王永

最近一段時(shí)間，眾多互聯(lián)網(wǎng)大佬無(wú)一例外，紛紛卷入跨界造車的洪流之中——2021年1月13日，阿里與上汽集團(tuán)、張江高科聯(lián)合打造的高端智能純電汽車智正式發(fā)布；1月19日，吉利汽車集團(tuán)宣布與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議；無(wú)獨(dú)有偶，2月18日，百度也宣布將以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，將和戰(zhàn)略合作伙伴吉利控股集團(tuán)共同組建一個(gè)新的汽車公司；2月19日，有消息傳出：小米確定造車，或由雷軍親自帶隊(duì)，并視其為戰(zhàn)略級(jí)決策……甚至是蘋果也一直與造車領(lǐng)域保持著“曖昧”的態(tài)度。

有意思的是，造車至于互聯(lián)網(wǎng)公司的股價(jià)就像服下一劑“興奮劑”——2月20日美股開(kāi)盤，百度股價(jià)創(chuàng)新高，達(dá)到346美元/股。小米港股股價(jià)上漲6.42%，小米概念股上漲2.8%。

顯而易見(jiàn)，“蟄伏”多年的新能源汽車市場(chǎng)在2020年被徹底被引爆，而這股熱潮延續(xù)到了2021年。

既是“風(fēng)口”，更是資本的游戲

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的歷史可以追溯到2014年。來(lái)自美國(guó)硅谷的特斯拉引爆了中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)。隨后，本土以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的企業(yè)及其產(chǎn)品如雨后春筍般涌現(xiàn)。

蔚來(lái)、小鵬、理想為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在國(guó)內(nèi)開(kāi)啟了制造電動(dòng)車的先例，并一度受到資本的追捧——2014年至2020年之間，蔚來(lái)汽車融資超50億美元；小鵬汽車融資近350億元；理想汽車融資超220億元。

雖然由于缺乏整車制造技術(shù)和生產(chǎn)資質(zhì)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車之旅并不是一路坦途，但終究在2020年迎來(lái)了爆發(fā)。

數(shù)據(jù)顯示，2020年全球新能源汽車銷量比2019年同期增長(zhǎng)36%，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到136萬(wàn)，同比2019年的120萬(wàn)增長(zhǎng)13%，創(chuàng)下歷史新高。緊接著2021年1月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.4萬(wàn)輛和17.9萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)了285.8%和238.5%，繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，連續(xù)7個(gè)月刷新紀(jì)錄。

與此同時(shí)，在國(guó)內(nèi)政策新能源、智能汽車等的大力扶持下，中國(guó)搭載車聯(lián)網(wǎng)功能的汽車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)在未來(lái)持續(xù)增長(zhǎng)，并在2025年超過(guò)75%。

“火爆的市場(chǎng)增量”，讓資本市場(chǎng)對(duì)智能電動(dòng)汽車情緒高漲。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021 年 1 月，全球電動(dòng)汽車的融資金額超過(guò) 120 億美元，創(chuàng)下了汽車行業(yè)有史以來(lái)的單月融資紀(jì)錄。

資本瘋狂的追逐下，智能電動(dòng)汽車似乎迎來(lái)了黃金時(shí)代。

這一切，我們是否似曾相識(shí)？

“站在風(fēng)口上，豬都會(huì)飛?！?014年在小米的一次演講活動(dòng)中雷軍說(shuō)出了這樣一句話。仔細(xì)回想到十幾年前，中國(guó)剛剛進(jìn)入移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，嗅到商機(jī)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，手握軟件開(kāi)發(fā)的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，便開(kāi)始將手機(jī)終端視為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的入口開(kāi)始入局。

據(jù)了解，當(dāng)時(shí)有近乎100家互聯(lián)網(wǎng)公司提出了制造手機(jī)的計(jì)劃。

然而不久后，大浪淘沙，諸多手機(jī)廠商終究沒(méi)有抵住市場(chǎng)和資本的“冷酷無(wú)情”，成為這一場(chǎng)市場(chǎng)“廝殺”后的一粒灰塵，互聯(lián)網(wǎng)第一波造機(jī)潮基本以失敗告終。

現(xiàn)在，我們正站在下一個(gè)十年的起點(diǎn)，也看到眼下智能汽車的造車熱潮與當(dāng)年的造機(jī)浪潮是何等相似——過(guò)去追求手機(jī)智能化，將通訊工具轉(zhuǎn)變成移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的終端；而此時(shí)的汽車智能化，也是要將一個(gè)傳統(tǒng)的出行工具轉(zhuǎn)變成為智能化的移動(dòng)終端。

可預(yù)見(jiàn)的是，隨著資本的瘋狂涌入，一場(chǎng)關(guān)乎資本與互聯(lián)網(wǎng)造車的“腥風(fēng)血雨”即將開(kāi)演。

軟件重新定義汽車行業(yè)

喬布斯曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，“真正認(rèn)真對(duì)待軟件的人，應(yīng)該自己制造硬件?！睆奶厮估_(kāi)始，傳統(tǒng)造車邏輯已被顛覆。軟件定義汽車，正在讓智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提高將成為趨勢(shì)，軟件在整車價(jià)值和整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中的比重將會(huì)不斷增加。

摩根士丹利曾在一份自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)報(bào)告中提到，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)中，硬件占據(jù)了整車價(jià)值的90%，軟件僅占據(jù)10%。但是，未來(lái)的整車價(jià)值中，軟件所占的比例將會(huì)提高到40%，硬件所占的比例則將下降到40%。

此外，麥肯錫曾預(yù)計(jì)，到2030年，汽車在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4千多億美金。其中汽車軟件市場(chǎng)將以每年9%的速度增長(zhǎng)，到2030年整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到840億美金。

此時(shí)，智能汽車的商業(yè)模式也發(fā)生了根本性的變化——從傳統(tǒng)的收錢交貨的一次性買賣，轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒浖?、?shù)據(jù)和服務(wù)為主三化一體，與客戶保持可持續(xù)、高黏度的互聯(lián)網(wǎng)思維。

作為“軟件定義汽車”最典型的實(shí)踐者，特斯拉成為第一個(gè)吃“螃蟹”的人。

據(jù)了解，特斯拉的軟件收入主要由FSD軟件選裝包、OTA付費(fèi)升級(jí)以及高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)的訂閱服務(wù)構(gòu)成。2020年，特斯拉以FSD為核心的軟件收入暴增至19億美元，占總銷售額的7%。并在6月，市值反超傳統(tǒng)車企豐田，成為全球市值第一車企。

新車企、互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)車企的“矛與盾”

投資、技術(shù)賦能、下場(chǎng)造車已然成了當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)巨頭們滲透汽車行業(yè)的三大主流戰(zhàn)略。鯰魚效應(yīng)下，傳統(tǒng)主機(jī)廠也不得不走出舒適區(qū)，迎向汽車電動(dòng)化、智能化的浪潮。

長(zhǎng)安汽車總裁朱華榮曾公開(kāi)表示：“傳統(tǒng)車企不加快轉(zhuǎn)型必死，國(guó)有車企不改革必死”，在新造車企業(yè)不斷崛起、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場(chǎng)造車的夾擊下，智能化轉(zhuǎn)型似乎已經(jīng)成了當(dāng)前傳統(tǒng)車企未雨綢繆的重要選項(xiàng)。

可是，擺在傳統(tǒng)車企面前的首要難題是解決新興技術(shù)的短板——隨著人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、5G等技術(shù)的成熟，無(wú)人駕駛正在逐漸從理論構(gòu)想走向應(yīng)用。對(duì)于傳統(tǒng)的汽車制造來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等技術(shù)是最核心的構(gòu)成；但對(duì)于新能源無(wú)人駕駛汽車來(lái)說(shuō)，最核心的技術(shù)則是智能控制系統(tǒng)。

在智能控制系統(tǒng)方面，傳統(tǒng)企業(yè)并沒(méi)有足夠多的優(yōu)勢(shì)。相比之下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在這方面則有一定的技術(shù)積累。這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在短時(shí)間內(nèi)，加入“新能源”快車道的原因之一。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來(lái)說(shuō)，流量最終端口是互聯(lián)網(wǎng)公司保持流量的基礎(chǔ)，手機(jī)、電視、乃至汽車這類和客戶粘黏度極高的終端都是大廠搶奪的金山高地。

造車是“噱頭”，嵌入式車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)平臺(tái)才是重點(diǎn)。畢竟，造車并不是一個(gè)小工程，專業(yè)的事還是交給專業(yè)的人來(lái)做。

當(dāng)然，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)綁定合作，傳統(tǒng)車企并不被動(dòng)，不僅可以盤活閑置產(chǎn)能，并獲得代工合作收益和獲得新商機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)大部分車企產(chǎn)能利用率在60%～80%之間。

除了整合生產(chǎn)線和產(chǎn)業(yè)鏈資源外，還可以有效提升傳統(tǒng)車企在智能研發(fā)、生態(tài)圈的建設(shè)成長(zhǎng)——科技巨頭負(fù)責(zé)軟件和智能駕駛層面的研發(fā)，傳統(tǒng)車企則在整車制造、供應(yīng)鏈、質(zhì)量品控等方面給予專業(yè)支持，這也是在新能源汽車的趨勢(shì)下，傳統(tǒng)車企的“最強(qiáng)盾牌”。

寫在最后

新能源汽車的推廣，讓汽車的屬性逐漸從硬件轉(zhuǎn)向軟件。當(dāng)提到軟件時(shí)，人們總是下意識(shí)的認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)公司肯定比傳統(tǒng)主機(jī)廠要強(qiáng)的多，于是就衍生了未來(lái)的新能源市場(chǎng)是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的觀點(diǎn)，但事實(shí)真是如此嗎？

客觀來(lái)看，論造車，傳統(tǒng)主機(jī)廠可謂擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司的強(qiáng)項(xiàng)不是造車，而是快速迭代和用戶體驗(yàn)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的水平毋庸置疑，而且響應(yīng)客戶需求和解決問(wèn)題的速度都很快。但其推出的產(chǎn)品也因?yàn)槿狈ψ銐虻男袠I(yè)經(jīng)驗(yàn)，往往達(dá)不到實(shí)際的效果，這些在蔚來(lái)、理想等互聯(lián)網(wǎng)車企的案例中也被證實(shí)。

所以，考慮到巨額成本和市場(chǎng)不確定的前提下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)完全沒(méi)有必要自己下場(chǎng)造車，相反，與傳統(tǒng)車企合作才是最佳的共贏方案——既可以減少不必要的重復(fù)投資，又能發(fā)揮各自特長(zhǎng)為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，何樂(lè)不為呢？

最后，不得不感嘆，在流量為王的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，獲取流量的成本越來(lái)越高，難度也越來(lái)越大！而一眾互聯(lián)網(wǎng)大佬也絕不會(huì)放過(guò)任何為自己“引流”的商機(jī)！