陳靜

（南寧市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，南寧 530022）

1 引言

由于我國(guó)城市居民生活水平不斷提高，戶(hù)均私家車(chē)擁有量快速增長(zhǎng)，原有城市道路通行效率正在日益下降。僅靠增加交通設(shè)施供給量的手段并不能有效解決這一問(wèn)題。因此，分析提升城市道路通行效率的措施具有非常重要的意義。

2 城市道路通行效率調(diào)查

2.1 調(diào)查對(duì)象

調(diào)查對(duì)象為某城市交通網(wǎng)，位于某省腹地，距離省經(jīng)濟(jì)圈較近。近幾年，該城市逐漸加強(qiáng)了大規(guī)模區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通樞紐建設(shè)，強(qiáng)化了區(qū)域交通樞紐的功能。但在全域內(nèi)總戶(hù)數(shù)不斷增加，常住人口私家車(chē)擁有量持續(xù)上升的情況下，居民出行需求已超脫可達(dá)性，朝著舒適性、快速性的方向發(fā)展。

2.2 調(diào)查結(jié)果

通過(guò)對(duì)調(diào)查對(duì)象進(jìn)行分析可知，調(diào)查地人口日出行總量超出523.20萬(wàn)人次，出行方式多為私家車(chē)（15.26%）、公交車(chē)和BRT（快速交通系統(tǒng)）（15.23%）、非機(jī)動(dòng)車(chē)（含自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)，30.12%），其余為慢性交通出行方式、出租車(chē)。其中，私家車(chē)持續(xù)多年正增長(zhǎng)，年均上升量可達(dá)3.02%。而從耗時(shí)上來(lái)看，中心城區(qū)居民出行步行平均時(shí)耗20.1 min，非機(jī)動(dòng)車(chē)平均時(shí)耗22.35~25.8 min，常規(guī)公交出行平均時(shí)耗30.2~33.1 min，私家車(chē)平均時(shí)耗19.6 min?；诖?，對(duì)調(diào)查地出入口道路交通量進(jìn)行分析，每天交通量為1.96×105pcu，較上年增長(zhǎng)50.2%，周五下午16∶00~18∶00、周一上午7:00~9:00為高峰時(shí)段，高峰時(shí)段車(chē)速為25.8 km/h，部分路段車(chē)速低于20.5 km/h，通行效率較低。

3 影響城市道路通行效率的因素

3.1 布局特征

城市道路布局特征關(guān)乎城市交通需求、交通出行方式、道路網(wǎng)絡(luò)布局，恰當(dāng)?shù)某鞘胁季痔卣骺梢蕴岣叱鞘械缆房臻g資源利用率，反之則會(huì)抑制城市道路通行效率。一般城市道路通行效率可以以土地利用指標(biāo)表示，比如，土地利用強(qiáng)度過(guò)大、不合理時(shí)，會(huì)導(dǎo)致交通系統(tǒng)與居民出行需求不符，從而降低道路通行效率[1]。

3.2 交通結(jié)構(gòu)

在城市道路通行過(guò)程中，交通結(jié)構(gòu)與于道路通行效率會(huì)受到出行線路組織、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行成本等諸多因素的影響。比如，在出行線路組織方面，公交線路固定，在運(yùn)行時(shí)間方面多于私人交通，若交通個(gè)體出行起止點(diǎn)與公交站點(diǎn)存在差距，就會(huì)選擇私人交通，影響道路通行效率。

3.3 交通管理

恰當(dāng)而科學(xué)的交通管理可以促使交通需求與交通供應(yīng)協(xié)調(diào)均衡變化，城市既有道路交通效率提高，表現(xiàn)為交通管理政策可實(shí)施性高、智能交通系統(tǒng)應(yīng)用范圍廣。而不當(dāng)?shù)慕煌ü芾韯t會(huì)導(dǎo)致道路網(wǎng)絡(luò)交通分擔(dān)失衡、資源配置不恰當(dāng)、道路通行混亂，表現(xiàn)為中心城區(qū)征收的擁擠費(fèi)用不合理、管理技術(shù)不先進(jìn)。

3.4 交通設(shè)施

交通樞紐、城市路網(wǎng)、停車(chē)場(chǎng)站共同組成了城市交通設(shè)施。作為城市交通的主要載體，上述設(shè)施直接影響了城市道路通行效率。比如，鑒于不同出行方式的差異特征，不可避免地會(huì)出現(xiàn)不同出行方式的換乘。若交通樞紐、出行需求點(diǎn)之間可達(dá)性較低，就會(huì)增加換乘時(shí)間，進(jìn)而減少出行群體數(shù)量，致使城市通行效率下降。

4 提高城市道路通行效率的措施

4.1 優(yōu)化布局特征

針對(duì)當(dāng)前城市道路通行效率不高的現(xiàn)狀，應(yīng)盡快規(guī)劃道路布局，加快推進(jìn)市區(qū)路網(wǎng)建設(shè)，打通、完善既有道路網(wǎng)布局?？焖俟幌到y(tǒng)的打造可以分流中心城區(qū)過(guò)大的交通量，解決城區(qū)、過(guò)境內(nèi)部交通混行問(wèn)題。同時(shí)，推進(jìn)既有支路、次干道疏解功能提升，以拓寬改造的形式，打通“斷頭路”“卡脖子路”，充分利用支路及次干道微循環(huán)功能為主干道分流[2]。

針對(duì)部分區(qū)域存在的寬路窄橋情況，也需要在加快規(guī)劃支路網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上，推動(dòng)橋梁的拓寬改造，配合主次干道橫斷面優(yōu)化以及交叉口渠化布局研究，徹底解決土地利用不合理導(dǎo)致的城市道路通行效率低的問(wèn)題。比如，將一般道路全部設(shè)置為雙向六車(chē)道（橫斷面3 m+2 m+6.5 m+23 m+6.5 m+2 m+3 m），慢車(chē)道寬度控制在約6.5 m。并根據(jù)具體情況將交叉口渠化、公交港灣位置局部突破紅線。同時(shí)，將常規(guī)平面交叉口合理歸并，對(duì)應(yīng)設(shè)置調(diào)頭車(chē)道，擴(kuò)寬中分帶開(kāi)口間距，實(shí)現(xiàn)“多數(shù)交叉口四進(jìn)三出、少部分交叉口五進(jìn)四出”的目的。

4.2 改善交通結(jié)構(gòu)

為避免高峰時(shí)段城市道路通行效率過(guò)低，各地可以進(jìn)行公交站點(diǎn)位置的恰當(dāng)設(shè)計(jì)。比如，針對(duì)以往公交站點(diǎn)距離橫向路口過(guò)近導(dǎo)致的干線車(chē)流于路口位置擁堵的問(wèn)題，可以將公交站點(diǎn)位置調(diào)整至距離橫向路口150 m以上的區(qū)段中，以便在一定程度上緩解道路交通擁堵問(wèn)題。與此同時(shí)，可以根據(jù)不同交通方式的出行效益，以非公交專(zhuān)用道社會(huì)車(chē)輛速度降幅平穩(wěn)為前提，在路段飽和度處于0.6~0.7的路段設(shè)置公交專(zhuān)用道，以達(dá)到提高公共交通客運(yùn)分擔(dān)比例、約束高峰小時(shí)道路吞吐量的目的。

在微觀層面，可變車(chē)道設(shè)置是不同時(shí)間段結(jié)合道路兩方向通行要求變更車(chē)道上行車(chē)方向的交通組織手段。針對(duì)當(dāng)前道路對(duì)稱(chēng)布置雙向道路極易產(chǎn)生“潮汐交通”的情況，可以利用可變行駛或?qū)蜍?chē)道代替車(chē)行道、交叉口渠化段導(dǎo)向車(chē)道[3]。同時(shí)，將可變車(chē)道設(shè)置為雙向三車(chē)道，降低沿途交叉口量，規(guī)避沿線交通干擾因子，將行車(chē)方向交通量占據(jù)雙向交通量比例控制在2/3以上。

4.3 加強(qiáng)交通管理

在管理方面，各地可以根據(jù)當(dāng)前車(chē)型與路況變化，調(diào)整限速標(biāo)準(zhǔn)，將限速簡(jiǎn)化為城區(qū)60 km/h、城外80 km/h、高速公路120 km/h 3個(gè)檔次，便于管理。同時(shí)，改革停車(chē)收費(fèi)政策，發(fā)揮價(jià)格杠桿作用，壓縮路內(nèi)停車(chē)規(guī)模，引導(dǎo)車(chē)輛向偏遠(yuǎn)地區(qū)分流。

在根據(jù)現(xiàn)行道路通行方式完善交通管理政策的基礎(chǔ)上，各地還需要引入智能技術(shù)，開(kāi)展自動(dòng)化的交通管理，提高道路資源使用效能，提高道路通行效率。比如，建立集中停車(chē)誘導(dǎo)服務(wù)、車(chē)位信息采集、收費(fèi)管理功能的智能化停車(chē)管理系統(tǒng)，為停車(chē)者提供更加全面的停車(chē)信息，并結(jié)合交通疏導(dǎo)方案以及停車(chē)資源動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，預(yù)先規(guī)劃停車(chē)誘導(dǎo)線路，減少靜態(tài)交通擁堵現(xiàn)象。

4.4 完善交通設(shè)施

在現(xiàn)有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，可以在調(diào)查研究民眾日常出行方向、區(qū)位的前提下，構(gòu)建一個(gè)以自行車(chē)道路網(wǎng)為代表的慢行交通系統(tǒng)，匯集自行車(chē)道、自行車(chē)專(zhuān)用道路、其他自行車(chē)騎行道路，相互交叉運(yùn)作。通過(guò)慢行交通系統(tǒng)，配合非機(jī)動(dòng)車(chē)紅燈等待標(biāo)線劃分，協(xié)調(diào)中心城區(qū)主流交通需求，轉(zhuǎn)變區(qū)域內(nèi)民眾出行方式，為道路通行效率的提升提供依據(jù)。

在慢行交通系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)上，結(jié)合橫斷面布局優(yōu)化情況，增設(shè)花箱式中央分隔護(hù)欄，充分發(fā)揮中央分隔護(hù)欄的交通流疏導(dǎo)作用，以提高城市道路通行效率。

5 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，城市道路通行效率下滑態(tài)勢(shì)不斷顯現(xiàn)，對(duì)城市發(fā)展造成了一定的干擾。而影響城市道路通行效率的因素主要為布局特征、交通結(jié)構(gòu)、交通管理和交通設(shè)施，各地交通管理部門(mén)可以在優(yōu)化布局的基礎(chǔ)上，改善交通結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通管理，完善交通設(shè)施，切實(shí)提高城市道路的通行效率。