王振振，雍 嵐，黨成杰

（1. 中國(guó)人民大學(xué) 公共管理學(xué)院，北京 100872；2. 西安交通大學(xué) 公共政策與管理學(xué)院，陜西 西安 710049）

隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)并超過(guò)道路交通有限的承受能力，由此帶來(lái)了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。交通擁堵所帶來(lái)的時(shí)間延誤成本、額外經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境污染成本及噪聲成本等已嚴(yán)重影響了公眾生活[1]。英國(guó)經(jīng)濟(jì)與商業(yè)研究中心（Centre for Economics and Business Research Ltd.，CEBR）最新研究表明，道路擁堵每年給英國(guó)、美國(guó)和德國(guó)造成至少約2 000億美元的損失，占到了這些國(guó)家每年經(jīng)濟(jì)總量的0.8%[2-3]?？梢钥闯?，交通擁堵已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要因素之一[4]。在這樣的背景下，如何有效應(yīng)對(duì)交通擁堵已成為城市發(fā)展所面臨的關(guān)鍵問(wèn)題。為解決這一問(wèn)題，各國(guó)采取不同方法進(jìn)行干預(yù)，如：加快路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、采取機(jī)動(dòng)車保有量總量控制政策、機(jī)動(dòng)車限行政策、加收擁堵費(fèi)等。其中，機(jī)動(dòng)車限行政策，作為一種命令控制類交通政策，規(guī)定機(jī)動(dòng)車根據(jù)其牌照尾號(hào)在特定時(shí)間段內(nèi)不能上路[5]，于20世紀(jì)末被世界各國(guó)普遍實(shí)施[6]436-440。之后，限行政策相繼在中國(guó)的北京、天津、上海、杭州、成都、西安等城市實(shí)施推進(jìn)。然而，部分機(jī)動(dòng)車使用者主觀感知認(rèn)為，交通擁堵程度和限行政策執(zhí)行之前無(wú)太大差異，對(duì)政策執(zhí)行效果提出質(zhì)疑[7]。事實(shí)上，任何社會(huì)政策的有效執(zhí)行都離不開績(jī)效評(píng)估，只有精準(zhǔn)的評(píng)估才能把握好政策執(zhí)行的績(jī)效，從中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)而調(diào)整政策以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)[8]。為此，本文出發(fā)點(diǎn)是評(píng)估機(jī)動(dòng)車限行政策緩解交通擁堵的成效，落腳點(diǎn)是：第一，希望通過(guò)對(duì)限行政策緩解交通擁堵執(zhí)行績(jī)效進(jìn)行“精準(zhǔn)把脈”，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)而對(duì)現(xiàn)有政策進(jìn)行適時(shí)、適度的調(diào)整以達(dá)到預(yù)期效果；第二，希望通過(guò)學(xué)術(shù)探索來(lái)回應(yīng)社會(huì)公眾對(duì)機(jī)動(dòng)車限行政策緩解交通擁堵是否有效的質(zhì)疑，進(jìn)而消除公眾疑慮、提升政府公信力。

一、文獻(xiàn)回顧

交通擁堵是特定環(huán)境下，交通供需矛盾下的產(chǎn)物，表現(xiàn)為某一路段或路段之間相互影響滯留的時(shí)空狀態(tài)[9]，在誘因視角下可將交通擁堵分為兩種類型：常發(fā)性交通擁堵與非常發(fā)性交通擁堵[10]。作為國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段所產(chǎn)生的特定現(xiàn)象，交通擁堵在中、大城市表現(xiàn)尤為突出，并成為公認(rèn)的“城市病”表征之一[11]。在學(xué)術(shù)界，針對(duì)交通擁堵的研究日趨豐富，更多地聚焦于城市交通擁堵成因、危害與治理策略方面。在成因分析方面，產(chǎn)生城市交通擁堵的原因具有復(fù)雜性，涉及到交通基礎(chǔ)設(shè)施供給、城市規(guī)劃、城市機(jī)動(dòng)化水平、公共交通服務(wù)能力以及市民出行特征等因素[12-15]，這些因素可被歸結(jié)為內(nèi)部因素和外部因素，內(nèi)部因素是道路供不應(yīng)求之間的矛盾[16-17]，外部因素是政府管理及交通參與者之間的矛盾[18]。在交通擁堵危害方面，交通擁堵造成了降低社會(huì)效率、經(jīng)濟(jì)效率等系列問(wèn)題[19]，如空氣污染、出行時(shí)間和費(fèi)用的消耗增加[20]、居民的時(shí)間價(jià)值損失嚴(yán)重[21]以及經(jīng)濟(jì)損失[22]等。在治理策略方面，解決城市交通擁堵問(wèn)題是一項(xiàng)綜合性、復(fù)雜性的工作，單一措施通常難以產(chǎn)生預(yù)期效果，需要多管齊下，不是單純地拓寬城市道路及提高道路的配套設(shè)施[23]。雷洋和黃承鋒[24]將緩解城市交通擁堵的實(shí)踐和研究對(duì)策分為發(fā)展性措施、管理性措施、限制性措施，具體舉措包括：發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)[25]、擁堵收費(fèi)[26]、尾號(hào)限行[27]等。在實(shí)踐中，由于成本低、簡(jiǎn)單易行、公共投入較少，存在能夠緩解城市交通壓力、提高空氣質(zhì)量[28]等優(yōu)點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車限行成為緩解交通擁堵的重要手段。隨之，國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于機(jī)動(dòng)車限行的研究愈來(lái)愈多，且隨著數(shù)據(jù)采集的方便性，逐漸呈現(xiàn)出從實(shí)踐應(yīng)用層面過(guò)渡到深入理論研究的趨勢(shì)。

現(xiàn)有研究中，關(guān)于機(jī)動(dòng)車限行政策能否緩解交通擁堵效應(yīng)的討論始終沒(méi)有停止，討論的核心問(wèn)題是限行政策是否能夠有效緩解交通擁堵。雖然北京市交通發(fā)展研究中心2009年發(fā)布的報(bào)告指出，限行政策取得了良好的效果，與限行之前相比，工作日五環(huán)路內(nèi)交通擁堵指數(shù)從“中度”下降到“輕度”[29]，但更多的學(xué)術(shù)研究卻給出了莫衷一是的結(jié)論，具體可分為三種情況：第一，限行政策并不能緩解交通擁堵，甚至產(chǎn)生負(fù)面影響。朱昱豪等[30]通過(guò)調(diào)研了解杭州市交通擁堵情況，認(rèn)為杭州市政府限行政策減緩交通擁堵的效果不顯著并未能從根本上解決。Eskeland[31]基于1987—1992年的數(shù)據(jù)，采用時(shí)間序列法分析了墨西哥城小汽車尾號(hào)限行政策的效果，研究發(fā)現(xiàn)小汽車限行政策會(huì)增長(zhǎng)私家車數(shù)量，使交通擁堵更加嚴(yán)重。第二，限行政策可以緩解交通擁堵。錢卿[32]從公共利益和個(gè)人利益及其互動(dòng)關(guān)系的理論角度分析解讀限行政策，認(rèn)為限行政策符合形式合法的底線，有助于機(jī)動(dòng)車提高速度、縮短交通擁堵的還原時(shí)間。朱建安和戴帥[33]在對(duì)北京、杭州限行政策效果分析的基礎(chǔ)上，認(rèn)為限行對(duì)緩解交通擁堵起到一定作用；Sun等[34]以車牌數(shù)字偏好為切入點(diǎn)，探討機(jī)動(dòng)車限行政策對(duì)北京交通流量的影響，測(cè)算結(jié)果表明限行政策有利于緩解交通壓力。楊雨等[35]利用多元線性回歸模型分析天津限行政策對(duì)機(jī)動(dòng)車車流量的影響，發(fā)現(xiàn)限行政策強(qiáng)度與機(jī)動(dòng)車流量受到的影響程度呈正相關(guān)。第三，限行政策存在時(shí)效性，政策效果逐漸減弱或無(wú)法取得預(yù)期效果。謝旭軒[6]436-440從經(jīng)濟(jì)學(xué)福利視角對(duì)限行政策進(jìn)行研究，認(rèn)為機(jī)動(dòng)車主可能會(huì)通過(guò)選擇某些適應(yīng)性手段來(lái)規(guī)避限行政策，從而會(huì)減低效用損失，導(dǎo)致限行政策長(zhǎng)期來(lái)看無(wú)法取得預(yù)期的效果；Cantillo和Ortuzar[36]從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)理論視角出發(fā)，分析認(rèn)為限行政策具有時(shí)效性，短時(shí)間內(nèi)可以緩解交通擁堵和環(huán)境污染，但長(zhǎng)期無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。也有部分學(xué)者認(rèn)為，限行政策短期可以緩解交通擁堵，長(zhǎng)期效果不明顯，如Grange和Troncoso[37]分析圣地亞哥的尾號(hào)限行政策效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)其在短時(shí)間內(nèi)可以減少一定比例的私家車出行，交通擁堵?tīng)顩r從長(zhǎng)期看來(lái)并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性緩解，甚至在部分地區(qū)，機(jī)動(dòng)車限行政策對(duì)緩解交通擁堵的紅利在兩個(gè)月后就迅速消失殆盡[38]。從邊際個(gè)人成本與邊際社會(huì)成本間的關(guān)系視角分析，小汽車尾號(hào)限行只能短期緩解城市交通擁堵的結(jié)論，不應(yīng)作為長(zhǎng)期政策[39]。

綜上所述，限行政策在部分地區(qū)確實(shí)能夠起到立竿見(jiàn)影的效果，但也有部分地區(qū)限行政策并沒(méi)有對(duì)緩解擁堵及減少污染起到任何效果，甚至?xí)鸬椒醋饔?。機(jī)動(dòng)車限行對(duì)緩解交通擁堵的影響還有待更豐富的證據(jù)支撐和討論。因此，本研究基于西安市2016年11月1日—2019年12月31日時(shí)間序列數(shù)據(jù)，運(yùn)用多元線性回歸分析方法對(duì)機(jī)動(dòng)車限行政策緩解交通擁堵效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)包括：（1）實(shí)證檢驗(yàn)機(jī)動(dòng)車限行政策實(shí)施的短期、中期和長(zhǎng)期三個(gè)周期對(duì)交通擁堵的緩解效應(yīng)，并首次探討不同時(shí)段限行政策（如早高峰、晚高峰）的差異化政策效應(yīng)和時(shí)效性；（2）通過(guò)獲取交通運(yùn)行指數(shù)、車輛行駛速度等一手?jǐn)?shù)據(jù)，彌補(bǔ)以往研究中交通擁堵數(shù)據(jù)（如交通運(yùn)行指數(shù)、車輛行駛速度）不可獲取的缺陷，提高了交通擁堵測(cè)量的準(zhǔn)確性和數(shù)據(jù)獲取的權(quán)威性；（3）在實(shí)踐層面，本研究在有效回應(yīng)社會(huì)公眾對(duì)機(jī)動(dòng)車限行政策緩解交通擁堵質(zhì)疑的同時(shí)，對(duì)政府進(jìn)一步從不同時(shí)段效果、長(zhǎng)期效應(yīng)等角度優(yōu)化現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車限行政策提供證據(jù)支持。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）案例選擇

西安市作為西部地區(qū)金融中心、“關(guān)中—天水”經(jīng)濟(jì)區(qū)和“一帶一路”的核心城市以及國(guó)內(nèi)外知名度較高的旅游城市，是國(guó)家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的重要支撐。近年來(lái)，城市常住人口數(shù)量急劇增加，經(jīng)濟(jì)不斷走強(qiáng)，交通需求、機(jī)動(dòng)車保有量迅速提升，交通擁堵已成為這座城市的頑疾。為緩解交通擁堵，減少機(jī)動(dòng)車尾氣污染排放，2016年9月27日，西安市人民政府辦公廳發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)西安市重污染天氣應(yīng)急預(yù)案（修訂稿）的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），規(guī)定西安市重污染天氣Ⅳ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，明確提出重污染天氣Ⅱ級(jí)及Ⅲ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)發(fā)出后，公安部門要在全市范圍內(nèi)限行20%的車輛，即雙尾號(hào)限行，如星期一限行1和6、星期二限行2和7、星期三限行3和8、星期四限行4和9、星期五限行5和0；重污染天氣Ⅰ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)發(fā)出后，公安部門要在全市范圍內(nèi)限行50%的車輛，即單雙號(hào)限行，如單日限行車牌尾號(hào)為1、3、5、7、9的車輛，雙日限行車牌尾號(hào)為2、4、6、8、0的車輛；法定節(jié)假日及公休日不限行。2016年11月3日，作為《通知》發(fā)布后的首個(gè)重污染Ⅲ級(jí)應(yīng)急響應(yīng)工作日，西安市公安局交通管理局對(duì)外發(fā)布《關(guān)于在我市重污染天氣應(yīng)急響應(yīng)期間實(shí)行機(jī)動(dòng)車禁限行管理的公告》，決定從2016年11月4日起正式實(shí)行重污染天氣機(jī)動(dòng)車限行政策，4日在全市范圍內(nèi)限行尾號(hào)為4和9的機(jī)動(dòng)車，自此，西安市正式迎來(lái)機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策。隨后，經(jīng)過(guò)冬防期、夏防期機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行政策的過(guò)渡演變，至2019年3月18日正式變?yōu)槌B(tài)化限行政策。本研究選取了2016年11月1日—2019年12月31日工作日的樣本，具體實(shí)施情況如表1所示。

表1 各時(shí)間窗內(nèi)數(shù)據(jù)特征 單位：天

（二）指標(biāo)選擇與測(cè)度

考慮到機(jī)動(dòng)車限行政策是依靠行政性手段強(qiáng)制減少路網(wǎng)內(nèi)在途車流量，從而達(dá)到緩解擁堵的目的，多數(shù)學(xué)者以交通流量作為交通擁堵?tīng)顩r的評(píng)判指標(biāo)。選擇交通流量是有一定道理的，但是，在沒(méi)有考慮道路承載能力的前提條件下，單純交通流量的變化在反映交通擁堵?tīng)顩r時(shí)有很大局限性，例如：（1）在道路承載能力很大的情況下，一定范圍內(nèi)交通流量的變化還未達(dá)到道路承載力的上限，此時(shí)交通流量在一定范圍內(nèi)增加，實(shí)際上道路仍然是暢通的；（2）若路網(wǎng)內(nèi)車輛已經(jīng)達(dá)到飽和，車輛通行速度嚴(yán)重受限，其等待通行時(shí)間雖然不斷增加，擁堵?tīng)顩r不斷加劇，但實(shí)際上這一路段單位時(shí)間內(nèi)機(jī)動(dòng)車通行輛數(shù)并沒(méi)有變化。在以上兩種情況下，以交通流量作為交通擁堵評(píng)判指標(biāo)會(huì)產(chǎn)生欺騙性的觀測(cè)結(jié)果，對(duì)研究會(huì)產(chǎn)生較大的誤導(dǎo)性。為了更加科學(xué)地反映交通擁堵的實(shí)際情況，本研究選擇交通運(yùn)行指數(shù)作為交通擁堵的評(píng)判指標(biāo)。

交通運(yùn)行指數(shù)（Traffic Performance Index，TPI），又稱交通指數(shù)或交通擁堵指數(shù)，在2011年4月28日北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局發(fā)布的《城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》中被首次提出，并被北京市交通委確立為北京市城市道路交通運(yùn)行狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)。其中，交通運(yùn)行指數(shù)計(jì)算的基本原理是：在城市路網(wǎng)交通信息流采集功能完備的基礎(chǔ)上，以一定范圍路網(wǎng)內(nèi)各路段流量單元浮動(dòng)車采集的平均車速作為基本參數(shù)，參考?xì)v史車速數(shù)據(jù)及不同等級(jí)道路設(shè)施要素和通行能力，加權(quán)集成并標(biāo)準(zhǔn)化后計(jì)算得出一條道路的交通運(yùn)行指數(shù)TPI道路（0≤TPI道路≤10），TPI道路值越大，道路擁堵越嚴(yán)重，其各分級(jí)閾值及對(duì)應(yīng)的交通狀況如表2所示。在北京提出之后，交通運(yùn)行指數(shù)被廣州、蘇州、西安等多個(gè)城市的交通管理部門應(yīng)用。在具體實(shí)踐中，各個(gè)城市的交通運(yùn)行指數(shù)的基本理念是相同的、具體算法卻有所區(qū)別。

表2 TPI數(shù)值分級(jí)閾值及對(duì)應(yīng)交通狀況

當(dāng)取得各條道路的交通運(yùn)行指數(shù)TPI道路后，需要對(duì)該區(qū)域內(nèi)指定時(shí)間段所有道路的交通運(yùn)行指數(shù)進(jìn)行加權(quán)平均來(lái)計(jì)算指定區(qū)域內(nèi)指定時(shí)間段的交通運(yùn)行指數(shù)TPI區(qū)域，進(jìn)而判斷出指定區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)行狀況

其中，TPI區(qū)域是指定區(qū)域內(nèi)指定時(shí)間段的交通運(yùn)行指數(shù)；TPI道路ix表示指定區(qū)域內(nèi)的x等級(jí)道路i的交通運(yùn)行指數(shù)；Rix表示x等級(jí)道路i的區(qū)域權(quán)重；Kix表示指定區(qū)域內(nèi)的x等 級(jí)道路i的道路等級(jí)權(quán)重；Tix表示指定區(qū)域內(nèi)的x等 級(jí)道路i的時(shí)間段權(quán)重；Lix表示該x等 級(jí)道路i的長(zhǎng)度；Nix表示該x等 級(jí)道路i的車道數(shù)。

區(qū)域平均交通運(yùn)行指數(shù)的計(jì)算過(guò)程，不僅考慮了路網(wǎng)內(nèi)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行狀態(tài)等動(dòng)態(tài)因素，同時(shí)結(jié)合路網(wǎng)內(nèi)各路段長(zhǎng)度、車道數(shù)、路段區(qū)域、道路等級(jí)、時(shí)間段等靜態(tài)因素進(jìn)行綜合考量。在對(duì)擁堵?tīng)顩r評(píng)價(jià)時(shí)，利用區(qū)域平均交通運(yùn)行指數(shù)這一連續(xù)變量不僅可以直觀量化擁堵程度，也能避免單純使用機(jī)動(dòng)車流量變化評(píng)判交通擁堵緩解效果時(shí)未考慮路網(wǎng)靜態(tài)因素的弊端，做到客觀、可靠。本文選擇特定區(qū)域的平均交通運(yùn)行指數(shù)作為交通擁堵的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（三）研究方法

在機(jī)動(dòng)車限行政策效果研究方法選擇中，主要包括線性回歸、斷點(diǎn)回歸、雙重差分等方法。落腳到緩解交通擁堵，若選擇斷點(diǎn)回歸，本文的研究樣本，即西安市政策生效日在時(shí)間序列上不連續(xù)，較難克服時(shí)間序列斷點(diǎn)回歸的時(shí)變處理效應(yīng)；若選擇雙重差分，由于缺少合適的對(duì)照組樣本，也不適合。因此，本研究決定最終選擇多元線性回歸模型來(lái)分析以下兩個(gè)問(wèn)題。

問(wèn)題1. 判別機(jī)動(dòng)車限行政策實(shí)行對(duì)緩解交通擁堵是否有效果，并不需要對(duì)具體的限行規(guī)則加以區(qū)分，構(gòu)建模型（1）

問(wèn)題2. 確定限行的前提下，判別不同限行規(guī)則對(duì)交通擁堵緩解效果的差異性，構(gòu)建模型（2）

式（2）和式（3）中的因變量 ln TPIt和 ln TPIt?為t時(shí)段內(nèi)西安市三環(huán)內(nèi)平均交通運(yùn)行指數(shù)的自然對(duì)數(shù)，這一轉(zhuǎn)換是為了使回歸系數(shù) β11及 β21能夠更加直觀地表達(dá)出限行兩個(gè)尾號(hào)及限行五個(gè)尾號(hào)對(duì)交通運(yùn)行指數(shù)影響程度的百分比。雖然式（2）和式（3）中 ln TPIt和表示意義是一樣的，但面向的樣本是不同的。式（2）主要是面向本研究中的全樣本，即樣本規(guī)模為775天，式（3）中的樣本，僅面向?qū)嵤┫扌姓叩臉颖?，即樣本?guī)模為522天。式（2）中的自變量 R estrictt是一個(gè)二分類變量，當(dāng)t時(shí)段機(jī)動(dòng)車限行政策生效時(shí)取值為1，當(dāng)t時(shí)段機(jī)動(dòng)車限行政策未生效時(shí)取值為0，式（3）中的自變量 N umbert是一個(gè)二分類變量，當(dāng)t時(shí)段限行五個(gè)尾號(hào)（單雙號(hào)限行）的機(jī)動(dòng)車時(shí)取值為1，當(dāng)t時(shí)段限行兩個(gè)（雙尾號(hào)限行）尾號(hào)時(shí)取值為0。其他變量為控制變量，考慮到系列因素如天氣、交通事故、上學(xué)情況對(duì)城市道路的擁堵情況也存在一定的影響，為了盡量保證研究的嚴(yán)謹(jǐn)性，基于數(shù)據(jù)可獲性、可操作性，在模型中將其設(shè)置為控制變量。具體而言，控制變量Wt是一個(gè)二分類變量，當(dāng)t時(shí)段有雨雪天氣時(shí)取值為1，當(dāng)t時(shí)段沒(méi)有雨雪天氣時(shí)取值為0；控制變量St是一個(gè)二分類變量，當(dāng)t時(shí)段是西安市中小學(xué)開學(xué)時(shí)段時(shí)取值為1，當(dāng)t時(shí)段是西安市中小學(xué)寒暑假時(shí)段時(shí)取值為0；控制變量At表示t時(shí)段內(nèi)西安市交通事故報(bào)警數(shù)量的百分之一，單位為百起；εt為模型的隨機(jī)誤差。表3和表4是主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果。

表3 變量界定、來(lái)源與描述（早高峰數(shù)據(jù)）

表4 變量界定、來(lái)源與描述（晚高峰數(shù)據(jù)）

（四）數(shù)據(jù)來(lái)源

通過(guò)走訪西安市公安局交通管理局（交警支隊(duì)）科技處、秩序處等相關(guān)單位獲得一手?jǐn)?shù)據(jù)。其中，各因變量數(shù)據(jù)和限行政策等自變量數(shù)據(jù)均來(lái)自西安市公安局交警支隊(duì)“西安交警互聯(lián)網(wǎng)+路況大數(shù)據(jù)平臺(tái)”。該平臺(tái)由西安交警互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中心與世紀(jì)高通公司聯(lián)合共建，基于世紀(jì)高通成熟的大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，為西安交警提供數(shù)據(jù)地圖產(chǎn)品、交通信息發(fā)布、動(dòng)態(tài)交通信息、數(shù)據(jù)應(yīng)用及網(wǎng)站、微信平臺(tái)對(duì)接等多種創(chuàng)新服務(wù)，其后臺(tái)記錄的平均交通運(yùn)行指數(shù)及平均車輛行駛速度數(shù)據(jù)算法準(zhǔn)確可靠，數(shù)據(jù)可信度及穩(wěn)定性高。此外，各控制變量的樣本數(shù)據(jù)來(lái)源于西安市公安局交通警察支隊(duì)科技處指揮中心。

三、結(jié)果與討論

（一）回歸結(jié)果與分析

機(jī)動(dòng)車限行政策實(shí)施時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生時(shí)效性，即政策實(shí)施一段時(shí)間內(nèi)，實(shí)施地的交通擁堵?tīng)顩r會(huì)有一定程度的改善，但一段時(shí)間后，機(jī)動(dòng)車限行政策所產(chǎn)生的擁堵緩解效果減弱或消失，甚至擁堵?tīng)顩r相比政策實(shí)施前更甚。在探索機(jī)動(dòng)車限行政策效應(yīng)時(shí)，有必要考慮政策效果實(shí)施的周期長(zhǎng)短。本文選定2016年11月1日—2017年11月1日作為短期時(shí)間窗，2016年11月1日—2018年11月1日作為中期時(shí)間窗，2016年11月1日—2019年12月31日作為長(zhǎng)期時(shí)間窗。同時(shí)，考慮到西安市城市交通擁堵時(shí)間，城區(qū)道路流量的高峰出現(xiàn)在早上的7:00—9:00、傍晚的17:00—20:00，即本研究將其稱為：“早高峰”與“晚高峰”。最后，本研究從“早高峰”與“晚高峰”兩方面，分別將限行政策實(shí)施的短期、中期和長(zhǎng)期時(shí)間窗樣本數(shù)據(jù)分別帶入式（1）和式（2），利用Stata 16進(jìn)行回歸分析。

1. 限行政策實(shí)施可有效緩解交通擁堵且存在時(shí)間效應(yīng)

從限行政策實(shí)施與否（ R estrictt）的角度分析（如表5所示）可知：第一，自變量 R estrictt的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)且均通過(guò)了1%的顯著水平檢測(cè)，意味著從整體來(lái)看，限行政策實(shí)施能夠有效緩解交通擁堵。第二，早高峰短期、中期和長(zhǎng)期的 R estrictt的回歸系數(shù)分別為：?0.305、?0.107、?0.087，即限行政策實(shí)施使早高峰交通運(yùn)行指數(shù)在短期、中期、長(zhǎng)期三個(gè)周期內(nèi)降低30.5%、10.7%、8.7%；晚高峰短期、中期和長(zhǎng)期的 R estrictt的回歸系數(shù)分別為?0.134、?0.061、?0.043，即限行政策實(shí)施，使晚高峰交通運(yùn)行指數(shù)在短期、中期、長(zhǎng)期三個(gè)周期內(nèi)降低13.4%、6.1%、4.3%。整體來(lái)看，隨著時(shí)間的推移，限行政策的政策效應(yīng)有逐漸減弱的趨勢(shì)。

表5 限行政策實(shí)施與否的政策效應(yīng)分析

2. 和雙尾號(hào)限行政策相比，單雙號(hào)限行緩解交通擁堵效應(yīng)效果更顯著

從限行政策實(shí)施強(qiáng)度（ N umbert）的角度分析（如表6所示）可知：第一，從回歸系數(shù)的正負(fù)與顯著性來(lái)看，自變量 N umbert的回歸系數(shù)為負(fù)數(shù)且均通過(guò)了1%的顯著水平檢測(cè)，意味著單雙號(hào)限行政策比雙尾號(hào)限行政策對(duì)緩解交通擁堵更有效。第二，從回歸系數(shù)的大小來(lái)看，早高峰短期、中期和長(zhǎng)期的Numbert的回歸系數(shù)分別為：?0.382、?0.435、?0.401，意味著和雙尾號(hào)限行政策相比，單雙號(hào)限行政策的實(shí)施使得早高峰交通運(yùn)行指數(shù)在短期、中期、長(zhǎng)期三個(gè)周期內(nèi)降低38.2%、43.5%、40.1%；晚高峰短期、中期和長(zhǎng)期 N umbert的回歸系數(shù)分別為?0.262、?0.414、?0.367，意味著和雙尾號(hào)限行政策相比，實(shí)施單雙號(hào)限行政策，使得早高峰交通運(yùn)行指數(shù)在短期、中期、長(zhǎng)期三個(gè)周期內(nèi)降低26.2%、41.4%、36.7%。可以看出，相對(duì)于雙尾號(hào)限行政策而言，單雙號(hào)限行政策緩解交通擁堵效果更加明顯。

表6 限行政策實(shí)施強(qiáng)度的政策效應(yīng)分析

3. 與晚高峰相比，限行政策在早高峰緩解交通擁堵的效果更明顯

從限行政策實(shí)施與否（ R estrictt）角度分析（如表5所示）可知，早高峰的 R estrictt的短期、中期還是長(zhǎng)期的 R estrictt的回歸系數(shù)的絕對(duì)值均高于晚高峰，即0.305＞0.134、0.107＞0.061、0.087＞0.043；從限行政策實(shí)施強(qiáng)度（ N umbert）角度（如表6所示）分析，與晚高峰相比，單雙號(hào)限行政策早高峰的短期、中期和長(zhǎng)期 N umbert的回歸系數(shù)的絕對(duì)值均高于晚高峰，即0.382＞0.262、0.435＞0.414、0.401＞0.367。結(jié)合回歸系數(shù)，反映出西安市限行政策實(shí)施與否、實(shí)施強(qiáng)度對(duì)交通擁堵的緩解效果，在早高峰時(shí)段和晚高峰時(shí)段存在顯著性的差異，即早高峰的政策效果更佳顯著。

（二）原因分析與討論

第一，機(jī)動(dòng)車保有量的增加是造成限行政策效應(yīng)遞減的重要因素。相關(guān)研究表明，限行政策是對(duì)機(jī)動(dòng)車流量的強(qiáng)制性削減，在機(jī)動(dòng)車數(shù)量不變或者變化不大的情況下緩解交通擁堵效應(yīng)達(dá)到最大化[40]。在政策實(shí)施之初，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不會(huì)突然出現(xiàn)大幅度的變動(dòng)，在政策約束下，部分機(jī)動(dòng)車使用者出行將受到限制，直觀結(jié)果就是使用機(jī)動(dòng)車數(shù)量降低，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵的目的。但是，作為社會(huì)決策主體的人都是理性的，理性的人通過(guò)考慮邊際量作為自己決策的依據(jù)[41]，隨著時(shí)間的推移以及政策的常態(tài)化發(fā)展，對(duì)公眾來(lái)講，面對(duì)強(qiáng)制性的福利損失及用車剛需，往往會(huì)選擇通過(guò)購(gòu)買第二輛車或者選擇在非限行時(shí)間出行等行為來(lái)規(guī)避限行政策，這些應(yīng)對(duì)行為對(duì)限行政策效應(yīng)產(chǎn)生了抵消作用。如，西安市機(jī)動(dòng)車保有量從2016年中的250萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2019年底的343萬(wàn)輛，當(dāng)然，機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)的原因是由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)導(dǎo)致的購(gòu)車需求旺盛還是由于機(jī)動(dòng)車限行政策執(zhí)行后的反向刺激，在沒(méi)有進(jìn)一步研究的基礎(chǔ)上是難以進(jìn)行簡(jiǎn)單區(qū)分的。即使不是機(jī)動(dòng)車限行政策執(zhí)行后的反向刺激，由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的購(gòu)車需求旺盛導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，也會(huì)導(dǎo)致限行政策效果逐漸減弱。無(wú)論是政策執(zhí)行后反向刺激還是由于正常需要購(gòu)置機(jī)動(dòng)車，在道路承載量一定的前提下，機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加是造成限行政策效應(yīng)遞減的直接因素，一旦超出道路承載量，限行政策將逐步失效。

第二，公眾交通出行機(jī)動(dòng)車數(shù)量的管制強(qiáng)弱是單雙號(hào)限行和雙尾號(hào)限行政策效應(yīng)差異性的根本原因。在限行政策生效日內(nèi)，西安市限行強(qiáng)度只分為雙尾號(hào)限行、單雙號(hào)限行兩種，即限行兩個(gè)尾號(hào)的機(jī)動(dòng)車及限行五個(gè)尾號(hào)的機(jī)動(dòng)車。從理論上來(lái)講，在道路承載量和機(jī)動(dòng)車數(shù)量不變的前提下，機(jī)動(dòng)車限行政策在限行兩個(gè)尾號(hào)的機(jī)動(dòng)車的政策實(shí)施當(dāng)天，減少20%的在途機(jī)動(dòng)車數(shù)量；在限行五個(gè)尾號(hào)的機(jī)動(dòng)車的政策實(shí)施當(dāng)天，減少50%的在途機(jī)動(dòng)車數(shù)量。根據(jù)實(shí)證結(jié)果可知，限行五個(gè)尾號(hào)的政策規(guī)則比限行兩個(gè)尾號(hào)要明顯有力度，總體的結(jié)論符合理論預(yù)期。此外，在道路承載力不變的前提下，即使現(xiàn)階段機(jī)動(dòng)車輛不斷增加，增加到兩倍、三倍、四倍，甚至是五倍，期間還需要一定的時(shí)間周期，這意味著機(jī)動(dòng)車保有量短期內(nèi)也不會(huì)迅速增長(zhǎng)到五倍，因此，相對(duì)雙尾號(hào)限行政策，單雙號(hào)限行政策有效時(shí)間會(huì)更有長(zhǎng)效、持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。

第三，基本交通需求之外的派生需求是限行政策在早高峰和晚高峰效果差異的重要因素。在早高峰時(shí)段，機(jī)動(dòng)車使用者的用車目的多數(shù)為上班或上學(xué)等基本交通需求，此類需求在確定的時(shí)段內(nèi)是相對(duì)穩(wěn)定的，受交通供給條件的影響相對(duì)較小，機(jī)動(dòng)車使用者可以根據(jù)長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)選擇其他交通工具出行[42]；而在晚高峰時(shí)段，機(jī)動(dòng)車使用者的用車目的除了基本交通需求外，還增加了購(gòu)物、娛樂(lè)、聚會(huì)等其他需求，此類為派生需求，這類需求即使在確定的時(shí)段內(nèi)也是不穩(wěn)定的，具有較大的彈性。派生需求的隨機(jī)性、不確定性導(dǎo)致早高峰期間未使用的非限行車輛在晚高峰期間上路行駛，增加了限行區(qū)域內(nèi)的在途車數(shù)量，在理論上，晚高峰時(shí)段城市道路交通狀況比早高峰更擁堵[43]。因此，相對(duì)于晚高峰擁堵緩解程度來(lái)講，早高峰擁堵緩解程度的效果更加明顯。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

車輛行駛速度（V）的高低是機(jī)動(dòng)車使用者對(duì)交通擁堵?tīng)顩r最直觀的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)之一。主要是因?yàn)椋旱缆窊矶聲r(shí)，車輛行駛速度下降；道路暢通時(shí)，行駛速度相對(duì)較高，這反映出，車輛行駛速度和交通擁堵具有強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，因此，為進(jìn)一步對(duì)結(jié)果穩(wěn)健性進(jìn)行檢驗(yàn)，本研究將車輛行駛速度代替交通運(yùn)行指數(shù)來(lái)分析限行政策緩解交通擁堵效應(yīng)具有一定可行性。在明確因變量的前提下，本部分從限行政策實(shí)施與否（ R estrictt）、限行政策實(shí)施強(qiáng)度（ N umbert）兩方面探討限行政策緩解交通擁堵的效應(yīng)。結(jié)果表明：

1. 限行政策可顯著提高車輛行駛速度并呈現(xiàn)出時(shí)效性，即隨著政策實(shí)施周期的延長(zhǎng)，對(duì)提高車輛行駛速度的影響呈現(xiàn)逐步遞減的趨勢(shì)（如表7所示）。

表7 限行實(shí)施與否政策效應(yīng)穩(wěn)健性檢驗(yàn)分析結(jié)果

2. 早高峰、晚高峰的政策效果對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)，限行政策在早高峰對(duì)提高車輛行駛車速的效果更明顯（如表7和表8所示）。

表8 限行政策實(shí)施強(qiáng)度政策效應(yīng)穩(wěn)健性檢驗(yàn)分析結(jié)果

3. 較之雙尾號(hào)限行政策，單雙號(hào)限行政策對(duì)提高車輛行駛速度影響更有效（如表8所示）。

總結(jié)來(lái)看，限行政策對(duì)車輛行駛速度提高有積極影響，從側(cè)面也反映該政策對(duì)緩解交通擁堵的積極作用，研究發(fā)現(xiàn)與前文結(jié)論基本一致，進(jìn)一步驗(yàn)證了研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

四、結(jié)論與建議

機(jī)動(dòng)車限行政策是否能有效緩解交通擁堵這一說(shuō)法存在很多爭(zhēng)議。為了能夠科學(xué)評(píng)估該方案的治理效果，本研究以西安市為例，基于該市2016年11月1日—2019年12月31日工作日的時(shí)間序列數(shù)據(jù)，利用多元線性回歸模型對(duì)限行政策緩解交通擁堵的實(shí)施效果進(jìn)行實(shí)證分析。研究發(fā)現(xiàn)：

1.限行政策實(shí)施可有效緩解交通擁堵且存在時(shí)間效應(yīng)。其中，隨著限行政策實(shí)施周期的延長(zhǎng)，無(wú)論是在早高峰還是晚高峰緩解交通擁堵的效果均呈逐漸減弱趨勢(shì)。

2.限行政策實(shí)施強(qiáng)度不同，對(duì)緩解交通擁堵效應(yīng)也不同。相對(duì)于雙尾號(hào)限行政策而言，無(wú)論在早高峰、晚高峰還是短期、中期和長(zhǎng)期來(lái)看，單雙號(hào)限行政策緩解交通擁堵效果更明顯。

3.受基本交通需求之外的派生需求影響，與晚高峰相比，限行政策在早高峰緩解交通擁堵的效果更明顯。

基于上述結(jié)論，本研究認(rèn)為，限行政策并沒(méi)有真正消除一部分交通需求，而是將其轉(zhuǎn)移為隱性交通需求，在機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加的背景下，其只能緩解或者延遲交通擁堵，并不能從根本上解決交通擁堵問(wèn)題。解決城市交通擁堵是一項(xiàng)綜合性、復(fù)雜性工作，單一的尾號(hào)限行措施通常難以產(chǎn)生預(yù)期效果，需要從多方面共同推進(jìn)，具體而言：

第一，充分利用限行政策緩解交通擁堵的短暫“紅利”時(shí)間，克服西安市“九宮格局，棋盤路網(wǎng)”的道路基本特征的先天弊端。具體如：重新渠化已有道路，利用智能信號(hào)燈進(jìn)行合理調(diào)流，提高現(xiàn)有道路使用效率；在有條件的路段建設(shè)立體交通及快速路，提高整體路網(wǎng)快速通行水平；加快非機(jī)動(dòng)車道、人行道等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高慢行交通品質(zhì)，以“慢”為快減少短途駕車需求；嘗試共享社區(qū)停車泊位，開放社區(qū)內(nèi)道路，解決區(qū)域化交通供需矛盾，打通城市路網(wǎng)毛細(xì)血管。

第二，合理引導(dǎo)限行政策所抑制的隱性交通需求，化解時(shí)段性（特別是晚高峰）、區(qū)域性的交通需求集中化問(wèn)題。具體如：針對(duì)西安市次支路公共交通覆蓋密度較低的特征，加快推進(jìn)“最后一公里”公交線路及站點(diǎn)的設(shè)置，同時(shí)提升公共交通服務(wù)水平，引導(dǎo)市民選擇綠色出行方式；針對(duì)大型商圈周邊停車泊位資源稀缺的特征，可進(jìn)一步提高熱點(diǎn)區(qū)域停車費(fèi)用，利用經(jīng)濟(jì)杠桿減少購(gòu)物等隨機(jī)性交通需求向駕車出行方式的傾斜；針對(duì)曲江新區(qū)、高新區(qū)較為嚴(yán)重的職住不平衡特征，在雙向車流量時(shí)間化差異較大的路段設(shè)置潮汐車道，對(duì)交通流量“削峰平谷”。

第三，從政策保障、科技保障、宣傳保障等方面入手，為限行政策效用的最大化發(fā)揮提供有力支持。具體如：政策保障方面，對(duì)限行政策本身可加強(qiáng)公眾的參與度，定期收集、研判公眾對(duì)政策規(guī)則等方面提出的意見(jiàn)建議，對(duì)合理的建議應(yīng)當(dāng)及時(shí)采納，對(duì)其他交通需求管理政策，如限購(gòu)、限牌等機(jī)動(dòng)車保有量控制政策，應(yīng)當(dāng)盡快研究并拿出可行方案；科技保障方面，對(duì)路網(wǎng)內(nèi)交通流管理設(shè)施可加大信號(hào)燈、電子警察等交通管理設(shè)施的智能化水平，對(duì)交通需求管理平臺(tái)可引入出行即服務(wù)系統(tǒng)，整合各類交通服務(wù)，提高交通資源利用效率及公共交通工具使用體驗(yàn)；宣傳保障方面，廣泛利用各種媒體平臺(tái)，充分宣傳綠色出行理念，改變公眾交通選擇行為。

本研究存在一些不足與局限，需要進(jìn)一步說(shuō)明并在未來(lái)研究中持續(xù)推進(jìn)。一方面，囿于數(shù)據(jù)的局限，本研究?jī)H關(guān)注了西安市機(jī)動(dòng)車限行政策對(duì)緩解交通擁堵成效，考慮不同城市間道路承載力、機(jī)動(dòng)車保有量是不同的，未來(lái)有待進(jìn)一步擴(kuò)大城市樣本范圍，驗(yàn)證并豐富現(xiàn)有研究；另一方面，雖然本研究通過(guò)理論和實(shí)證研究分析出限行政策實(shí)施可有效緩解交通擁堵且存在時(shí)間效應(yīng)，但是并沒(méi)有深入探索限行政策緩解交通擁堵的作用機(jī)理，即限行政策如何緩解交通擁堵，未來(lái)應(yīng)通過(guò)更細(xì)致的訪談和調(diào)研，不斷深化拓展限行政策緩解交通擁堵政策效應(yīng)研究。