佘凱文

商業(yè)落地

近些年，“聯(lián)網(wǎng)化”已經(jīng)被當(dāng)成汽車真正成為智能化終端的基礎(chǔ)，并且據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如果得到充分應(yīng)用，將能夠降低20%的能源消耗和25%～30%的尾氣排放；緩解60%的交通擁堵，提高現(xiàn)有道路通行能力2～3倍；減少80%的車輛事故率和30%～70%的死亡人數(shù)，其重要性不言而喻。

日前，IHSMarkit發(fā)布的《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》顯示，中國搭載智能網(wǎng)聯(lián)功能的汽車市場規(guī)模預(yù)計將在未來持續(xù)增長，并在2025年超過75%，高于全球水平。

正是因為上述原因，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為這些年巨頭們在互聯(lián)網(wǎng)下半場競逐的主要賽道，從市場競爭方面來看，百度最先入局，多年時間在自動駕駛賽道殫精竭慮；阿里巴巴搶入其中，聯(lián)手上汽打造斑馬智行；騰訊當(dāng)然也沒坐以待斃，更是打造出騰訊車聯(lián)、蘑菇車聯(lián)和梧桐車聯(lián)三張牌；在BAT之后，華為不甘示弱，成立了智能汽車解決方案事業(yè)部，攜鴻蒙OS籌建自身“朋友圈”；2020年車聯(lián)網(wǎng)賽道戰(zhàn)事再升級，京東和字節(jié)跳動也先后宣布加入混戰(zhàn)，至此巨頭云集的車聯(lián)網(wǎng)迎來“大割據(jù)時代”。

巨頭混戰(zhàn)同樣也在加速車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化進(jìn)程，有專家表示“智能駕駛下的車聯(lián)網(wǎng)是未來，3到5年可以全面實現(xiàn)?！倍袌鰯?shù)據(jù)同樣也在印證這一說法。

在《2020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》中，公布了2020年BAT車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的上車情況，具體來看，2020年1～7月的新車銷量市場占比中，百度實際搭載新車銷量占比高達(dá)49%，騰訊占比35%，阿里巴巴占比16%。

技術(shù)底座

當(dāng)下車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)層面的競爭，包括BAT在內(nèi)的玩家都在宣傳自家的車聯(lián)網(wǎng)方案都是一個開放的生態(tài)，意在建立一個開源的“技術(shù)底座”，但其中也存在不少差異。

例如，百度依托Apollo這個當(dāng)下全球最大的自動駕駛開放平臺，集成了包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數(shù)據(jù)服務(wù)，再通過小度車載OS為智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，將能力集中對軟硬件平臺以云端數(shù)據(jù)平臺進(jìn)行管控，以此成就了百度Apollo智能車聯(lián)的車載場景解決方案。

阿里巴巴旗下的斑馬網(wǎng)絡(luò)則是通過與YUNOS重組，形成了具備貫穿端、邊、云、網(wǎng)能力的整體系統(tǒng)，使其達(dá)成在整車電子電氣架構(gòu)智能化、車機(jī)硬件與軟件、車機(jī)內(nèi)底層操作系統(tǒng)、上層應(yīng)用形成四個層面的技術(shù)閉環(huán)，而AliOS則是鏈接樞紐。

騰訊車聯(lián)網(wǎng)則是由五大基礎(chǔ)框架構(gòu)成，包括大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、安全能力和內(nèi)容平臺，比如旗下三張牌之一的蘑菇車聯(lián)就推出了“蘑菇OS+AI云+智能終端+傳感器”的解決方案。日前，梧桐車聯(lián)基于TINNOVE OpenOS技術(shù)，也推出了TINNOVE 3.0解決方案。

在外人看來，BAT的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案好像非常接近，只是形式和對概念的表述方式有所差異，其實不然，三者內(nèi)核區(qū)別非常大，至于誰能成為大部分車廠的技術(shù)底座，2020年還未決出勝負(fù)，等2021年甚至更往后的時間再來告訴我們答案吧！

生態(tài)溢出

隨著車聯(lián)網(wǎng)滲透率越來越高，汽車的駕乘體驗不再局限于駕駛感受、靜音舒適這類硬件機(jī)械層面地體驗，而延伸到車機(jī)交互和LBS服務(wù)等基于技術(shù)能力和內(nèi)容生態(tài)方面地體驗感受。

而2020年正是車載內(nèi)容生態(tài)爆發(fā)的一年，“車內(nèi)大生態(tài)”這一概念也被提出，BAT依然是這方面的佼佼者。

百度方面，車載生態(tài)一直都是強(qiáng)項。比如LBS，百度已經(jīng)打造了中國車載領(lǐng)域最豐富的LBS服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施；數(shù)據(jù)基座方面，同樣建立起了一套完整的專為汽車和出行服務(wù)的數(shù)據(jù)平臺，通過對車內(nèi)車外云端數(shù)據(jù)整合和大數(shù)據(jù)分析，實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動變革；至于生態(tài)伙伴方面，截至發(fā)稿前Apollo已引入喜馬拉雅、QQ音樂、蜻蜓FM等頭部生態(tài)伙伴超300家，并且囊括了全球所有主流汽車制造商、一級零部件供應(yīng)商、芯片公司、傳感器公司、交通集成商以及出行企業(yè)等，覆蓋了從硬件到軟件的完整產(chǎn)業(yè)鏈?！败浻布媸?、內(nèi)外兼修”是百度在車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容生態(tài)方面路徑。說句題外話，百度這兩年在車輛網(wǎng)領(lǐng)域的發(fā)展，要遠(yuǎn)好于其他方面的發(fā)展，當(dāng)然這并不意味著百度目前就成功了。

阿里巴巴在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面則有著不小的麻煩，“自生態(tài)閉環(huán)”遭到不少質(zhì)疑，所謂“自生態(tài)閉環(huán)”即AliOS系統(tǒng)所搭載軟件均為“阿里系”APP，地圖一律用《高德地圖》，音樂為《蝦米音樂》，每個都裝有《支付寶》，若安裝車載《微信》等第三方APP，需要將斑馬系統(tǒng)破解。特別是當(dāng)下“反壟斷”成為熱點后，阿里車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)也在遭受質(zhì)疑，有行業(yè)人士認(rèn)為“閉環(huán)說白了就是壟斷，客戶的選擇有排他性，上面搭載的APP不管好不好用，都得用它的。”

在大方向上，騰訊與阿里巴巴一樣也有著自己的“生態(tài)閉環(huán)”，但2020年騰訊在車載內(nèi)容生態(tài)上的布局并非以內(nèi)容為主，像2020年推出的騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)3.0作用在“上車速度”方面，用騰訊的話來說，其搭建了一個適合車載的應(yīng)用框架—“小場景”，可以通過云端統(tǒng)一發(fā)送，減少了對車輛硬件的占用，但同時又更容易上車?，F(xiàn)階段騰訊內(nèi)容生態(tài)主要包含了《微信》車載版、《愛趣聽》《小場景》《云小微語音助手》以及《騰訊地圖》等APP，并且已落地到部分車型。

對比BAT的生態(tài)可以發(fā)現(xiàn)，無論是數(shù)量上還是質(zhì)量上，百度和騰訊有著一定的優(yōu)勢。當(dāng)然，即便百度和騰訊暫時領(lǐng)先，阿里巴巴也有可能快速反超，加之包括華為在內(nèi)的新晉勢力都在躍躍欲試，入局者們都無法掉以輕心。

回到智能汽車發(fā)展層面，雖然現(xiàn)階段整個行業(yè)仍然處于起步階段，但從“車聯(lián)網(wǎng)”這些局部區(qū)域也大致能進(jìn)行一些判斷—智能汽車的落地或許不算遙遠(yuǎn)。

最后，透過車聯(lián)網(wǎng)我們能看到，BAT的技術(shù)和生態(tài)基礎(chǔ)已經(jīng)足夠強(qiáng)大，且作為中國自動駕駛道路測試牌照最多、專利申請數(shù)量最多、生態(tài)最龐大的三位玩家，各方面都處于領(lǐng)先。但智能駕駛無法一蹴而就，BAT也還有較大的上升空間，車聯(lián)網(wǎng)的角逐也遠(yuǎn)沒有到終點。