安志浩 李曉晨 常若松 馬錦飛 梁超

摘?要?為探究隱性自戀人格特質對駕駛員攻擊行為的影響，以及駕駛憤怒認知在其中的中介作用，采用自戀人格問卷、駕駛員攻擊問卷、駕駛憤怒認知問卷測量被試，并對數(shù)據(jù)進行相關分析、回歸分析以及中介效應分析。結果表明，顯性自戀中的各維度均與身體攻擊和車輛攻擊表達無相關;隱性自戀三個維度中，只有隱性自戀特權感維度能夠顯著預測駕駛員的身體攻擊和車輛攻擊表達;駕駛憤怒認知中的復仇性想法在隱性自戀特權感與車輛攻擊表達維度中具有中介作用。

關鍵詞?隱性自戀;隱性自戀特權感;駕駛員攻擊行為;駕駛憤怒認知

分類號?B849

DOI： 10.16842/j.cnki.issn2095-5588.2021.02.006

1?引言

如何保證駕駛安全已經(jīng)成為世界性的焦點問題。根據(jù)中國統(tǒng)計局2019年年鑒，中國機動車交通事故共發(fā)生216178起，死亡人數(shù)達5萬人以上，直接經(jīng)濟損失約13億元。造成交通事故和傷害的一個主要原因是駕駛員因憤怒情緒引發(fā)的攻擊行為。駕駛員攻擊行為（driver's aggressive behavior）是指在駕駛環(huán)境中，駕駛員對他人的身體、心理和感情進行傷害的行為（Hennessy & Wiesenthal， 1999）。以往研究表明，更容易發(fā)怒的駕駛員會導致駕駛績效降低（Dahlen et al.， 2005）、更強的攻擊性（Blankenship & Nesbit， 2013）進而引發(fā)更多的碰撞風險（Sullman & Stephens， 2013）。

駕駛員的自戀人格是引發(fā)駕駛員攻擊行為的重要因素之一。自戀（narcissism）是一種形式多樣化的綜合性人格構造，研究者們多將自戀視為一種人格特質，在人群中正態(tài)分布（趙 靜，張海中， 2007; Foster & Campbell， 2007）。自戀人格者在很多情況下比其他人擁有更強的攻擊傾向以及暴力傾向（Bushman et al.， 2018; Lambe et al.， 2016; Rasmussen， 2016），而非自戀人格者會更有效地識別他人的情緒和意圖（Kuppens et al.， 2003）。在駕駛環(huán)境中，自戀人格駕駛員會認為自己高于他人并有權享有特別權利和待遇，表現(xiàn)夸張和獨特的自我（Rhodewalt & Eddings， 2002）。當他們沒有得到其他駕駛員的尊重時，更有可能引發(fā)憤怒情緒，最終表現(xiàn)出攻擊行為（Twenge & Campbell， 2003）。但以往研究大多數(shù)使用自戀量表的總分來預測駕駛員攻擊行為，僅以自戀量表總分進行研究分析，相當于將一個復雜多元的特征看作單一內容，難以得出正確的結論（Ackerman et al.， 2012）。根據(jù)自戀的兩形式說，自戀分為顯性自戀和隱性自戀（Wink， 1991）。顯性自戀者傾向于獲得他人的注意，通常會因感覺的夸大而擁有直接的表現(xiàn)欲，總是需要來自他人的關注和羨慕;隱性自戀者缺乏信心和主動性，心理承受力較差，對他人的評價更為敏感，體驗到的快樂相對較低（Paul， 2002）并具有更大的憤怒和敵意傾向（Baeck & Hyun， 2008）。顯性自戀者比隱性自戀者擁有更高的心理健康水平（趙靜，張海鐘， 2007），且顯性自戀對攻擊性沒有預測作用，而隱性自戀對攻擊性有較好的預測作用（李東陽，高雪梅， 2011）。因此，自戀人格不一定都導致憤怒或攻擊行為，僅使用自戀量表總分來預測駕駛員攻擊行為不準確。應當分別測量顯性自戀和隱性自戀各個維度的水平，明確哪種類型的自戀，以及其中哪些維度與駕駛員攻擊行為有更高的相關性。本文據(jù)此提出第一個假設：隱性自戀人格與駕駛員攻擊行為有顯著相關，顯性自戀人格與駕駛員攻擊行為無相關。

以往研究者在自戀與駕駛員攻擊行為的研究中，很少會研究駕駛員人格特質究竟會對其歸因、認知和情緒產(chǎn)生怎樣的影響（Efrat & Shoham， 2013），大多研究直接描述自戀人格特質、憤怒情緒和攻擊行為之間的相關性（e.g. Auks et al.， 2018;?Dwight， 2016）。根據(jù)攻擊性駕駛行為的綜合模型（李曉晨，常若松，馬錦飛， 2019），在駕駛情境中，人格等個人因素雖處于核心地位，但無法直接影響駕駛員的行為;只有當駕駛員通過認知加工，產(chǎn)生對當前情境下的評估和情緒反應后，才會對接下來的行為加以決策。因此，隱性自戀這一人格變量不能直接對駕駛員攻擊行為產(chǎn)生影響，只有引入相關的認知變量，才能對隱性自戀——憤怒——駕駛員攻擊行為這一路徑做出完整解釋。本文基于攻擊性駕駛行為的綜合模型，引入駕駛憤怒認知（driver's anger cognition）這一中介變量。駕駛憤怒認知是指駕駛員產(chǎn)生憤怒情緒時的認知過程，即在駕駛員憤怒時產(chǎn)生的某種想法或傾向（Deffenbacher et al.， 2003a）。有研究表明，在不同水平憤怒下，駕駛員會產(chǎn)生不同的認知傾向;高憤怒水平的駕駛員更容易產(chǎn)生認知扭曲，更容易引發(fā)負面后果（Sundé & Judith， 2012）。綜上所述，本文提出第二個假設：駕駛憤怒認知在隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間具有中介作用。

2?方法

2.1?研究對象

用問卷星發(fā)放問卷，問卷開始會先請被試填寫駕駛員信息表：包括姓名、性別、年齡等人口學信息及駕齡、駕駛總里程數(shù)等駕駛方面信息。然后呈現(xiàn)指導語，告訴被試本研究是關于駕駛行為及感受的問卷調查，并強調問題沒有正確答案，需要根據(jù)自己的真實想法和感受填寫。本研究共收集有效問卷296 份，其中男145份，女151份，年齡在21～59歲之間（36.86±10.49）。

2.2?研究工具

自戀人格問卷由我國學者鄭涌和黃藜（2005）編制，總共包含28個項目，分5級評分（1表示“非常不符合”，5表示“非常符合”）。顯性自戀人格問卷包含20個項目，四個維度分別為：權欲、優(yōu)越感、顯性自戀特權感和顯性自我欽羨，α系數(shù)為0.83。其中，權欲指領導和權威傾向;優(yōu)越感指自戀者認為自身優(yōu)秀，默認他人關注和喜歡自己;特權感指自戀者會認為自己應比他人得到更多，并因此利用與剝削他人;自我欽羨指自戀者表現(xiàn)出的自我羨慕和自我專注。隱性自戀人格分問卷包含15個項目，三個維度分別為：易感質，隱性自戀特權感和隱性自我欽羨，α系數(shù)為0.77。其中，易感質指隱性自戀者敏感和脆弱的特征;特權感和自我欽羨的定義與顯性自戀維度中相同，但表現(xiàn)形式由顯性變成了隱性。

駕駛員攻擊問卷用于測量駕駛員攻擊行為，由Deffebacher等人編制，以四個維度構成，分別為個人身體攻擊性表達、言語攻擊性表達、車輛攻擊表達和適應性，采用Likert4點計分，1表示“從不”，4表示“總是”，各維度α系數(shù)介于0.80～0.90之間，信效度良好。

駕駛憤怒認知問卷（DATQ）用于測量駕駛員在道路情景中發(fā)生憤怒情緒時的認知（Deffenbacher et al.， 2003b），分為五級評分來報告他們在駕駛情景中產(chǎn)生的某種想法或類似想法的頻率（1表示從來沒有，5表示總是）。20題組成5個信度良好的維度，與駕駛相關的憤怒認知有五種類型：批判與懷疑的思維、貶義性標簽/言語攻擊性思維、復仇/報復性思維、肢體攻擊性思維和自我調節(jié)思維（α=0.83），各維度的內部一致性信度在0.8～0.9之間，信效度良好。

2.3?統(tǒng)計方法

采用SPSS 21.0對所得數(shù)據(jù)進行相關分析、回歸分析以及中介效應檢驗，采用AMOS 23.0對中介模型進行檢驗。

3?結果

3.1?隱性自戀與駕駛憤怒認知、駕駛員攻擊的相關分析

在隱性自戀的三個維度當中，只有隱性自戀特權感維度與駕駛員攻擊行為中身體攻擊和車輛攻擊表達維度呈顯著正相關，顯性自戀的全部維度與隱性自戀的其他兩個維度均無相關性。這說明，顯性自戀與駕駛員的攻擊行為并無相關，而在隱性自戀中，隱性自戀特權感維度與駕駛憤怒認知的批判與懷疑想法、貶義標簽和言語攻擊想法、肢體攻擊性想法、復仇想法四個維度均呈顯著正相關，見表1。

運用問卷調查法收集數(shù)據(jù)可能存在共同方法偏差，因此采用Harman單因素法進行檢驗。結果共提取26個因子，第一個因子解釋12.55%，小于40%的臨界標準，因此不存在嚴重的共同方法偏差。

3.2?隱性自戀特權感對駕駛憤怒認知、駕駛員攻擊的作用

從上述分析的結果，進一步對隱性自戀特權感與駕駛憤怒認知的四個相關維度、駕駛員攻擊行為兩個相關維度進行回歸分析。結果顯示：隱性自戀特權感與車輛攻擊表達、身體攻擊性表達有回歸效應，解釋量在5%～6%;隱性自戀特權感與駕駛憤怒認知的肢體攻擊性想法、復仇想法有回歸效應，對復仇想法解釋量為7%，表明對此維度的預測貢獻較大。見表2。

3.3?隱性自戀特權感與車輛攻擊表達：復仇想法的中介作用

首先以車輛攻擊表達為結果變量，人口學的性別和年齡變量為第一層的預測變量。第二層進入隱性自戀特權感維度，發(fā)現(xiàn)其對車輛攻擊表達有顯著積極作用。第三層進入駕駛憤怒認知，結果發(fā)現(xiàn)，隱性自戀特權感維度仍然對車輛攻擊表達有低顯著積極作用，而駕駛憤怒認知中的復仇想法和肢體攻擊想法兩個指標對車輛攻擊表達有高顯著積極作用，見表3。

進一步探討中介作用是否成立，在檢驗隱性自戀特權感對駕駛憤怒認知的兩個指標有顯著積極作用后，再加入復仇以及肢體攻擊想法探討對攻擊行為的影響，發(fā)現(xiàn)隱性自戀特權感的β值由明顯顯著降為低顯著，說明這兩個維度在隱性自戀特權感與車輛攻擊表達維度之間起部分中介作用，從解釋率的變化來看，隱性自戀特權感直接對車輛攻擊表達維度的解釋率為4%，中介模型對車輛攻擊表達的解釋率為23%，解釋率增加，說明中介模型能更好地解釋隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間的關系。

為了驗證中介模型的有效性，采用AMOS 23.0對中介模型進行驗證，路徑分析模型中，一個外因變量、一個中介變量（屬內因變量）、一個內因變量，所有變量均以單箭頭建立因果關系。待估計回歸系數(shù)有3個，待估計方差有3個，整個模型圖中有待估計的參數(shù)共6個，協(xié)方差矩陣中獨特元素個數(shù)為6等于假設模型中待估計參數(shù)（=6），標準化估計值模型如圖1，模型的整體適配度χ2=0， df=0，擬合指數(shù)CFI=1，此模型為一個飽和模型，模型與數(shù)據(jù)間形成適配。

采用Bootstrap檢驗（N=296）來驗證中介效應的顯著性，在AMOS中用已有模型來擬合標準化數(shù)據(jù)，保存下2000次運行的各路徑的路徑數(shù)。以有偏校正95%的置信區(qū)間為準，發(fā)現(xiàn)隱性自戀特權感對車輛攻擊表達的中介效應為0.11，間接效應下限為0.02，上限為0.05，置信區(qū)間不包括0，因此復仇想法的中介作用是顯著的。

4?討論

本研究主要目的是探討駕駛員隱性自戀對駕駛員攻擊行為的影響，以及探討駕駛憤怒認知在其中的中介作用。結果表明，顯性自戀與駕駛員攻擊行為無顯著相關，駕駛員隱性自戀與駕駛員攻擊行為呈顯著正相關，與以往研究的結論一致（Edwards et al.， 2013; Lustman et al.， 2010），但在隱性自戀的三個維度中，只有特權感與駕駛員攻擊行為呈顯著正相關，易感質與自我欽羨對駕駛員攻擊行為均無相關。同時，駕駛憤怒認知的復仇想法維度在隱性自戀特權感與車輛攻擊表達維度中起中介作用。

特權感指的是自戀者主觀認為自己應該獲得較他人更多的利益，進而利用或剝削他人。這種現(xiàn)象可以用心理特權進行解釋。心理特權是一種感到有權利獲得優(yōu)待、豁免社會責任的穩(wěn)定而普遍的主觀信念或知覺（Campbell et al.， 2004; Naumann et al.， 2003），多數(shù)學者將心理特權看作一種對個體認知和行為具有廣泛影響的穩(wěn)定的人格特質（Brouer et al.， 2011; Harvey & Harris， 2010），認為心理特權具有跨時間的穩(wěn)定性和跨情境的一致性（Campbell et al.， 2004）。在分析結果中，隱性自戀特權感維度與駕駛員攻擊行為呈高相關，這可能是由于隱性自戀特權感維度得分高的駕駛員擁有比他人更強的心理特權。這類駕駛員認為自己理應得到更多的權利，如占據(jù)車道或超車并道等。由于是隱性自戀而非顯性自戀的特權感，因此這種類型的駕駛員不會將強烈的利用和剝削欲主動而有目的地表達給其他駕駛員（例如鳴笛、閃遠光燈等行為）;但是，當其他駕駛員沒有按照他的主觀想法進行駕駛時，他會感到“特權”被侵犯，進而引發(fā)憤怒情緒和可能的攻擊行為。

駕駛憤怒認知在隱性自戀特權感維度與駕駛攻擊行為之間起中介作用。本研究發(fā)現(xiàn)，有三種想法與駕駛員攻擊表達呈高度相關，一是語言的攻擊想法，如隱姓埋名和咒罵;二是肢體上的攻擊行為，如毆打他人;三是復仇的想法，尤其是通過車輛攻擊進行表達。這些思考方式可能會引起駕駛員強烈的憤怒，最終可能會導致駕駛員攻擊行為。相關和回歸分析結果證明了復仇想法是車輛攻擊表達最優(yōu)的預測變量。這種形式的憤怒表達是最危險的，因為它不僅包含駕駛員攻擊行為，而且包含風險駕駛行為，而其背后的動機是運用“特權”管理或修正其他駕駛員的“錯誤”。

本研究因其對自我報告的依賴而受到限制。憤怒想法通過自我報告進行評估最為恰當，因為它們是個人最易接近的內部狀態(tài)，但其他變量，例如攻擊性行為的自我報告，可能會受到社會期望的影響，這可能會導致隱性自戀與駕駛員攻擊行為之間的聯(lián)系被削弱。未來的研究可以嘗試使用駕駛模擬器等其它方法代替問卷調查法。

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