戴聞名　吳梓溢

2020年3月24日中歐班列（長沙）莫斯科首列從長沙貨運北站出發(fā)，14天后抵達俄羅斯科沃爾西諾車站（王志偉 余劭劼/攝）

悠長而深遠的汽笛聲每天晚間準時在北長沙響起。天上星辰閃耀，地上湘江流過，巨大的機械臂把一個又一個滿載貨物的鐵皮箱裝上這列“鋼鐵駱駝”。

這是從長沙開行至歐洲的中歐班列。從2014年開始，無數(shù)的貨物通過這一通道，往來東西。

不沿海、不沿邊的內(nèi)陸省份的長沙，拓展出了新的“陸港”定位——內(nèi)陸城市可以通過陸上跨國鐵路更快捷、更劃算的運輸貨物，成為國際交通和物流樞紐。

以通道換開放空間

2014年10月30日，滿載著3000噸湖南瓷器、茶葉、機械配件等商品的中歐班列從長沙北站開出，駛向德國杜伊斯堡。

彼時，“一帶一路”的倡議提出不滿一年。地處內(nèi)陸，并無出?？诘暮?，如何加入這個前所未有的發(fā)展機遇？

“火車一響，黃金萬兩”——湖南可以經(jīng)由鐵路，通過中國東北和西北，與“一帶一路”沿線的中亞國家及更遠的歐洲大陸相通，開行“中歐班列”。

但這個想法要真正實現(xiàn)，挑戰(zhàn)很多。

“2018年，我們在跟幾位日本專家談到這件事的時候，他們說我們‘crazy，是瘋子，錢多了花不完?！?湖南中南國際陸港有限公司總經(jīng)理、長沙中歐班列“掌舵人”葉紅賓回憶說。

確實，一方面，長沙再往南就是中國開放程度最高的地區(qū)之一粵港澳大灣區(qū)，既然可以通過廣東的港口走海運，為什么還要再費時費力地搞中歐班列呢？

經(jīng)此一“疫”，中歐班列高質(zhì)量發(fā)展時代已經(jīng)來臨。

另一方面，橫跨歐亞大陸的鐵路運輸工程，且不說運營維護成本巨大，光是一路上要經(jīng)過的鐵軌制式，就有中、俄、歐三種，每種軌道寬度、車距等參數(shù)都不同，“換軌”本身就是一番折騰。

但長沙市人民政府物流與口岸辦公室口岸管理處處長馮衛(wèi)民認為，中歐班列是“以通道換空間”，可以為內(nèi)陸城市長沙拓展出對外開放的新空間。

2017年，長沙市統(tǒng)計局發(fā)表報告指出，經(jīng)濟總量在35個中部城市之中名列前茅的長沙，對外開放度排名倒數(shù)第八，“必須以國際化為導向，向更高層次、更寬領域突破。”

“湖南原來的定位是粵港澳大灣區(qū)的‘后花園，但近十年來湖南的高速發(fā)展已經(jīng)使之成為內(nèi)陸發(fā)展的新高地，必須要有自己的國際物流通道來滿足湖南產(chǎn)業(yè)國際化的發(fā)展需求。”葉紅賓說。

2020“引爆點”?

進入2020年，穩(wěn)步發(fā)展了6年的中歐班列終于迎來了“引爆點”。

由于疫情擾亂了全球物流秩序，航空運輸處于半停滯狀態(tài)，海運通道瞬間被“擠爆”，一位難求。與此同時，疫情期間多國頒的行動限制措施又導致生活必需品供應需求激增?？者\海運的運力即使?jié)M負荷，也跟不上需求。

一列滿載湖南本土商品的中歐國際貨運班列從湖南長沙北站啟程

這時候，受疫情影響不大、穩(wěn)定而安全的中歐班列，出現(xiàn)了逆勢爆發(fā)式增長。長沙中歐班列疫情期間不僅沒有停運，反而保持每天至少一班的“天班”開行，成為疫情期間全國僅有的4個“天班”城市之一，有力保障了國際貿(mào)易通道和供應鏈穩(wěn)定。

長沙與明斯克之間的中歐班列，最高峰時一周開行14 班，發(fā)運量全國第一，被稱為“明星線路”。

2020年，中歐班列（長沙）共發(fā)運530列，比2014-2018年4年運營的班列總量還多出100多列，運輸貨物貨值20.6億美元，同比增長98.6%，開行量在中部城市中僅次于鄭州。

由于工作量大，馮衛(wèi)民和同事今年春節(jié)假期僅休息了3天，大年初三晚他們就準時出現(xiàn)在長沙北站，送走當日班列。

葉紅賓說，經(jīng)此一“疫”，中歐班列高質(zhì)量發(fā)展時代已經(jīng)來臨——開行頻次增加，逐步實現(xiàn)雙向常態(tài)化運營，運輸貨物種類增加，從追求開行數(shù)量轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，政府財政補貼逐漸退出，逐步實現(xiàn)市場化運營。

“訂制”班列?

中歐班列7年后迎來“大爆發(fā)”，并非偶然，而是中國和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大趨勢使然，更是中國廣袤的內(nèi)陸地區(qū)迎來新發(fā)展機遇的前奏。

“中國的產(chǎn)業(yè)從沿海向內(nèi)地轉(zhuǎn)移，歐洲的產(chǎn)業(yè)也從西歐向中東歐內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸之間物流的最佳橋梁是什么？就是中歐班列?！比~紅賓說。

舉個例子，中國吉利汽車在白俄羅斯有一家合資工廠，在湖南湘潭有一家汽車零部件工廠。以往，吉利要想把汽車零部件從湖南運往白俄羅斯，需要把貨先拉到浙江寧波港，走水路運到俄羅斯東方港，進港之后再通過俄羅斯鐵路系統(tǒng)，運達白俄羅斯的明斯克市。整個過程耗時一個半月，多種交通運輸方式的更換還會造成貨品損耗。而現(xiàn)在通過中歐班列運輸就太方便了——吉利湘潭工廠距離中歐班列發(fā)車的長沙北站只有40公里，產(chǎn)品生產(chǎn)出來后，裝上班列直接運到明斯克，從明斯克到吉利白俄羅斯工廠又有一條專用鐵路，下了火車就可以直接進廠組裝了。

長沙與明斯克之間的中歐班列，最高峰時一周開行14班，發(fā)運量全國第一，被稱為“明星線路”。

現(xiàn)在，有越來越多的企業(yè)采取這種“訂制”班列、“點對點”聯(lián)通的模式——從設計源頭參與企業(yè)方案設計，推進非標產(chǎn)品適箱化，省去中間換裝環(huán)節(jié)，既節(jié)省時間、降低成本，貨物運輸安全也有保障。據(jù)悉，目前已有吉利、三一重工、中聯(lián)重科等114家大型制造業(yè)企業(yè)訂制了中歐班列運輸方案。

這個運輸模式也反過來為湖南吸引了來自長三角、珠三角和中國其他地區(qū)的貨源。2020年，長沙中歐班列的三大貨源地為華中、華東和華南地區(qū)，貨值占比分別為57%、21%和16%.

中歐班列將“中國制造”機械和“湖南制造”的電子、陶瓷、煙花、茶葉、工藝品等歐洲市場“搶手貨”送出國門的同時，還可以把湖南需求旺盛的木材等物資運回來?，F(xiàn)在，長沙已成為中國從俄羅斯進口木材的主要口岸，是實至名歸的“陸港”。

再造紅星市場

除中亞和歐洲以外，中歐班列還將開辟新路線——通過中國西南的廣西和云南，延伸向越南、老撾、泰國等東南亞國家。這對于熱帶水果進入中國市場，是一個巨大利好。

長沙黃花機場

以往，東南亞熱帶水果大多是通過汽車運輸?shù)姆绞竭M入中國，當大批運輸汽車同時入境時，通關甚至可能長達三四天時間。大部分運輸汽車又很難為水果提供合適的貯藏設備，等到水果上了餐桌，新鮮度就已經(jīng)大打折扣。

延伸至東南亞的“水果班列”，使用的則是具有冷藏功能的集裝箱，且運輸時間更短，能夠更好保存水果的風味。

2021年底，中老鐵路即將開通，萬象至長沙的“水果班列”也在計劃之中。葉紅賓說，通過“水果”班列，很可能“再造一個紅星市場”。紅星市場是長沙人熟知的水果交易中心，交易量排名全國第三。

中歐班列的“溢出效應”不止于此。

馬拉舍維奇是波蘭東部的交通樞紐，火車經(jīng)過時要在這里從俄制軌道換成歐盟標準軌，因此它也被稱為出入歐盟的門戶。

長期以來，這里的鐵路設施嚴重老化，線路過于集中，時長出現(xiàn)火車“大塞車”的情況，不能按時卸貨，經(jīng)常要排隊等待好幾天。

現(xiàn)在，中歐班列帶來的巨大商機給波蘭人帶來了改造、更新鐵路設施的新動力。2017年，歐盟批準并撥款建造波蘭華沙-波茲南段鐵路現(xiàn)代化改造工程，項目已于近期完工，波蘭鐵路貨運集團也同時申請了相關項目的融資，旨在更新車輛設備、擴建集裝箱場地。

“中歐班列推動盤活了沿線國家的鐵路資產(chǎn)，實現(xiàn)了多邊共贏。”長沙市副市長朱東鐵說。

“陸港”長沙的眼光，也不僅僅停留在陸路運輸上，而是要將多種運輸形式協(xié)調(diào)整合，成為更多層級的物流樞紐。

2019年，長沙作為陸港型國家物流樞紐，入選國家發(fā)改委、交通運輸部國家物流樞紐建設名單。2020年，長沙空港引進順豐、中外運、菜鳥等多家國內(nèi)外知名貨運企業(yè)設立區(qū)域樞紐。長沙還在積極申報空港型國家物流樞紐，推進長沙黃花機場與黃花綜合保稅區(qū)“區(qū)港一體化”建設，打造長沙“四小時航空經(jīng)濟圈”。

長沙市副市長朱東鐵表示，長沙未來將“大進大出、快進快出、優(yōu)進優(yōu)出”，拓展航空通道、暢通陸路通道、提升水運通道，全方位暢通國內(nèi)、國際雙循環(huán)通道。