王江超，包張靜，洪方智，卓子超，楊 洋

(1.華中科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，湖北 武漢 430074； 2.中國(guó)船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院，北京 100081)

0 引 言

國(guó)際上，1992年通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》，是應(yīng)對(duì)全球氣候變化給人類(lèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)帶來(lái)不利影響的國(guó)際公約，也是國(guó)際社會(huì)在應(yīng)對(duì)全球氣候問(wèn)題上進(jìn)行國(guó)際合作的一個(gè)基本框架?；谠摴s，2009年在聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)上通過(guò)的《哥本哈根協(xié)議》，更是具有劃時(shí)代意義的全球氣候保護(hù)協(xié)議書(shū)。針對(duì)地球環(huán)境污染持續(xù)惡化，鼓勵(lì)使用可再生能源且減少污染物排放，2015年在巴黎氣候變化大會(huì)上達(dá)成的全球性環(huán)境保護(hù)公約《巴黎協(xié)定》，為全球應(yīng)對(duì)氣候變化行動(dòng)作出部署和安排。然而，隨著美國(guó)的退出，以及其他各成員國(guó)并未嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定且消極地執(zhí)行相關(guān)進(jìn)程安排，聯(lián)合國(guó)環(huán)境規(guī)劃署在《2019年排放差距報(bào)告》中失望地指出“排放更為嚴(yán)重，無(wú)法達(dá)到目標(biāo)”。

在國(guó)內(nèi)，隨著近年來(lái)高能耗制造業(yè)比重的快速增加，能源消耗和環(huán)境污染日趨嚴(yán)重，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”節(jié)能減排綜合工作方案》指出，“全面貫徹黨的十八大及相關(guān)會(huì)議精神，落實(shí)節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的基本國(guó)策，提高能源利用效率和改善生態(tài)環(huán)境質(zhì)量”。具體來(lái)說(shuō)：(1)鼓勵(lì)傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，深入實(shí)施“中國(guó)制造2025”，促進(jìn)其高端化、智能化、綠色化、服務(wù)化；(2)促進(jìn)傳統(tǒng)制造業(yè)提高產(chǎn)品技術(shù)、工藝裝備、能效環(huán)保等水平；(3)加強(qiáng)高能耗行業(yè)能耗管控，全面推行能效對(duì)標(biāo)，推廣工業(yè)智能化用能監(jiān)測(cè)和診斷技術(shù)；(4)實(shí)行制造業(yè)主要污染物排放總量指標(biāo)等量或減量替代，建立先進(jìn)的現(xiàn)代制造業(yè)環(huán)境管理體系。同時(shí)，基于節(jié)能減排的相關(guān)法律規(guī)定也陸續(xù)出臺(tái)和執(zhí)行，全國(guó)人民代表大會(huì)于2014年修訂通過(guò)《中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法》、2015年第二次修訂通過(guò)《中華人民共和國(guó)大氣污染防治法》、2018年第二次修正通過(guò)《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》、2020年第二次修訂通過(guò)《中華人民共和國(guó)固體廢物污染環(huán)境防治法》，并陸續(xù)出臺(tái)《“十三五”揮發(fā)性有機(jī)物污染防治工作方案》和《大氣污染防止行動(dòng)計(jì)劃》等，各地也根據(jù)實(shí)際情況，出臺(tái)相應(yīng)的法規(guī)條例。

船舶修造企業(yè)，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)及改善人民生活方面起到重要的作用；然而，目前我國(guó)的船舶修造工藝還大多處于粗放型的生產(chǎn)模式，勞動(dòng)力密集，工作條件差，生產(chǎn)強(qiáng)度大且企業(yè)利潤(rùn)較低。同時(shí)，修造的各工藝環(huán)節(jié)都面臨著能耗需求大但利用率低、廢料污染物排放種類(lèi)多且量大、對(duì)生活環(huán)境及人體健康危害大等問(wèn)題，相關(guān)的應(yīng)對(duì)及處理措施較少且大多效果不佳。船舶修造企業(yè)的能耗及污染物排放不僅嚴(yán)重地影響和制約我國(guó)保護(hù)生態(tài)環(huán)境、改善生活環(huán)境的目標(biāo)任務(wù)，而且延緩和滯后低碳環(huán)保等措施的開(kāi)展和實(shí)施，以及不能履行和落實(shí)相關(guān)國(guó)際承諾。因此，國(guó)務(wù)院于2018年頒布《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》及《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》。

1 船舶綠色修造工藝的環(huán)保規(guī)范

為服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略，履行相關(guān)國(guó)際公約，打贏污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)應(yīng)針對(duì)自身的能耗和排放問(wèn)題，積極尋求應(yīng)對(duì)策略，轉(zhuǎn)型升級(jí)。船舶綠色修造工藝的環(huán)保規(guī)范及要求，主要來(lái)自?xún)蓚€(gè)方面：船舶修造企業(yè)所在區(qū)域的環(huán)保規(guī)范和綠色航運(yùn)對(duì)船舶修造工藝的環(huán)保規(guī)范。

1.1 船舶修造的區(qū)域環(huán)保規(guī)范

由于污染物高排放，船舶修造企業(yè)已成為各地環(huán)保部門(mén)的重點(diǎn)監(jiān)測(cè)對(duì)象。船舶修造工業(yè)發(fā)達(dá)的主要省份針對(duì)船舶修造企業(yè)的實(shí)際排放情況，在執(zhí)行國(guó)家相關(guān)污染排放法規(guī)的同時(shí)，也相繼出臺(tái)具有地方特色及有針對(duì)性的行業(yè)性法規(guī)。上海市頒布《上海市大氣污染防止條例》及《上海市環(huán)境保護(hù)條例》，湖北省實(shí)施《湖北省大氣污染防治條例》，浙江省、福建省及廣東省出臺(tái)相應(yīng)的環(huán)境保護(hù)條例。

在船舶修造過(guò)程中產(chǎn)生的揮發(fā)性有機(jī)物(Volatile Organic Compounds,VOCs)，因其揮發(fā)性強(qiáng)、有刺激性且有毒，對(duì)人體健康特別是呼吸道系統(tǒng)的傷害最為嚴(yán)重，甚至危及人們的生命安全，被作為船舶企業(yè)污染排放的重點(diǎn)管控和監(jiān)測(cè)對(duì)象[1]。

上海市為改善區(qū)域大氣環(huán)境質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)船舶企業(yè)大氣污染物排放的控制和管理，促進(jìn)相關(guān)生產(chǎn)工藝和污染治理技術(shù)的進(jìn)步，結(jié)合上海市實(shí)際情況，于2015年12月制定并強(qiáng)制實(shí)施《船舶工業(yè)大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》[2]，對(duì)船舶修造與海洋工程裝備企業(yè)的大氣污染物排放限值、監(jiān)測(cè)、生產(chǎn)工藝和管理要求，以及標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施與監(jiān)督進(jìn)行明確的規(guī)定。其中，即用狀態(tài)下船用涂料中允許的VOCs最高質(zhì)量濃度的計(jì)算公式為

(1)

式中：CVOCs為船用涂料的VOCs質(zhì)量濃度，g/L；Cp和Ct分別為船用涂料和稀釋劑的VOCs質(zhì)量濃度，g/L；Vp和Vt分別為船用涂料和稀釋劑的用量，L。

對(duì)于即用狀態(tài)下船用涂料的VOCs質(zhì)量濃度標(biāo)準(zhǔn)，由于涂料類(lèi)型和涂裝作業(yè)區(qū)域不同而略有差別。同時(shí)，在船舶修造過(guò)程的預(yù)處理和室內(nèi)涂裝過(guò)程中，VOCs的排放標(biāo)準(zhǔn)(排放限值和排放速度)也有相應(yīng)的具體規(guī)定。

在修造業(yè)務(wù)之外，船舶企業(yè)還承擔(dān)廢船拆船及資源回收的業(yè)務(wù)。廢舊船舶回收作業(yè)過(guò)程屬于典型的勞動(dòng)密集型，且容易受到環(huán)境安全問(wèn)題的影響。拆船過(guò)程中伴隨著大量的粉塵顆粒物排放、固體廢物處置及水源-土壤污染等環(huán)境問(wèn)題。2009年，國(guó)際海事組織(IMO)通過(guò)《香港國(guó)際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》，涵蓋船舶的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，以及廢船拆除的準(zhǔn)備工作，以促進(jìn)安全和無(wú)害環(huán)境的拆船，確保拆船過(guò)程不會(huì)對(duì)人類(lèi)健康造成危害，同時(shí)不影響船舶安全和運(yùn)營(yíng)效率。該公約需要至少代表全球商船總噸位40%的15個(gè)國(guó)家的支持，在第15個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)24個(gè)月后生效。全球排名前5位的船舶拆船國(guó)家，按噸位計(jì)算，占所有船舶拆船量的90%以上，分別為孟加拉國(guó)、中國(guó)、印度、巴基斯坦和土耳其。在未來(lái)，該公約勢(shì)必對(duì)我國(guó)的船舶企業(yè)及拆船工藝環(huán)節(jié)提出更多節(jié)能和環(huán)保的要求，促進(jìn)先進(jìn)修造工藝及管理技術(shù)的應(yīng)用。

1.2 面向綠色航運(yùn)的修造環(huán)保規(guī)范

國(guó)際航運(yùn)是大氣污染物排放的一個(gè)重要源頭，為促進(jìn)綠色航運(yùn)，IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(MEPC)決定自2020年起在全球范圍內(nèi)實(shí)施船用燃油硫含量不超過(guò)0.50%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))的規(guī)定，并出臺(tái)相關(guān)的《國(guó)際防止船舶造成污染公約》修正案[3]；除對(duì)碳氧化物、氮氧化物排放提出要求外，船舶顆粒物、碳?xì)涞扔泻ξ锏呐欧趴刂埔碴懤m(xù)提上議程，排放控制區(qū)域也將不斷增加。2018年MEPC制定IMO海運(yùn)溫室氣體(Greenhouse Gas,GHG)減排的初步戰(zhàn)略，確定在21世紀(jì)盡快實(shí)現(xiàn)航運(yùn)無(wú)GHG排放的愿景，進(jìn)一步實(shí)施新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)(Energy Efficiency Design Index,EEDI)的要求以降低碳排放強(qiáng)度。

交通運(yùn)輸部發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》規(guī)定嚴(yán)格的燃油含量控制標(biāo)準(zhǔn)，要求所有新造船舶所選用的發(fā)動(dòng)機(jī)需要完全滿足排放標(biāo)準(zhǔn)；沿?？刂茀^(qū)范圍由珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海(京津冀)3個(gè)原排放控制水域擴(kuò)大到中國(guó)領(lǐng)?；€外延12海里內(nèi)所有的海域及港口，并且特別劃定海南水域及港口，排放控制水域不含香港、澳門(mén)、臺(tái)灣管轄水域；另外新增加長(zhǎng)江和西江的內(nèi)河控制區(qū)。上述旨在減少航運(yùn)排放和保護(hù)海洋大氣環(huán)境的規(guī)定，對(duì)船舶設(shè)計(jì)及修造產(chǎn)生重大影響，特別對(duì)國(guó)內(nèi)船舶修造工藝的能耗及排放提出更高的要求。

在防治海洋環(huán)境污染方面，IMO于2004年通過(guò)《國(guó)際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，該公約是一項(xiàng)重要的保護(hù)海洋環(huán)境國(guó)際措施，對(duì)防止由于船舶壓載水造成的水生生物入侵、生態(tài)環(huán)境破壞具有里程碑式的意義。該公約在合計(jì)商船總噸位不少于世界商船總噸位35%、至少30個(gè)國(guó)家加入文件12個(gè)月后生效。2016年9月8日，隨著芬蘭的加入，該公約正式達(dá)到生效條件；2017年9月8日正式實(shí)施，當(dāng)日及以后建造的新船在交船時(shí)需要安裝壓載水管理系統(tǒng)，現(xiàn)有船舶最晚于2024年9月8日前改裝壓載水管理系統(tǒng)。

2 典型船舶修造工藝的能耗及排放

作為大型的鋼結(jié)構(gòu)，船舶的建造-維修-拆除是繁瑣且系統(tǒng)的工程。造船企業(yè)的生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)眾多，具體包括鋼材預(yù)處理(矯正、除銹及噴底漆)、邊緣加工、板材-型材彎曲成形、裝配-焊接(打磨除銹等輔助作業(yè))、設(shè)備舾裝及涂裝等[4-5]，如表1所示。修船企業(yè)的生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)主要集中在船體清潔(如：浮游生物除污及涂裝防銹，含油廢水、廢油、有機(jī)廢氣及固廢粉塵等的處理)、破損部位的修復(fù)(切割及焊接處理)及舾裝件的更換調(diào)試等。不同工藝環(huán)節(jié)的目的、加工對(duì)象及物理過(guò)程各不相同，采用的加工方式也不盡相同，因此，可能產(chǎn)生的能耗及排放問(wèn)題也有所差別。

考慮到不同加工方式的能耗成本、自動(dòng)化水平、勞動(dòng)強(qiáng)度、實(shí)際工程應(yīng)用中的局限性及構(gòu)件加工的不同質(zhì)量要求，在相同工藝環(huán)節(jié)中，可能選擇不同的加工方式。

3 國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)的能耗及排放調(diào)查

為研究國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)的能耗及排放現(xiàn)狀，以船舶修造的工藝流程為主線，對(duì)國(guó)內(nèi)6家船舶及海洋工程企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，主要針對(duì)VOCs、粉塵顆粒物及噪聲等展開(kāi)現(xiàn)狀調(diào)查和分析。在能耗方面，不同加工方式消耗的能源種類(lèi)(主要是電能和化學(xué)能)不同，難以直接進(jìn)行橫向比較，也不易確認(rèn)其能耗水平和能耗等級(jí)，因此，以其額定功率(電力設(shè)備)及化學(xué)能釋放量(燃燒產(chǎn)生的熱量)進(jìn)行描述和評(píng)估。

3.1 船舶修造工藝的能耗現(xiàn)狀

鋼料預(yù)處理系統(tǒng)包含板材矯直、表面清理及底漆保護(hù)等工序；能源消耗形式為電能，各工序設(shè)備的能耗匯總?cè)绫?所示。各設(shè)備能耗需要根據(jù)加工量進(jìn)行核算：在調(diào)研單位中，一家企業(yè)的鋼料月加工量為180 000 m2/月，另一家企業(yè)的鋼料月加工量

表1 造船企業(yè)生產(chǎn)工藝環(huán)節(jié)的能耗及排放

為10 000 t/月。

表2 鋼料預(yù)處理階段各設(shè)備的能耗匯總

板材切割環(huán)節(jié)，根據(jù)切割方式，主要有火焰切割和等離子切割。材料準(zhǔn)備車(chē)間日切割均量約為2 412 m/d(見(jiàn)圖1)，月加工量約為3 150 t/月。某調(diào)研單位鋼料切割的設(shè)備能耗及月加工量匯總?cè)绫?所示。

圖1 材料準(zhǔn)備車(chē)間日切割量

表3 某調(diào)研單位鋼料切割的設(shè)備能耗及月加工量匯總

板材成形加工，根據(jù)是否加熱，可分為冷彎成形和熱彎成形。冷彎成形又分為卷制成形和壓制成形。冷彎成形的能源消耗為電能，不同冷彎設(shè)備的能耗如表4所示。

焊接過(guò)程工作量大，從鋼材、片體、構(gòu)件、分段、總段一直到船舶整體的裝配-連接，工況復(fù)雜，

表4 板材冷彎成形設(shè)備能耗

大量使用手工焊，效率偏低，占據(jù)整個(gè)建造過(guò)程50%～60%的工時(shí)。常見(jiàn)的焊接方法為埋弧焊和CO2焊。船廠常用焊接方法的工藝參數(shù)如表5所示，進(jìn)而可獲得焊接設(shè)備的額定功率；而其電能能耗則需要根據(jù)焊接的工作量，即焊縫長(zhǎng)度及熔敷量確定。某調(diào)研單位的焊接生產(chǎn)數(shù)據(jù)如下：CO2焊的焊縫長(zhǎng)度為86.4 km/月，埋弧焊的焊縫長(zhǎng)度為43.2 km/月，手工焊的焊縫長(zhǎng)度為2.8 km/月。

表5 常用焊接方法的工藝參數(shù)

涂裝工藝環(huán)節(jié)(包含預(yù)涂裝、船體結(jié)構(gòu)涂裝及碼頭涂裝等)的能耗約占整個(gè)船舶建造能耗的30%左右。各種涂裝設(shè)備的功率為180～1 000 kW不等，具體的能耗與涂裝的工作量相關(guān)。

3.2 船舶修造工藝的排放現(xiàn)狀

鋼料預(yù)處理的底漆保護(hù)階段及涂裝階段，由于大量使用涂料，會(huì)產(chǎn)生VOCs。經(jīng)過(guò)調(diào)研得知：在預(yù)處理的底漆保護(hù)階段，涂料的使用量約為40 000 m3/月，每年可產(chǎn)生的VOCs排放量約為50 000 m3/a。涂裝階段的涂料使用量約為600 000 m3/月，且車(chē)間內(nèi)的分段建造占據(jù)消耗量的70%～75%，碼頭涂裝占據(jù)消耗量的25%～30%；產(chǎn)生的VOCs排放量約為150 000 m3/a。

對(duì)于殘留VOCs的固體廢棄物如廢油漆渣和廢油漆桶等，通過(guò)相關(guān)的再生資源公司進(jìn)行回收處置。每季度大約處理廢油漆渣2.06 t，廢油漆桶等固廢約50.54 t。某調(diào)研單位2018年涂裝產(chǎn)生的污染物類(lèi)別及排放量匯總?cè)绫?所示。

表6 涂裝污染物類(lèi)別及排放量匯總(2018年) t

船舶修造的除銹、切割及焊接工藝都會(huì)產(chǎn)生大量的粉塵顆粒物。對(duì)于修船業(yè)務(wù)，需要對(duì)船體外板進(jìn)行除銹；采用的露天噴砂工藝，產(chǎn)生的粉塵較多，且多為無(wú)組織排放，對(duì)大氣環(huán)境污染嚴(yán)重。船舶修造過(guò)程中，在產(chǎn)生粉塵污染的同時(shí)，還會(huì)產(chǎn)生大量的固體廢物。

同時(shí)，船舶修造環(huán)節(jié)的噪聲污染也比較嚴(yán)重，具體如表7所示。

表7 不同修造環(huán)節(jié)產(chǎn)生的噪聲 dB

4 船舶修造的污染案例

根據(jù)相關(guān)法規(guī)，近年來(lái)有多家國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)因污染排放受到相關(guān)環(huán)保職能部門(mén)的處罰。主要包括如下情況：相關(guān)環(huán)保信息不足(見(jiàn)表8)，VOCs排放超標(biāo)(見(jiàn)表9)，違規(guī)處理固廢和廢液(見(jiàn)表10)等。

5 船舶企業(yè)實(shí)施節(jié)能環(huán)保的措施

5.1 VOCs的治理措施

對(duì)于低質(zhì)量濃度有機(jī)廢氣的回收治理，多采用吸附式技術(shù)，基于活性炭對(duì)VOCs進(jìn)行回收，并將處理后的氣體通過(guò)外部通風(fēng)管道排出。同時(shí)，針對(duì)油漆桶堆場(chǎng)的VOCs排放超標(biāo)的問(wèn)題，加裝VOCs的收集處理裝置，使用活性炭進(jìn)行吸附凈化，進(jìn)而確保排放達(dá)標(biāo)。根據(jù)活性炭的吸附能力，需要每半年左右對(duì)設(shè)備的活性炭進(jìn)行整體更換。

在涂裝車(chē)間安裝目前較為先進(jìn)的吸附-脫附-催化燃燒設(shè)備，進(jìn)行VOCs的治理[1]。該設(shè)備的主要流程為：采用蜂窩活性炭進(jìn)行吸附濃縮；加熱蜂窩活性炭，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量濃度VOCs的脫附；將濃縮的VOCs送入催化燃燒室，在催化劑的作用下，可使有機(jī)廢氣在較低的起燃溫度下發(fā)生無(wú)焰燃燒，氧化分解。

對(duì)VOCs的綜合治理建議如下：(1)盡量工序前移，或者在條件更好的車(chē)間內(nèi)實(shí)施涂裝作業(yè)，實(shí)現(xiàn)VOCs的集中處理，減小排放，或?qū)崿F(xiàn)有組織的排放；(2)室外涂裝作業(yè)時(shí)，采取國(guó)外先進(jìn)造船強(qiáng)國(guó)多采用的遮蔽方案，方便VOCs的收集和集中處理；(3)采用VOCs質(zhì)量濃度低的涂料進(jìn)行相應(yīng)的涂裝工作，并提高涂料的表面附著率，減少涂料未附著產(chǎn)生的污染；(4)提高涂裝質(zhì)量，避免碰撞剮蹭，保留預(yù)涂裝底漆，有效地減少后續(xù)的返工補(bǔ)漆，減少涂料用量及VOCs的產(chǎn)生，實(shí)現(xiàn)減排環(huán)保。

表8 環(huán)保評(píng)估及公示信息不足處罰案例

表9 VOCs排放超標(biāo)處罰案例

表10 違規(guī)處理固廢和廢液處罰案例

5.2 粉塵顆粒物的治理措施

針對(duì)火焰切割及等離子切割過(guò)程中產(chǎn)生的粉塵顆粒物，采用集中收集、通風(fēng)處理等方式，可確保排放達(dá)標(biāo)，避免污染環(huán)境。其中，在板材切割生產(chǎn)線上，安裝煙塵回收處理設(shè)備，通過(guò)下方的進(jìn)氣管道收集煙塵，能夠有效控制切割產(chǎn)生的煙塵，并且加裝煙塵罩，確保切割煙塵的高效處理。

針對(duì)焊接過(guò)程的粉塵顆粒物排放，可使用高標(biāo)準(zhǔn)的焊絲焊劑，減少焊接煙塵的產(chǎn)生；可采用焊接煙塵凈化設(shè)備對(duì)焊接煙塵進(jìn)行收集處理。然而，由于焊工數(shù)量大，工作位置分散，不太適合大規(guī)模的全面應(yīng)用，因此只在若干個(gè)固定工位，或者焊接條件允許的位置，使用焊接煙塵凈化設(shè)備。該設(shè)備通過(guò)管道將焊接煙塵吸入箱體，利用濾網(wǎng)收集焊接煙塵；內(nèi)部濾網(wǎng)每季度除塵1次，每年更換1次濾網(wǎng)。同時(shí)，可對(duì)車(chē)間內(nèi)產(chǎn)生的煙塵顆粒物進(jìn)行集中處理，達(dá)標(biāo)后再排放到室外。

外場(chǎng)的修船過(guò)程需要對(duì)船體外板進(jìn)行除銹清理，為解決其產(chǎn)生的粉塵問(wèn)題，開(kāi)發(fā)的水霧噴砂除銹裝置，可減少99%的粉塵排放，有效地避免粉塵顆粒物的無(wú)組織排放，保護(hù)大氣及生態(tài)環(huán)境。

6 結(jié)論及展望

基于節(jié)能和環(huán)保的理念，對(duì)可能存在的高能耗和能源利用率低、廢料污染物排放量大、環(huán)境污染嚴(yán)重和人體健康傷害大等具體問(wèn)題，進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)改進(jìn)和工藝優(yōu)化研究。分析國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)存在的問(wèn)題和不足，借鑒國(guó)外先進(jìn)船廠和國(guó)內(nèi)先進(jìn)制造企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)船舶修造企業(yè)的生產(chǎn)設(shè)備升級(jí)改造和科學(xué)管理，具有重要的指導(dǎo)意義。具體如下：

(1) 由于環(huán)境污染持續(xù)加劇和環(huán)保法規(guī)逐步強(qiáng)化，國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)面臨的困難急劇增加，需要樹(shù)立環(huán)保意識(shí)，改造加工車(chē)間，優(yōu)化流程及工藝，加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

(2) 船舶修造的不同工藝環(huán)節(jié)能耗現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì)較難，不同船廠及不同時(shí)段，生產(chǎn)加工量區(qū)別較大；國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)大多未建立生產(chǎn)車(chē)間及不同時(shí)段的能耗精細(xì)化監(jiān)控系統(tǒng)。

(3) 國(guó)內(nèi)船舶修造企業(yè)的污染物排放違規(guī)較為嚴(yán)重，且不同區(qū)域船廠的側(cè)重點(diǎn)有所不同；采用設(shè)備改造及工藝優(yōu)化等措施，可有效地減少排放，降低環(huán)境污染。

(4) 面向綠色造船的修造工藝，必然任重而道遠(yuǎn)；需要樹(shù)立節(jié)能減排的理念，立足實(shí)際情況，針對(duì)具體問(wèn)題展開(kāi)分析，提出切實(shí)可行的解決方案。