhì)提升

行車調(diào)度崗位對(duì)人員素質(zhì)和能力的要求很高，個(gè)體素質(zhì)直接關(guān)乎行車安全。因此，一方面，從源頭做起，把好人員選拔關(guān)。行車調(diào)度員任用選拔時(shí)，應(yīng)該從政治素質(zhì)、業(yè)務(wù)技能、心理素質(zhì)等方面入手，選拔工作作風(fēng)扎實(shí)、抗壓能力強(qiáng)，具備客運(yùn)組織、通信信號(hào)、環(huán)控、車輛等各方面專業(yè)技能的綜合性人才。另一方面，從日常做起，把好學(xué)習(xí)培訓(xùn)關(guān)。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)該制定專門(mén)的培訓(xùn)計(jì)劃，針對(duì)行車調(diào)度員實(shí)施相應(yīng)的技能培訓(xùn)、安全文化教育等，規(guī)范行車調(diào)度員的工作行為標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化行車調(diào)度員的安全意識(shí)。

3.2 行車調(diào)度班組配合能力提升

行車調(diào)度指揮是復(fù)雜的團(tuán)隊(duì)工作，尤其在降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下，默契的團(tuán)隊(duì)配合方能及時(shí)高效的處置突發(fā)事件。因此，一方面，要形成科學(xué)合理的應(yīng)急程序。目前，多數(shù)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的應(yīng)急預(yù)案都是長(zhǎng)篇大論、可操作性不夠，在突發(fā)情況下，員工無(wú)法全部遵照?qǐng)?zhí)行、團(tuán)隊(duì)配合更易出錯(cuò)，因此，要在實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)，制定科學(xué)合理、可操作性強(qiáng)的應(yīng)急程序。還需頻繁演練，做到班組成員人人熟練，方可默契配合。另一方面，要注重日常操作的規(guī)范性。日常經(jīng)驗(yàn)的積累是處理好突發(fā)事件的基石。在日常運(yùn)輸組織過(guò)程中，要嚴(yán)格按照規(guī)章制度，規(guī)范行車調(diào)度員與其他班組間的溝通語(yǔ)言和流程，增強(qiáng)班組成員的安全意識(shí)。

3.3 行車調(diào)度管理水平提升

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司要不斷完善相應(yīng)的行車調(diào)度管理制度及規(guī)范，落實(shí)好崗位責(zé)任制，制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲制度。針對(duì)由于軌道交通行車調(diào)度工作人員主觀失誤發(fā)生的故障及安全事故進(jìn)行懲罰，針對(duì)表現(xiàn)良好、安全意識(shí)高的軌道交通行車調(diào)度工作人員給予相應(yīng)的物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)，提高軌道交通行車調(diào)度工作人員的工作積極性、責(zé)任意識(shí)及安全意識(shí)。