中汽文化　 裘臻

1901年，中國的老百姓們有生以來第一次見到汽車時，目光中閃爍著無比的新奇，還有一絲難以掩飾的畏懼。從那時開始，中國人就憧憬了駕馭這個四輪工具的夢想。1984年和1987年中央的兩次“北戴河會議“之后，國務院明確將第一汽車制造廠、第二汽車制造廠和上海汽車廠作為我國轎車生產(chǎn)的三大基地，在車型及發(fā)動機檔次上合理分工，從進口轎車散件組裝開始，逐步實施國產(chǎn)化生產(chǎn)。中國轎車生產(chǎn)的大門終于打開了，天津汽車人憑借自己的智慧和汗水，結束了中國自己不能制造轎車的歷史，圓了中國人自己生產(chǎn)轎車的夢想。天津夏利已經(jīng)成為了一個標志性的轎車品牌。

對于中國而言，有著“天安門前黃大發(fā)、上海灘上紅夏利”輝煌記憶的夏利汽車無疑成為人們的一個牢固記憶。她的普及程度、實惠程度、耐用程度等，都在人們的心目中刻下了“夏利”這個品牌。乃至多年以后的今天，當北京城全部更換掉夏利出租車的時候，還有人以及眾多的媒體在感慨。一位網(wǎng)名叫微微的人在自己的博客上留下了這樣的“傷感”：

昨天晚上老公送我回家的時候還說，夏利馬上就沒有了，咱今天就再重溫一下三年前吧?？勺蟮扔业纫惠v也沒看見，連有人的都沒有……剛才在車站等車上班，估計735也快來了（仿佛遠遠的都看到了），就在這時一輛紅色夏利出現(xiàn)在俺滴視野范圍。當時俺滴腦子里一片空白，待反應過來發(fā)現(xiàn)俺的手還舉著，車停在前面了……我竊喜了半天啊。容易么我，居然碰到在京城已為數(shù)不多的夏利——還是空車，可趕上這波了。跟司機師傅聊天，這車都跟了他6年了，那得多有感情了啊。師傅也說，是啊，這一下不讓開了還真不知道接下來要干什么了。其實他的車保養(yǎng)的還真不錯，車里挺干凈的，車開的時候也沒有很大的噪音和晃動。

這位師傅話不很多，估計是在想著他的愛車。后來我也不說話了，因為我也在想以前。三年前，我們剛好的時候，幾乎天天你都要打車送我回家，從東南三環(huán)到北四環(huán)。每次在車上，我累了就趴在你腿上睡覺，你會很溫柔地摸摸我的頭，還會很體貼地用手給我擋住車窗外面的燈光……

歷史溯源

在中國汽車工業(yè)史上，天津汽車的發(fā)展是不能被抹去的一個記憶。1913年，在天津這座歷史悠久的港口城市，出現(xiàn)了第一家專營汽車的美豐洋行，獨家專銷美國福特汽車公司制造的福特牌、林肯牌、馬克瑞牌汽車。緊隨其后的是公懋洋行，專營銷售美國克瑞斯來廠制造的道濟、法果、克瑞斯、普利茂斯等品牌汽車。

天津汽車制造廠

1958年2月，天津拖拉機廠試制成功的天津最早的國產(chǎn)轎車

2020年6月14日天一重組簽約儀式

天津一汽夏利股份有限公司

在近代，汽車雖較早就輸入了中國，但汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由于受到綜合國力、機械制造能力以及與汽車相關學科水平的限制，長期以來，只是建立了一些以修配為主的汽車修理廠。在“造中國人自己的轎車”精神激勵下，1958年6月在天津汽車修理廠裝配完成一輛小轎車，定名為“和平牌”I型。1959年2月，天津拖拉機廠試制出一輛4019型中級轎車，也取名為“和平牌”。天津汽車工業(yè)一步步走出了自己的足跡，也逐漸明確了一個屬于自己的小轎車發(fā)展方向。1986年9月30日，以“CKD”方式引進生產(chǎn)的第一輛“夏利”兩廂式轎車（當時叫“夏瑞特”）正式下線，并且創(chuàng)造了“當年簽約、當年引進、當年投產(chǎn)、當年受益”的奇跡。該起個好聽又寓意深刻的名字，既要與原來品牌“夏瑞特”有點諧音關系，同時又要保證有歷史意義與厚重的思想在里面。這時，當時還任天津市市長的李瑞環(huán)靈機一動，深情地說：“自己生產(chǎn)轎車，華夏得利，中國人得利，就叫她夏利吧！”

天津夏利開始成為一個標志性的轎車品牌，出現(xiàn)在人們的面前，寓意是“華夏得利”。

一號工程

從20世紀90年代初開始，汽車行業(yè)生產(chǎn)增長幅度逐漸加大，國內轎車行業(yè)的競爭也日趨激烈。上海桑塔納以其產(chǎn)量大、國產(chǎn)化率高（1993年就達到70%以上）、成品利潤率高、資金積累多等優(yōu)勢在“三大三小”中雄踞首位，一汽捷達、二汽富康在國內市場逐步推開，業(yè)已形成競爭態(tài)勢。而“三大三小”之外的后起之勢也不可忽視。重慶的長安（奧拓）、貴州的云雀、廣東的超微型等，也已經(jīng)顯示了勃勃的雄心，均要在發(fā)展小型轎車上大做文章。

據(jù)1993年初的行業(yè)推測，當年汽車產(chǎn)量將突破10萬輛。特別是夏利轎車將會形成市場供不應求的局面。天津汽車工業(yè)公司感覺需要努力創(chuàng)造條件，盡可能地多增加生產(chǎn)。在行業(yè)發(fā)展趨勢的要求下，天津市委、市政府決定進行15萬輛夏利轎車的擴建工程。夏利轎車自1986年投放國內市場，短短十年間在民族汽車發(fā)展史上一躍而起，不僅成為天津的支柱產(chǎn)業(yè)，而且成為全國轎車生產(chǎn)的四大基地之一。到20世紀90年代中期，年綜合生產(chǎn)能力達23萬輛，全國出租汽車中，天津的夏利、華利汽車占到了57.98%，除臺、港、澳外，天津汽車遍銷全國各地……

紅色夏利

天津夏利轎車自20世紀90年代初開始批量投放市場，市場定位就是瞄準出租車市場。夏利轎車本以質優(yōu)價廉而取信于用戶，這時更是受到出租業(yè)的青睞，1991年4月，天汽公司和國家建設部在蘇州樓外樓賓館聯(lián)合召開了全國出租公司夏利轎車銷售座談會。在這次座談會上50多位出租業(yè)巨頭紛紛爭購夏利車，不到兩天時間就承接了2286輛訂貨。在這次會議上，夏利轎車被出租車行業(yè)接受，并得到了一致的認可。從此，紅色夏利開始乘著出租行業(yè)盛行的旋風吹向大江南北。

遭遇挑戰(zhàn)

20世紀90年代后期，由于國內汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)能力迅速擴張，而需求不旺，汽車市場開始低速徘徊，特別是公務用車、商務用車市場急劇萎縮（以桑塔納為例，多年來在全部銷量中出租車僅占10%～18.7%）。因而出租車市場成為了各生產(chǎn)廠家的必爭之地，加之帶有濃厚地方保護色彩的各地限制經(jīng)濟型轎車的政令接踵而至，正像當時新聞媒體所形容的“大慶市下驅逐令，夏利車含冤就戮”。

通過2000年內的幾次降價，夏利銷售情況有所好轉，但到2000年年底為止，夏利庫存量仍有2萬多輛，而且主要是電噴車。因此，天汽對2001年的預估十分不樂觀，天津夏利總產(chǎn)量僅僅計劃在10萬輛左右，夏利2000產(chǎn)量大概占天汽總產(chǎn)量的20%左右。價格因素對消費者購買選擇的影響力在急劇減小，消費者更多關注的是轎車的質量、性能、款式和服務，這與我國當時正處于家用車市場導入，私人購車比較傾向于中級轎車的特征吻合。

夏利2000

作為天津汽車工業(yè)集團公司的機關報，《天津汽車報》在2001年2月18日的一篇題為“看‘夏利2000如何啟發(fā)中國‘車市”的文章中寫道：

一款代表20世紀末世界最新水平的轎車終于露面了——你看它披著一襲面紗般的清霧，沿著紅色地毯緩緩駛來。那一對水滴形前大燈，微微后翹的車尾，流暢優(yōu)美的造型，渾身閃亮的裝扮，雖然不是模特，卻絕對是一位“美人兒”。包括天津市領導和豐田公司首腦在內的數(shù)百位嘉賓先是一片寂靜，二百多位記者紛紛拿起他們的“武器”——攝像機與照相機，牢牢地將目標鎖定。隨后，贊譽之聲頓時四起——這就是第一輛“夏利2000”型轎車下線時的情景。

事實上，人們絲毫不懷疑這樣的話：在2001年經(jīng)濟型車市場，唱主角的有兩家，即上海通用汽車的“賽歐”與天津夏利汽車的“夏利2000”。

據(jù)當時天津夏利自己的調查了解，購買夏利2000的消費者，95%以上為私人用戶。這無疑表明夏利2000在獲取中國私人家庭用戶認可這一點上又邁出了堅實的一步。資料顯示，“夏利2000”，和原三廂夏利車比較，車身長度增加了50mm，寬度增加了45mm，車高增加了25mm，軸距增加了30mm，前后座間距也增加了90mm。在其小的外型里卻有著令人意想不到的、可以與中型轎車相媲美的寬闊室內空間，乘坐時會感到橫向的寬敞、頭頂與車頂空間的充裕，也可感受到座椅離地高度提高后，腿部可以保持自然彎曲姿勢的舒適與上下車的方便。

兩利相爭

夏利與吉利，一個是“華夏得利”，一個是“大吉大利”，都有中華民族很鐘愛的寓意，也同為中國汽車業(yè)稀少的民族轎車品牌。不過，這兩個中國人聽著入耳、用著自豪的汽車品牌系列卻處處針鋒相對。

2001年當年，吉利的產(chǎn)銷量就超過了2萬輛。站在巨人肩上的吉利汽車，終于迎來了它的第一春。但這個“巨人”是誰？很多人都說是夏利。

夏利與吉利之間的價格大戰(zhàn)真的是硝煙彌漫、寸土寸爭，但有一點可以確定的是，夏利并沒有因為吉利汽車的“狂妄”而削弱自己，反而在挑戰(zhàn)與壓力面前，夏利的警惕心被激發(fā)了出來，并學會了怎么更好地去迎接一系列挑戰(zhàn)。畢竟，當時中國即將加入WTO，國外大企業(yè)早就對中國的轎車市場“垂涎三尺”，一定會大舉進軍中國市場，真正的硬仗還在后面。夏利與吉利的“兩利之爭”，無疑是一場精彩絕倫的演習和實戰(zhàn)。

“兩利之爭”中最大的贏家其實就是中國的老百姓。一輪輪的價格戰(zhàn)使普通老百姓第一次有了“轎車離我如此之近”的感覺，許多人終于可以圓自己的轎車夢了。

浴火重生

作為中國第一款自主品牌的經(jīng)濟型轎車，夏利曾經(jīng)創(chuàng)造了經(jīng)濟型轎車的多個第一。但到了2000年前后，我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭日趨激烈，轎車市場消費結構開始轉型，而這時的夏利產(chǎn)品嚴重老化，對市場變化準備不足，產(chǎn)銷受阻，企業(yè)陷入了發(fā)展的低谷。已經(jīng)連續(xù)兩年虧損的夏利，戴上了“ST”的帽子。2003年依然無法扭虧，等待夏利的結果只有一個，那就是退市。當時夏利的現(xiàn)金流已經(jīng)枯竭，還欠著巨額的銀行貸款，想要維持基本的生產(chǎn)都非常困難。不僅如此，企業(yè)經(jīng)營狀況的惡化還造成員工信心低落、人才大量流失。一出生就成為了汽車用戶平民偶像的夏利，被重組還是繼續(xù)走自己的路？身處十字路口的夏利開始了思索——是選擇滅亡還是選擇輝煌？

2002年6月14日，一汽集團與天汽集團重組，中國汽車市場的格局由此改變。重組后，降低成本是第一件大事，另一件則是“產(chǎn)品創(chuàng)新與營銷創(chuàng)新”。為進一步提升產(chǎn)品在市場上的價格競爭力，進一步讓利于消費者，天津一汽夏利在2003年上半年分別調整了夏利系列和NBC系列的市場銷售價格，這次調價是在企業(yè)內部挖潛、降低成本的基礎上進行的，降價在鞏固、拓展原有產(chǎn)品市場份額、充分釋放市場購買力的同時，也為完成全年13萬輛的銷售任務打下了良好的基礎。

2003年上半年，天津一汽公司把“挑戰(zhàn)零缺陷”工作當作一項重點工作來抓，力圖通過這項工作總結出一整套完整的質量控制與管理方法，最終實現(xiàn)以產(chǎn)品的“零缺陷”提升企業(yè)整體管理水平，真正將“110”工程（節(jié)約1秒時間、節(jié)省1分錢費用、產(chǎn)品質量零缺陷）的各項目標落到實處。對于一系列的“手術”，天津一汽夏利又能收獲到了什么？眾多媒體報道中的一段話，想必具有一定的代表性：

從2003年上半年各項工作的完成情況可以看出，天津一汽夏利汽車股份有限公司正在著手從不同的層面培育企業(yè)的核心競爭力。無論是快速應對市場的產(chǎn)銷協(xié)調機制，還是日益完善健全的管理流程，無不在根本上梳理著一種體系，一種以市場為紐帶、貫穿全局的體系，一種以豐田生產(chǎn)方式為藍本、緊貼企業(yè)實際的體系。細細想來，這體系所帶來的，實際上是一種植根于企業(yè)土壤中，別人偷不去、學不來、帶不走的東西，即“核心競爭力”。它的逐步形成必將使企業(yè)迸發(fā)出無盡的斗志，進一步朝著一個充滿生機的新公司邁進。

一汽入主后，夏利浴火重生。2003年，一汽夏利扭虧為盈，凈利潤達到3.49億元。2004年，夏利成為第一個累計銷量過百萬輛的民族轎車品牌。

嘗試自救

2011年，中國汽車市場從年均30%的增速驟降至不到3%。而這一年，車企掀起了上市潮，上汽集團整體上市、長城和比亞迪回歸A股，在資金實力得到進一步提升的同時也加劇了市場競爭。2012年，一汽夏利產(chǎn)銷量均同比下滑近三成，從這一年起，一汽夏利的扣非凈利潤便轉為負數(shù)。

2014年，一汽夏利進行戰(zhàn)略轉型，推出新品牌駿派。然而，在激烈的市場競爭下，缺乏品牌優(yōu)勢的駿派推出后，影響力有限。

新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新的突破口之時，一汽夏利將希望寄托在新能源汽車上，與造車新勢力聯(lián)手造車。2018年，一汽夏利將全資子公司一汽華利的股權轉讓給南京知行（拜騰汽車母公司）。股權轉讓完成后，南京知行獲得了一汽華利的生產(chǎn)資質。

2019年，一汽夏利又以整車相關部分土地、廠房和設備等資產(chǎn)及負債出資，聯(lián)手另一家造車新勢力南京博郡成立合資公司天津博郡，而一汽夏利在合資公司中僅占19.9%的股權，足見誠意。

然而，兩家造車新勢力在燒掉巨額融資后，自身難保。南京博郡已無力按約向天津博郡履行出資責任。

自救接連受挫的一汽夏利，經(jīng)歷漫長的掙扎，在成立34年后，退出歷史舞臺。

夏利曾紅遍大江南北，稱霸中國道路，是眾多百姓家庭的第一輛車，曾伴隨一代人走過無盡的道路，飽含無數(shù)的天津汽車人為之付出的智慧與汗水。

前浪已去，后浪奔涌。在汽車產(chǎn)業(yè)史上，新能源汽車正在書寫全新的篇章，新王舊主的更替與博弈，熱鬧非凡。“一代神車”悄然離開，徒留下一片惋惜......