張靜

市民在北京回龍觀至上地自行車專用路上騎行

2021年北京兩會(huì)上，“慢行交通”成為熱詞。“十四五”時(shí)期，朝陽區(qū)將打造便捷高效、開放共享、生態(tài)宜居的現(xiàn)代交通體系，改造慢行系統(tǒng)120公里;西城區(qū)將完成舊鼓樓大街、騾馬市大街等37 條慢行林蔭路……

在此之前，2020年10月，北京市規(guī)劃和自然資源委員會(huì)發(fā)布北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡稱《標(biāo)準(zhǔn)》），這是全國首部步行和自行車交通的地方標(biāo)準(zhǔn)。

慢行交通系統(tǒng)有了對(duì)標(biāo)系。

這個(gè)將于2021年4月1日實(shí)施的文件將矛頭對(duì)準(zhǔn)“寬馬路”，文件規(guī)定，“既有道路不得通過擠占人行道、非機(jī)動(dòng)車道方式拓展機(jī)動(dòng)車道，已擠占的應(yīng)恢復(fù)”，并設(shè)置了一系列便于行人、自行車通行的安排。

疫情改變了人們的生活方式、出行習(xí)慣，隨著健康出行需求進(jìn)一步提高，中國城市道路迎來新一輪調(diào)整期。

北京，開始重新定義馬路。

從龍騰苑西區(qū)北門到聯(lián)想大廈東北門這一段路，地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車五種交通工具PK， 自行車用時(shí)45 分鐘，出租車66 分鐘，公交車90 分鐘。

曾經(jīng)很美好

慢行交通是步行及自行車交通的簡稱。

上世紀(jì)80年代初，自行車曾經(jīng)占據(jù)北京道路“C位”。北京市民上班、出行主要靠自行車，長安街上車流如潮，中國一度被稱為“自行車王國”。

1982版北京城市總體規(guī)劃提出，在當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，自行車是北京市區(qū)的重要交通工具。1986年，北京市自行車交通出行比例為62.7%。由于上世紀(jì)50年代學(xué)習(xí)蘇聯(lián)建設(shè)稀路網(wǎng)、寬馬路的道路結(jié)構(gòu)設(shè)置，北京城道路上的自行車道也比較寬，一般干路上每側(cè)自行車道有5-7米寬，自行車出行條件非常好。1989年，北京普通自行車的保有量高達(dá)788萬輛。

隨著人民生活水平的提高，自行車的“黃金年代”漸行漸遠(yuǎn)。

上世紀(jì)90年代，鼓勵(lì)小汽車進(jìn)家庭的政策發(fā)布，自行車出行空間逐漸消失。這個(gè)階段的交通政策開始側(cè)重于解決小汽車的出行和停放。

那時(shí)候走在北京城道路上，可以明顯感覺到，北京二環(huán)內(nèi)、三四環(huán)、五環(huán)外截然不同，二環(huán)內(nèi)的胡同構(gòu)造便利的是馬車和步行，三四環(huán)建成時(shí)，北京也沒有那么多小汽車，五環(huán)以外的馬路則顯示出了明顯的小汽車導(dǎo)向。

交通工具的發(fā)展，不僅解決市民出行問題，對(duì)城市發(fā)展形態(tài)也影響深遠(yuǎn)。自行車道被“瘦身”，而且“瘦”得越來越厲害，自行車的“路權(quán)”名存實(shí)亡。

北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通規(guī)劃所副所長蓋春英分析了其中主要原因：機(jī)動(dòng)車違章占用非機(jī)動(dòng)車道通行，在很多道路上，自行車幾乎無路可走;非機(jī)動(dòng)車道被路邊畫線的收費(fèi)機(jī)動(dòng)車停車位侵占，導(dǎo)致自行車或騎上人行道，或和步行者混行，給交通參與者造成風(fēng)險(xiǎn);變電箱、報(bào)刊亭等附屬設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施在人行道上的擺放較隨意，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，很少考慮對(duì)行人通行的影響。

總之，“慢行路權(quán)”的消亡涉及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)方面和環(huán)節(jié)。

“慢行交通”復(fù)興

慢行交通在提高短程出行效率、填補(bǔ)公交服務(wù)空白、促進(jìn)交通可持續(xù)發(fā)展、保障弱勢(shì)群體出行便利等方面，具有機(jī)動(dòng)車交通所無法替代的作用。

北京從2004年開始關(guān)注和重視自行車交通問題。

在2004版的北京城市總體規(guī)劃中，首次明確提出自行車交通發(fā)展戰(zhàn)略，提出“倡導(dǎo)自行車交通，道路建設(shè)要注重為自行車交通創(chuàng)造良好條件，實(shí)現(xiàn)交通資源的公平分配”。

但由于歷史欠賬太多，自行車交通出行比例下滑的勢(shì)頭一時(shí)難以扭轉(zhuǎn)。截至2011年，北京市自行車出行比例跌至15.1%。

2012年北京市交通委員會(huì)公布的《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中提出將重點(diǎn)排查并完善中心城區(qū)及功能區(qū)自行車系統(tǒng)，在CBD等重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)大街和歷史文化保護(hù)區(qū)建設(shè)一批自行車示范區(qū)。

2017年的《北京市總體規(guī)劃（2016年-2035年）》中，更是要求將北京建設(shè)為“步行和自行車友好的城市”。

自行車、步行組成的慢行交通系統(tǒng)開始“復(fù)興”。

2019年5月，一條全長6.5公里的自行車專用路，連通回龍觀和上地，按照設(shè)計(jì)時(shí)速測(cè)算，全程大約26分鐘。

曾有人做過測(cè)算，從龍騰苑西區(qū)北門到聯(lián)想大廈東北門這一段路，地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車五種交通工具PK，自行車用時(shí)45分鐘，出租車66分鐘，公交車為90分鐘。自行車在出行時(shí)間和出行費(fèi)用上完勝。

這條自行車“高速路”，不僅成為網(wǎng)紅打卡地，還實(shí)實(shí)在在地解決了一部分回龍觀、天通苑地區(qū)居民出行難題。

自行車專用路開通一周年時(shí)，路段騎行量累計(jì)達(dá)到140萬人次，日均騎行量維持在4000到6000人次，最多的一天達(dá)到將近2萬人。

重新定義“馬路”，更難的是如何在現(xiàn)有道路資源下合理分配路權(quán)。

2019年，北京市政府提出“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”的交通發(fā)展理念。當(dāng)年2月，為提升公共交通運(yùn)力，打通出行“最后一公里”，北京CBD管委會(huì)開始對(duì)機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行“寬”“窄”平衡調(diào)整。

光華路機(jī)動(dòng)車道由原來的3.75米縮減到3.25-3.5米，為自行車道與人行道壓縮出了一定空間。景華南街西段世茂國際公寓則讓渡出一部分用地，用以實(shí)現(xiàn)步行功能，保障行人路權(quán)。

1984年，北京，長安街上自行車流

一期改造完成后，經(jīng)測(cè)算，CBD西北區(qū)機(jī)動(dòng)車禮讓行人率從24%提升至49%，路側(cè)違法停車量降幅達(dá)85%以上。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行車道系統(tǒng)治理任務(wù)，建成9個(gè)慢行系統(tǒng)示范區(qū)。

目前，北京的自行車道最小寬度標(biāo)準(zhǔn)為2.5米，高于哥本哈根、阿姆斯特丹等慢行系統(tǒng)發(fā)展程度較高的歐洲城市。

自行車回歸北京了。

城市中心先靜下來

步行交通的發(fā)展和自行車交通發(fā)展軌跡基本吻合。近些年，北京多條步行街改造升級(jí)，大大提升城市道路的步行友好度。

在望京片區(qū)臨近機(jī)場(chǎng)高速大山橋西側(cè)，萬科時(shí)代中心和方恒購物中心之間，曾有一條長380余米，寬約40米的望京小街，緊鄰商業(yè)區(qū)，卻道路破損、污水橫流，每天有100多輛機(jī)動(dòng)車、400多輛共享單車在這兒“趴窩”，不時(shí)發(fā)生車輛剮蹭事故，行人行走困難。

望京街道通過城市更新賦予街區(qū)小巷新生命，將本就喪失行車功能的望京小街改造成步行街。

望京小街學(xué)習(xí)借鑒歐洲步行街的模式，設(shè)置特色場(chǎng)景，包括集市商亭、特色餐飲、藝術(shù)天幕等元素，吃、玩、購在這里都能實(shí)現(xiàn)。

北京城市象限創(chuàng)始人茅明睿參與了望京小街的改造，他介紹說，“提倡慢行理念的核心是將街道空間變成公共生活場(chǎng)所，把街道還給市民才能創(chuàng)造出多樣的公共生活。公共生活在提升小街兩側(cè)業(yè)態(tài)的綜合性和人情味的同時(shí)，也會(huì)提升整個(gè)地區(qū)的商業(yè)活力?！?/p>

慢行交通作為最基礎(chǔ)的交通方式，街道作為最重要的城市公共空間，凸顯著對(duì)于保障公共健康、實(shí)現(xiàn)公眾健康出行的重要作用。

2020年年底，北京市完成3200公里城市道路自行車道系統(tǒng)治理任務(wù)，建成9個(gè)慢行系統(tǒng)示范區(qū)。

北京城市中心先打造“靜下來”的街區(qū)。

2019年，王府井商業(yè)街東西兩側(cè)韶九、錫拉、北官場(chǎng)、煤渣、甘雨、柏樹、西堂子7條胡同在前期不停車改造的基礎(chǔ)上，制定道路“瘦身”計(jì)劃，適當(dāng)拓寬和抬高胡同兩側(cè)人行步道，打造出北京首個(gè)步行友好街區(qū)，整體街區(qū)交通實(shí)現(xiàn)穩(wěn)靜化。

近些年，許多城市都在全面展開綠道建設(shè)，北京從2014年到2019年底，已完成長達(dá)1071公里的綠道建設(shè)。城市綠道不僅是串聯(lián)城鄉(xiāng)游憩、休閑的綠色開敞空間，還兼具市民綠色出行的功能。

然而從家門口到達(dá)城市綠道的途中，慢行交通友好度還不夠，造成綠道是綠道，通勤道路是通勤道路，二者被割裂開的現(xiàn)狀。

中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院交通分院學(xué)委會(huì)主任趙杰認(rèn)為，很多綠道的設(shè)計(jì)更多考慮健身休閑需求，而非交通便利程度，導(dǎo)致綠道與交通系統(tǒng)的連通性不夠?！拔磥砜梢試L試將綠道納入到步行、自行車道系統(tǒng)里，滿足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率?！壁w杰說。

回歸“人本位”

《標(biāo)準(zhǔn)》的發(fā)布，被看做是一場(chǎng)慢行交通奪回路權(quán)的開始。

《標(biāo)準(zhǔn)》有針對(duì)性地設(shè)置了許多維護(hù)行人和自行車路權(quán)的具體規(guī)定。比如，針對(duì)“遲遲不變綠的紅燈”，明確“過街行人的等候時(shí)長不宜大于90秒”;為解決自行車停車空間不足問題，“軌道交通車站、交通樞紐、大型公共服務(wù)設(shè)施等自行車停車需求較大、地面空間不足的，首先應(yīng)取消周邊50米至100米范圍內(nèi)占路機(jī)動(dòng)車停車泊位，用來設(shè)置自行車停放區(qū)”等等。

《標(biāo)準(zhǔn)》的主編，北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院主任工程師李偉指出，傳統(tǒng)上的路權(quán)優(yōu)先原則是“汽車本位”的，“但現(xiàn)在我們明確提出，優(yōu)先順序是行人、自行車、公共交通、小汽車，這是一個(gè)大的突破?！?/p>

“效率焦慮”，一直困擾著中國大多數(shù)城市此前數(shù)十年的發(fā)展。而現(xiàn)在，越來越多的人意識(shí)到，道路不光是供機(jī)動(dòng)車行駛的，還是城市的公共空間、活力之源。

李偉認(rèn)為，北京的城市道路早期就設(shè)有自行車道，對(duì)于自行車的回歸具有良好基礎(chǔ)?！氨本┮ㄔO(shè)國際一流和諧宜居之都、步行和自行車友好城市，就要嚴(yán)格執(zhí)行這部《標(biāo)準(zhǔn)》?！?/p>

2020年10月1日，北京市委副書記、市長陳吉寧騎行檢查二環(huán)路慢行系統(tǒng)和綠道建設(shè)。他強(qiáng)調(diào)，要大力倡導(dǎo)綠色出行理念，不斷優(yōu)化綠道和慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，加強(qiáng)交通秩序管理，打造以人為本、文化底蘊(yùn)深厚、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的城市綠道系統(tǒng)，更好地滿足市民游客對(duì)綠色出行的需求。

此前，北京市公安局公安交通管理局已經(jīng)開始通過壓縮小汽車道寬度，局部減少車道，增加自行車道通行空間，使自行車道寬度達(dá)到3米以上等各種手段改善騎行環(huán)境。

比如，從西直門橋到西便門橋的一段原來被公認(rèn)為極為擁堵的路段，通過優(yōu)化改造工程，施劃網(wǎng)格線，使用立體標(biāo)線和反光道釘，更加突出分道，明確路權(quán)，不僅降低了公交車對(duì)非機(jī)動(dòng)車的干擾，還提高了車輛通行效率，有效緩解了擁堵。

現(xiàn)在的城市街道，不止有通行這一單一功能，它還被賦予了人與人交流、城市公共活動(dòng)空間的功能。慢行路權(quán)的回歸，是一場(chǎng)道路資源的科學(xué)再分配，合理友好的出行交通體系，才與和諧宜居城市“更配”。

行人和自行車優(yōu)先的空間分配（北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院供圖）