鄧學(xué) 劉暢

由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)、能源、環(huán)境以及制造業(yè)升級(jí)、國際競爭力增強(qiáng)等方面存在重大影響，該產(chǎn)業(yè)被定位為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。自2001年“863”科研課題立項(xiàng)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今已近20年時(shí)間。市場啟動(dòng)則始于2014年的補(bǔ)貼政策落地，并高速發(fā)展至今。

目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已實(shí)現(xiàn)“從零到一”的突破，也越來越受到終端消費(fèi)者的認(rèn)可和投資者的關(guān)注。全球汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)已經(jīng)形成，在政策法規(guī)和市場需求的多輪驅(qū)動(dòng)下，新能源汽車滲透率將繼續(xù)快速提升。同時(shí)，伴隨智能系統(tǒng)在新能源汽車的率先應(yīng)用，Smart EV（智能電動(dòng)車）的概念將越來越為大眾知曉與認(rèn)可，為行業(yè)帶來大變革，注入新動(dòng)能。

政策助力，中國成為新能源車全球最大市場

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，政策扶持帶來市場啟動(dòng)。中國長期將新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展放在顯著位置：節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)被連續(xù)寫入了“十二五”和“十三五”期間的《國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確了產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位；2015年，國務(wù)院印發(fā)《中國制造2025》行動(dòng)綱領(lǐng)，將這一產(chǎn)業(yè)列入了十大重點(diǎn)領(lǐng)域。為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，中央和地方政府提供了大量政策扶持，在消費(fèi)端的優(yōu)惠政策包括新能源汽車推廣補(bǔ)貼、購置稅減免、牌照和路權(quán)優(yōu)惠等。其中以推廣補(bǔ)貼對(duì)終端銷量刺激最為顯著。2013年以來，國家財(cái)政累計(jì)發(fā)放補(bǔ)貼資金超過千億，與之配套的地方補(bǔ)貼也高達(dá)數(shù)百億元。由此，新能源汽車市場開啟了高速增長。

中國新能源汽車銷量過去5年高速增長，成為全球最大市場?；仡櫺袠I(yè)發(fā)展歷程，自2001年新能源汽車研究項(xiàng)目被列入國家“863”重大科技課題，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已近20年時(shí)間，期間經(jīng)歷了戰(zhàn)略規(guī)劃期（2001-2008 年）、導(dǎo)入期（2009-2015年）、成長期（2016年至今）三個(gè)發(fā)展階段。銷量上，從2014年的7.5萬輛，快速增長至2020年的136.7萬輛，復(fù)合增長率高達(dá)62%。2020年我國新能源汽車市場滲透率達(dá)到了5.4%，成為汽車市場重要組成部分。放眼全球，我國也從2015年起成為全球最大的新能源汽車市場，2020年銷量占全球四成以上。

換擋期已過，中國新能源汽車滲透率將繼續(xù)快速提升

中國新能源車市已逐步走出從政策驅(qū)動(dòng)向市場化驅(qū)動(dòng)的“換擋期”。補(bǔ)貼政策是我國新能源汽車進(jìn)入市場初期最重要的驅(qū)動(dòng)因素。而2017年起，針對(duì)新能源乘用車的國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼逐漸退坡，且每次補(bǔ)貼政策退坡的次月均造成環(huán)比銷量大幅下滑。2019年3月，國務(wù)院四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，顯示2019年國家補(bǔ)貼的退坡幅度和比例達(dá)到較高水平。其中，續(xù)航250km以下的純電動(dòng)車型補(bǔ)貼已完全取消。同時(shí)，地方補(bǔ)貼從2018年最高50%比例降至零。以300-400km續(xù)航的純電動(dòng)車型為例，2019年較2018年補(bǔ)貼最多可減少4.95萬元，比例達(dá)73%。2019年下半年，新能源乘用車銷量連續(xù)深度下滑，7-12月新能源乘用車銷量同比減少31%。銷量波動(dòng)主要有三大原因：補(bǔ)貼退坡幅度較大是首要外部因素；個(gè)人需求羸弱是需求不振的內(nèi)部因素；網(wǎng)約車搶裝放大銷量波動(dòng)，“堰塞湖”現(xiàn)象進(jìn)一步降低真實(shí)個(gè)人需求比例。

2020年疫情后，上述影響因素逐步消散，供給端優(yōu)質(zhì)車型帶來的市場化需求成為拉動(dòng)新能源汽車重回高增長的主要驅(qū)動(dòng)力。如特斯拉Model 3，2020年實(shí)現(xiàn)銷量13.8萬輛，單一車型對(duì)行業(yè)銷量貢獻(xiàn)率達(dá)10%，對(duì)純電動(dòng)乘用車銷量貢獻(xiàn)率達(dá)到14%。我們認(rèn)為，我國新能源汽車市場驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)換的陣痛期已過，行業(yè)也已重新邁入高速成長的新階段。

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃已明晰，空間廣闊，增速高企。國家長期重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并通過詳盡全面的研究為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明方向和目標(biāo)。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021―2035年）》（簡稱《規(guī)劃》），強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略定位，多定性描述、少量化指標(biāo)?！兑?guī)劃》提出到2025年，純電動(dòng)乘用車新車平均電耗降至12千瓦時(shí)/百公里，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右；2035年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，公共領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化?！兑?guī)劃》強(qiáng)調(diào)，增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力，注重“三縱三橫”；并推動(dòng)汽車與能源、交通、信息通信等領(lǐng)域有關(guān)技術(shù)加速融合。同期，中國汽車工程學(xué)會(huì)則發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，提出至2035年達(dá)到節(jié)能與新能源汽車各占50%的目標(biāo)。以2025年中國汽車銷量3000萬臺(tái)計(jì)算，新能源汽車銷量規(guī)劃超過600萬臺(tái)，對(duì)應(yīng)未來5年復(fù)合增長率達(dá)35%。同時(shí)，我們對(duì)2030年新能源車滲透率40%和2035年50%的目標(biāo)持樂觀態(tài)度。

中國2060年碳中和目標(biāo)確定，新能源汽車將助汽車行業(yè)率先“碳達(dá)峰與碳中和”。經(jīng)測算，預(yù)計(jì)2028年中國汽車行業(yè)碳排放將達(dá)到峰值，其后一方面在乘用車市場和商用車市場，新能源車、節(jié)能車滲透率將進(jìn)一步提升，改善能源結(jié)構(gòu)，另一方面燃油車熱效率逐步優(yōu)化，降低單位里程油耗，預(yù)計(jì)在2035年碳排放將下降至0.8倍峰值水平。至2045年，接近100%的新車銷售將采用純電動(dòng)/氫能源的零排放動(dòng)力形式，使汽車使用環(huán)節(jié)的碳排放于2060年前，領(lǐng)先全社會(huì)達(dá)到碳中和。

全球共振，新能源車市將“多點(diǎn)開花”

在全球各國政府政策規(guī)劃之下，新能源車市景氣漸長，滲透率加速提升。一方面供給端源自碳排放政策趨嚴(yán)（2020年9月歐盟提出，至2030年碳排放目標(biāo)需降低至48g/km），另一方面需求端源自政府?dāng)U大補(bǔ)貼力度（各歐洲國家政府提高消費(fèi)者購置補(bǔ)貼），雙重驅(qū)動(dòng)下，2020年歐洲新能源車市場迎來爆發(fā)，全年新能源車銷量達(dá)120萬輛，相比2019年的54萬輛實(shí)現(xiàn)翻倍增長，年度滲透率由2.6%提升至7.3%，居全球主要市場首位。具體國家來看，德國、英國、法國等傳統(tǒng)能源車消費(fèi)大國電動(dòng)化逐漸提速，德國提出在2030年電動(dòng)化率達(dá)100%，英國提出至2035年電動(dòng)化率達(dá)100%，法國提出至2040年達(dá)到無化石燃料汽車。2020年三國的新能源車銷量同比增速達(dá)到2.6倍、2倍與1.4倍，具有較強(qiáng)的示范效應(yīng)；挪威、荷蘭、瑞典等本身新能源車滲透率較高的國家，2020年新能源車銷量增速穩(wěn)定，電動(dòng)化趨勢(shì)下滲透率保持高位緩速提升。

各方共促下，預(yù)計(jì)全球2025年新能源汽車銷量可達(dá)1400萬輛。分主要市場來看，歐洲與中國在減碳與補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策加持下將會(huì)攜手并進(jìn)，預(yù)計(jì)2025年的新能源滲透率可分別達(dá)30%與20%，將對(duì)應(yīng)3-4倍的增長空間。與此同時(shí)，特斯拉中國產(chǎn)能的持續(xù)提升+新勢(shì)力銷量攀升+大眾MEB（模塊化電氣化工具）平臺(tái)投產(chǎn)+比亞迪為代表的自主品牌也將不斷為國內(nèi)銷量攀升作出貢獻(xiàn)。美國車市方面，新能源車未來增長將主要受益于供給端改革驅(qū)動(dòng)。拜登上臺(tái)后，包括重新加入《巴黎協(xié)定》、推行公務(wù)車電動(dòng)化等舉措，逐步實(shí)現(xiàn)國內(nèi)的清潔能源替代成為美國政府經(jīng)濟(jì)計(jì)劃的重點(diǎn)。未來美國政府可能將進(jìn)一步努力收緊汽車排放管制，并加強(qiáng)對(duì)電動(dòng)車發(fā)展鼓勵(lì)力度，后續(xù)新能源車滲透率將穩(wěn)步提升。

全球車企方面，隨著特斯拉引領(lǐng)全球電動(dòng)化浪潮，造車新勢(shì)力強(qiáng)勢(shì)入場，傳統(tǒng)能源車巨頭BBAW（奔馳、寶馬、奧迪、大眾）布局各大新能源車平臺(tái)，未來電動(dòng)車車企市場將會(huì)是需求提速與激烈競爭共存。一方面電動(dòng)車型將會(huì)日益豐富，進(jìn)一步拉升需求，同時(shí)，車企巨頭依靠平臺(tái)化戰(zhàn)略（大眾MEB、奔馳EVA）和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合（豐田+比亞迪；長城+寶馬）的方式提升競爭能力。

智能車與電動(dòng)車加速融合，高級(jí)別自動(dòng)駕駛將在新能源車型上率先落地

汽車動(dòng)力形式從傳統(tǒng)燃油向電力轉(zhuǎn)換的過程中，汽車動(dòng)力系統(tǒng)和硬件平臺(tái)進(jìn)行了數(shù)十年來最大的結(jié)構(gòu)改造。與此同時(shí)，人工智能、互聯(lián)網(wǎng)等新興科技行業(yè)在今年崛起，將為汽車智能化賦能。從宏觀視角看，能源革命和科技革命同時(shí)推進(jìn)，并在汽車產(chǎn)業(yè)交匯。在產(chǎn)業(yè)變革、商業(yè)競爭的多重壓力下，智能車與電動(dòng)車加速融合，Smart EV（智能電動(dòng)車）將成為主導(dǎo)未來行業(yè)的核心產(chǎn)品，并使得高級(jí)別自動(dòng)駕駛將在新能源車型上率先落地。

電子架構(gòu)從分散式向集中式轉(zhuǎn)換，為智能駕駛提供適宜開發(fā)環(huán)境。特斯拉Model 3的汽車電子架構(gòu)只有三大部分：中央計(jì)算模塊（CCM）、左車身控制模塊和右車身控制模塊，較傳統(tǒng)汽車大幅減少，其他車廠的全新電動(dòng)平臺(tái)也采用了類似設(shè)計(jì)思路。以大眾集團(tuán)為例，原本其一輛傳統(tǒng)MQB（橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)）車輛有近70個(gè)ECU（電子控制單元），算力較分散，而不同Tier 1之間的編程差異也使得統(tǒng)一維護(hù)和OTA升級(jí)難度極大。而在MEB等全新純電動(dòng)平臺(tái)，芯片數(shù)量被大幅削減，這為后續(xù)智能駕駛提供了必要的算力基礎(chǔ)，也為日后軟件升級(jí)提供條件。相比之下，傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)數(shù)年內(nèi)無法脫離既有架構(gòu)，將在軟件層面與新架構(gòu)下的電動(dòng)車形成差距。面對(duì)行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)和特斯拉的競爭，傳統(tǒng)車廠紛紛開始研發(fā)集中式電子電氣架構(gòu)。而在傳統(tǒng)平臺(tái)短期無法從底層顛覆的情況下，全新電動(dòng)平臺(tái)提供了理想的開發(fā)環(huán)境。

集中式E/E架構(gòu)也為后續(xù)自動(dòng)駕駛應(yīng)用提供合適環(huán)境。目前車企應(yīng)用的自動(dòng)駕駛技術(shù)主要集中在L2和L2+級(jí)別，即仍由駕駛者主導(dǎo)，由于智能化程度較低，傳統(tǒng)分散式架構(gòu)尚可實(shí)現(xiàn)。而未來L3及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛對(duì)算力和交互的要求將呈指數(shù)級(jí)上升，自動(dòng)駕駛模塊需與整車集中式架構(gòu)系統(tǒng)配合才能有效達(dá)到產(chǎn)品設(shè)計(jì)目標(biāo)。傳統(tǒng)燃油車預(yù)計(jì)需要5-10年時(shí)間才能完成架構(gòu)升級(jí)，因此，電動(dòng)車未來在自動(dòng)駕駛方面將處于領(lǐng)先位置。

汽車智能化提速，硬件先行。當(dāng)前，智能駕駛的概念日益深入終端消費(fèi)者心智，封閉式道路自動(dòng)巡航實(shí)現(xiàn)落地，高級(jí)別自動(dòng)駕駛在技術(shù)端也處于突破前夕，有望率先于近年在特定場景落地。2020年10月，小鵬汽車在第二屆“1024小鵬汽車智能日”推出XPILOT3.0的新功能？ NGP高速自主導(dǎo)航駕駛，可以在高精地圖覆蓋范圍內(nèi)的大部分高速公路及城市高架路段內(nèi)，按照車輛導(dǎo)航規(guī)劃路徑實(shí)現(xiàn)自動(dòng)匯入主路；在主路中巡航行駛時(shí)車輛智能選擇最優(yōu)車道、自動(dòng)輔助變換車道、自動(dòng)超過行駛緩慢的車輛；根據(jù)導(dǎo)航規(guī)劃自動(dòng)切換至下一條高速/高架；自動(dòng)駛?cè)牒婉偝龈咚俟吩训阑蛄⒔粯虿砺房凇?021年1月，蔚來汽車發(fā)布自動(dòng)駕駛NAD（Nio Autonomous Driving）系統(tǒng)，將可以逐步實(shí)現(xiàn)在高速、城區(qū)、泊車、加電等場景下的點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛。在感知層，其Aquila超感系統(tǒng)配備了33個(gè)高性能感知硬件，且行業(yè)領(lǐng)先搭載激光雷達(dá)。計(jì)算層面，超算平臺(tái)Adam配備四顆NVIDIA Orin芯片，算力高達(dá)1016Tops。據(jù)蔚來介紹，NAD的硬件系統(tǒng)將在最新車型ET7上得到標(biāo)配。我們認(rèn)為，蔚來ET7將成為“號(hào)手”，吹響新一輪汽車智能硬件競賽。

行業(yè)格局持續(xù)演變，資本市場繼續(xù)助力汽車智能電動(dòng)化

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身緩慢，新興造車企業(yè)入局領(lǐng)跑。傳統(tǒng)車廠由于內(nèi)部流程繁復(fù)、用時(shí)冗長，以及既得利益和決策成本高等原因，能夠滿足市場需求的優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車型遲遲無法推出。如大眾汽車的MEB平臺(tái)在2020年底姍姍來遲，而通用汽車、戴姆勒等大型汽車企業(yè)的BEV3、EVA平臺(tái)上市仍需時(shí)日。這給特斯拉、蔚來汽車等“造車新勢(shì)力”留下了入場的時(shí)間窗口。2018年，價(jià)格較低的特斯拉Model 3上市，一舉成為全球最暢銷新能源汽車，其掀起的電動(dòng)智能化浪潮也直接影響到傳統(tǒng)燃油車市場，2019年特斯拉Model 3在美國市場的銷量大幅超越寶馬3系、奔馳C級(jí)等傳統(tǒng)燃油車競品。同在2018年，蔚來汽車推出ES8，除了獨(dú)樹一幟的換電設(shè)計(jì)，全球首發(fā)的MobileyeQ4智能駕駛系統(tǒng)和Nomi智能座艙助手均較傳統(tǒng)車在智能體驗(yàn)方面實(shí)現(xiàn)較大優(yōu)勢(shì)。

新老車企持續(xù)入場，下游供給持續(xù)改善，競爭加劇。由于新能源汽車市場未來潛力巨大，近期新興造車企業(yè)仍在不斷涌入。第一批中國“造車新勢(shì)力”普遍成立于2014-2015年，包括蔚來、小鵬、理想、威馬等。這批企業(yè)中，已有三家成功實(shí)現(xiàn)上市，并在當(dāng)前新能源汽車市場占據(jù)重要份額。近期，在資本市場支持下，又有一批新興車企加快量產(chǎn)步伐，包括Lucid、Rivian。傳統(tǒng)車企方面，多家自主車企也意識(shí)到原有體制、品牌在新一代智能電動(dòng)車競爭當(dāng)中帶來的拖累，紛紛成立單獨(dú)子公司，設(shè)立新體系品牌，欲挽回在當(dāng)前競爭中的不利形勢(shì)，包括上汽智己、長安CHN、東風(fēng)嵐圖、長城SL以及吉利欲新設(shè)立的子公司等。因此，新能源汽車下游供給有望在未來兩年出現(xiàn)大面積快速改善的趨勢(shì)，使得新能源汽車的滲透率繼續(xù)提升。同時(shí)，競爭也將因此加劇，汽車智能體驗(yàn)的快速迭代和研發(fā)能力，滿足并超越客戶需求的產(chǎn)品定義能力，和傾聽消費(fèi)者訴求并實(shí)現(xiàn)品牌向上，或是決定成敗核心。