努力打造快速軌道上的上?！拔宕笮鲁恰?/h1>
2021-03-21 04:52孫章
城市軌道交通研究 2021年3期
孫 章
(《城市軌道交通研究》主編，教授)
作為上海市“十四五”期間的一大戰(zhàn)略，規(guī)劃建設嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯“五大新城”的重大工程已正式起動。這“五大新城”不只是簡單承接中心城的人口和功能疏解，更是要按照集聚百萬人口規(guī)模、具有獨立綜合功能的要求來規(guī)劃建設，打造長三角城市群中的綜合性節(jié)點城市。據此高規(guī)格的建設要求，這“五大新城”勢必存在著巨大的優(yōu)化重塑空間。其中，建設獨立的對外交通樞紐和實現高頻次的快速對外交通聯系，是其能否成為長三角城市群中綜合性節(jié)點城市的首要條件，而市郊鐵路或城市軌道交通市域線又是其聯系中心城區(qū)的首選。
回顧全球經濟發(fā)達國家的城市化進程，不難發(fā)現，超大城市的遠郊區(qū)、外圍區(qū)，是當今新的人口增長極。以美國紐約和日本東京為例，20世紀后半個世紀，這兩個國家人口增長最快的區(qū)域就是在紐約和東京的遠郊區(qū)。
與此相適應，紐約的中心城區(qū)地鐵運營里程僅有385 km，而其郊區(qū)鐵路(在美國稱commuter rail,即“通勤鐵路”)就有1 715 km；東京中心城區(qū)僅有地鐵327 km，而東京圈的公交化鐵路高達2 000 km。綜觀經濟發(fā)達國家超大城市的軌道交通可知，其市郊鐵路長度都遠大于市中心區(qū)的地鐵長度。
“鷹擊長空，魚翔淺底?！笔挛锝杂袑哟?，軌道交通亦然如此。以客運為例，在目前的管理體制下，主要由國鐵集團投資建設和管理的鐵路有三個層次：高速鐵路，城際鐵路，市郊鐵路；主要由地方政府投資建設和管理的軌道交通有四個層次：軌道交通市域線(市郊線)，地鐵，輕軌(以上三種有獨立路權)，以及現代有軌電車(路權不獨立)。不同層次的軌道交通具有不同的服務功能和服務對象?？疾烊齻€關鍵參數——最高運行速度、平均站間距及供電電壓，就能確定某條線路究竟是屬于哪一軌道交通層次。
城市軌道交通中的快速市域線與地鐵有三大區(qū)別：最高運行速度前者為160 km/h，后者為80 km/h；平均站間距前者為7～10 km，后者為1.0～1.5 km；供電電壓前者為交流25 kV，后者為直流1 500 V。
建設快速軌道交通市域線(市郊線)，在上海已有建設和管理的寶貴經驗，這就是上海鐵路南站至金山區(qū)的金山鐵路(又稱“上海軌道交通22號線”)。該線全長56.4 km，由上海市與原鐵道部合資建設(股權各占50%)，共設9座車站，平均站間距為7.05 km，最高運營速度160 km/h，全程最快30 min可直達。市域線的服務功能是將居住在遠郊區(qū)的市民快速送達市中心，再換乘其他公共交通工具上下班。
正在建設中的上海機場聯絡線全長68.6 km，自虹橋樞紐至上海東站，設站9座，平均站間距8.58 km。該線預留鐵路上海南站至機場聯絡線的三林南站(暫用名)支線，故選用交流 25 kV供電制式，設計速度為160 km/h(參見本刊本期《上海機場聯絡線車輛選型分析》一文)。
按照綜合性節(jié)點城市的要求，必須形成鏈接輻射長三角的戰(zhàn)略支點。為此，“五大新城”將加快形成支撐“30、45、60”出行目標的綜合交通體系，即30 min實現內部通勤及聯系周邊中心鎮(zhèn)，45 min到達近滬城市、中心城和相鄰新城，60 min銜接國際級樞紐。打造“一城一樞紐”，確立新城區(qū)域交通樞紐地位，需要匯集高速鐵路、城際鐵路、市域(市郊)軌道交通快速線路、地鐵輕軌、現代有軌電車等系統(tǒng)，實現“三網合一”，才能體現對外交通樞紐的節(jié)點功能。因此，優(yōu)先建設實施與上海市中心城以及周邊城市之間的快速交通通道，提升外向度和聯通性，是先行建設的重點。而在“3個1 000 km”軌道交通網絡中，需重點增強新城與近滬城市之間、新城之間以及新城與重大交通節(jié)點間的聯系，推動1 000 km城際鐵路、軌道交通市域線建設全面提速。
在未來的“五大新城”，城市交通與城際交通和跨區(qū)遠程交通將高度融合。城市交通不僅依靠地鐵、現代有軌電車、公交汽/電車等，也高度依靠市郊鐵路、城際鐵路、高鐵等多種運輸方式。在高速鐵路與城市軌道交通市域線之間，或采取列車共線運行，或實現旅客零換乘，從而使新城市民跨城市居住、工作、上學、購物等都十分便利。這都需要依托城市軌道交通市域線與高鐵的互聯互通。
軌道交通不僅具有強大的運輸功能，而且具有強大的集聚和引導功能。因此，優(yōu)化重塑空間布局，打造快速軌道上的上?！拔宕笮鲁恰?，也是實現“交通引導發(fā)展”(TOD)的明智之舉。
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作為上海市“十四五”期間的一大戰(zhàn)略，規(guī)劃建設嘉定、青浦、松江、奉賢、南匯“五大新城”的重大工程已正式起動。這“五大新城”不只是簡單承接中心城的人口和功能疏解，更是要按照集聚百萬人口規(guī)模、具有獨立綜合功能的要求來規(guī)劃建設，打造長三角城市群中的綜合性節(jié)點城市。據此高規(guī)格的建設要求，這“五大新城”勢必存在著巨大的優(yōu)化重塑空間。其中，建設獨立的對外交通樞紐和實現高頻次的快速對外交通聯系，是其能否成為長三角城市群中綜合性節(jié)點城市的首要條件，而市郊鐵路或城市軌道交通市域線又是其聯系中心城區(qū)的首選。
回顧全球經濟發(fā)達國家的城市化進程，不難發(fā)現，超大城市的遠郊區(qū)、外圍區(qū)，是當今新的人口增長極。以美國紐約和日本東京為例，20世紀后半個世紀，這兩個國家人口增長最快的區(qū)域就是在紐約和東京的遠郊區(qū)。
與此相適應，紐約的中心城區(qū)地鐵運營里程僅有385 km，而其郊區(qū)鐵路(在美國稱commuter rail,即“通勤鐵路”)就有1 715 km；東京中心城區(qū)僅有地鐵327 km，而東京圈的公交化鐵路高達2 000 km。綜觀經濟發(fā)達國家超大城市的軌道交通可知，其市郊鐵路長度都遠大于市中心區(qū)的地鐵長度。
“鷹擊長空，魚翔淺底?！笔挛锝杂袑哟?，軌道交通亦然如此。以客運為例，在目前的管理體制下，主要由國鐵集團投資建設和管理的鐵路有三個層次：高速鐵路，城際鐵路，市郊鐵路；主要由地方政府投資建設和管理的軌道交通有四個層次：軌道交通市域線(市郊線)，地鐵，輕軌(以上三種有獨立路權)，以及現代有軌電車(路權不獨立)。不同層次的軌道交通具有不同的服務功能和服務對象?？疾烊齻€關鍵參數——最高運行速度、平均站間距及供電電壓，就能確定某條線路究竟是屬于哪一軌道交通層次。
城市軌道交通中的快速市域線與地鐵有三大區(qū)別：最高運行速度前者為160 km/h，后者為80 km/h；平均站間距前者為7～10 km，后者為1.0～1.5 km；供電電壓前者為交流25 kV，后者為直流1 500 V。
建設快速軌道交通市域線(市郊線)，在上海已有建設和管理的寶貴經驗，這就是上海鐵路南站至金山區(qū)的金山鐵路(又稱“上海軌道交通22號線”)。該線全長56.4 km，由上海市與原鐵道部合資建設(股權各占50%)，共設9座車站，平均站間距為7.05 km，最高運營速度160 km/h，全程最快30 min可直達。市域線的服務功能是將居住在遠郊區(qū)的市民快速送達市中心，再換乘其他公共交通工具上下班。
正在建設中的上海機場聯絡線全長68.6 km，自虹橋樞紐至上海東站，設站9座，平均站間距8.58 km。該線預留鐵路上海南站至機場聯絡線的三林南站(暫用名)支線，故選用交流 25 kV供電制式，設計速度為160 km/h(參見本刊本期《上海機場聯絡線車輛選型分析》一文)。
按照綜合性節(jié)點城市的要求，必須形成鏈接輻射長三角的戰(zhàn)略支點。為此，“五大新城”將加快形成支撐“30、45、60”出行目標的綜合交通體系，即30 min實現內部通勤及聯系周邊中心鎮(zhèn)，45 min到達近滬城市、中心城和相鄰新城，60 min銜接國際級樞紐。打造“一城一樞紐”，確立新城區(qū)域交通樞紐地位，需要匯集高速鐵路、城際鐵路、市域(市郊)軌道交通快速線路、地鐵輕軌、現代有軌電車等系統(tǒng)，實現“三網合一”，才能體現對外交通樞紐的節(jié)點功能。因此，優(yōu)先建設實施與上海市中心城以及周邊城市之間的快速交通通道，提升外向度和聯通性，是先行建設的重點。而在“3個1 000 km”軌道交通網絡中，需重點增強新城與近滬城市之間、新城之間以及新城與重大交通節(jié)點間的聯系，推動1 000 km城際鐵路、軌道交通市域線建設全面提速。
在未來的“五大新城”，城市交通與城際交通和跨區(qū)遠程交通將高度融合。城市交通不僅依靠地鐵、現代有軌電車、公交汽/電車等，也高度依靠市郊鐵路、城際鐵路、高鐵等多種運輸方式。在高速鐵路與城市軌道交通市域線之間，或采取列車共線運行，或實現旅客零換乘，從而使新城市民跨城市居住、工作、上學、購物等都十分便利。這都需要依托城市軌道交通市域線與高鐵的互聯互通。
軌道交通不僅具有強大的運輸功能，而且具有強大的集聚和引導功能。因此，優(yōu)化重塑空間布局，打造快速軌道上的上?！拔宕笮鲁恰?，也是實現“交通引導發(fā)展”(TOD)的明智之舉。
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