邊寨豪 口述 倪洪 整理

邊任耕出發(fā)前與機械師確認飛機檢查情況

我的父親邊任耕，原名邊銀根，1914 年3 月出生于江蘇無錫前州鎮(zhèn)邊家巷的一個農民家庭。因家境貧寒，9 歲才開始讀書，念至小學五年級時，因其父年邁多病，無力從事農業(yè)勞動，他年僅14歲就不得不輟學種地，以謀生計。1930 年，他得到在上海中國航空公司（簡稱“中航”）工作的哥哥邊福耕幫助，在上?？既×酥腥A職業(yè)學校學習機械專業(yè)。但他僅僅學習兩個多月，又因家庭生活困難，只好停學就業(yè)，同年10 月到上海天星印刷廠當學徒。1931 年在“中航”任飛行副駕駛的哥哥因飛行事故遇難。在“中航”領導的關心和同事的幫助下，他到上?！爸泻健惫緳C航組當練習機械員，從此，開始了民航生涯。

父親進入“中航”工作后，一方面埋頭苦干，積極工作；另一方面刻苦學習文化和英語。他白天在機場工作，晚上到夜校學習，這樣堅持了3 年多，無論在技術業(yè)務上，還是在文化程度上，都有了較大提高。

1937 年七七事變后，因日軍的猖狂進犯，父親隨“中航”從上海遷至漢口、重慶。1938 年，父親被提升為外勤機械員組長。1942年，父親成為“駝峰航線”的飛行副駕駛，并通過努力1945 年成為正駕駛。

抗戰(zhàn)勝利后，父親隨“中航”復員回到了上海。在解放戰(zhàn)爭后期，他又隨“中航”基地南遷香港。1949 年 11月9 日，他參加了香港“兩航”起義，回到了祖國大陸，投身到新中國的民航建設。1959 年8 月，父親光榮地加入了中國共產黨。

在十年動亂中，父親受到了嚴酷的迫害和極不公正的待遇，被錯誤地定為“階級異己分子，不戴帽子，清除出黨，作退休處理，送回原籍安家落戶”，使他身心受到了很大打擊。不過，他始終保持了起義時熾熱的愛國精神，雖身處逆境，仍然正確對待，泰然處之。1980 年1 月，民航總局黨委給予他徹底平反，恢復名譽，恢復黨籍，并于1981 年2 月任命他為民航總局航行司顧問。

飛越“駝峰航線”

父親恢復工作后，以多病之身，為民航事業(yè)在改革開放新時期繼續(xù)努力工作，并曾作為民航總局工作組組員到民航北京管理局參加了改革試點工作。不幸的是，1983 年 5月5 日，病魔奪去了他的生命，69 歲的父親與世長辭，安葬于北京八寶山革命公墓。

在父親的一生中，特別是在他的航空生平中，有三件大事，給世人留下了深刻印象，也使他及邊氏家族為此而感到光榮、驕傲和自豪。

一、在抗戰(zhàn)中，飛“駝峰空運”

父親在抗日戰(zhàn)爭最艱難時期，參加了“駝峰航線”的空中運輸，即“駝峰空運”。

1942 年5 月，日軍切斷了中國與外界聯(lián)系的唯一通道——滇緬公路。美國總統(tǒng)羅斯福根據(jù)中國政府的緊急需求，宣布“不計任何困難，必須打通到中國的路線”。中美政府商定緊急開辟一條從印度到中國的空中航線，開始了制定和實施“駝峰空運”戰(zhàn)略行動。1942 年 5 月至 1945 年 9 月，美國陸軍空運部隊和中國航空公司從印度飛越喜馬拉雅山脈，向中國內地運送戰(zhàn)略物資。喜馬拉雅山脈綿亙起伏的山峰，形似駱駝的駝峰，當時普遍稱這些山脈為“駝峰”，因此這條航線又被稱為“駝峰航線”?！榜劮蹇者\”在物資上和精神上支援了中國政府，堅定了中國抗戰(zhàn)到底的決心，同時也為美國戰(zhàn)略空軍從中國基地出發(fā)對日本本土進行戰(zhàn)略轟炸提供了后勤保障。

參加“駝峰空運”的主要部隊是美國陸軍航空兵。1942 年5 月至11 月為第十航空隊空運部隊。從12 月起，成立了美國空運總部印中聯(lián)隊，直至1945 年9 月。

中國政府交通部所屬的中國航空公司接受包租任務，由美國按《租借法案》提供飛機，也參加了“駝峰空運”。中國航空公司運輸噸位約占整個“駝峰空運”的10%。中國航空公司的空、地勤人員約1000 余人，空運初期，正駕駛員均為美、英等國人員，副駕駛中國人也不多。父親此時擔任了“中航”駐仰光站機務組長，他憑借努力很快當上了副駕駛。同時，他又積極參加了“中航”主辦的飛行員學習班，由美國教官授課。父親刻苦學習，以優(yōu)異的理論成績通過三次嚴格的飛行鑒定，成為了一名C-47 型飛機的正駕駛員，一時引起不小的轟動。

通過“駝峰航線”運到中國的物資有武器裝備、航空油料、航空器材、汽車、汽車零件、醫(yī)療器械、藥品、機器設備、布匹、軍服、印刷材料以及美軍使用的生活用品等。中國的紙幣(法幣)當時在美國印刷，“駝峰空運”物資中的一類重要物品就是紙幣和黃金。

運送軍隊也是“駝峰空運”的一項任務，曾有幾次大規(guī)?？者\軍隊行動，動輒上千架次飛機。在3 年多的時間里，由于陸上交通斷絕，中國和盟國的政治、外交、軍事方面大量的人員進出，都是經過“駝峰空運”。

“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭空運史上持續(xù)時間最長，條件最艱苦，付出代價最大的一次悲壯的空運。歷時3 年零5 個月的“駝峰空運”，美國援華空軍所屬各單位（包括美國空運總隊印中聯(lián)隊、第十航空隊、第十四航空隊等）在“駝峰航線”的飛機墜毀456 架，失蹤107 架；中國航空公司損失飛機46 架，雙方總共損失飛機為609 架。中美兩國共犧牲飛行人員1500 人（一說 1579 人）。

“駝峰航線”要經過世界上海拔最高的喜馬拉雅山和橫斷山脈兩大山系，平均海拔6000 米，同時也是一條構造十分復雜的褶皺山脈。由于活塞式螺旋槳飛機性能所限，飛機不得不在狹窄的山谷間穿行。據(jù)1944 年1 月統(tǒng)計，“駝峰空運”平均每飛行1000 小時就發(fā)生2 起事故；平均每飛200次就損失1 架飛機；平均每運輸1000 噸物資就犧牲3 名飛行員。在喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，“駝峰航線”兩側80 多千米寬的地區(qū)，幾百架飛機的殘骸散布在陡峭的山崖上和峽谷中，飛行員甚至可以根據(jù)金屬的反光，以及墜毀的飛機所冒出來的煙來指引飛行航向。因此，“駝峰航線”被稱為“鋁谷”（aluminum trail）。又據(jù)史料顯示，“中航”飛“駝峰”的飛機平均壽命為90 天左右，這也就是說一架飛機從交付給“中航”到最后摔掉，也就3 個月必摔無疑，隨之是空勤機組的犧牲，所以“中航”飛“駝峰”的人不少，但能堅持下來的卻是寥寥無幾，大部分都摔了。當時，我祖母和我母親李福珍等一家人，對父親每次出機飛行還能否安全回來，都是提心吊膽的。有時回來遲了，還去公司詢問。在同期的美國印中聯(lián)隊，飛越“駝峰”超過50 次就是了不起的英雄，可以申請回國休假?！爸泻健毕衽藝ā㈥愇幕莺臀腋赣H邊任耕這樣，從“駝峰航線”開始到結束一直飛，竟然能奇跡般活下來的，實在少見，有人說：“這是大英雄?！?/p>

二、在起義時，駕機飛天津

1949 年10 月，父親秘密獲悉，在“中航”中有飛行人員醞釀起義北飛的事時，他選擇了堅決不去臺灣，也不留在香港，而是回歸祖國的道路。10 月底，父親在昆明執(zhí)行航班飛行任務時，預計起義北飛的時機快到，就借故返回香港，等待參加起義。11 月8 日晚，父親參加了陳達禮召開的全體北飛飛行員起義前的準備會議，研究第二天“兩航”（當時國民政府的中國航空公司和中央航空運輸股份公司）起義的具體行動計劃。9 日早晨5 時，他趕到啟德機場，參加了“兩航”駕機北飛的壯舉，以實際行動寫下了中國民航歷史上光榮的一頁。

當天，“兩航”起義北飛的飛機共12 架。呂明、查夷平陪同劉敬宜、陳卓林兩位總經理等10人，乘坐由潘國定為機長的CV-240 型XT-610 號飛機，由香港直飛北京；其余11 架飛機（3 架C-46 型，8 架 C-47 型） 由陳達禮機長帶隊，分別由他和我父親、盧開周、徐作浩、鄧重煌、秦永棠、張鎰、蔡覺滄、黃雄畏、楊積、林雨水駕駛，從香港直飛天津。由我父親為機長的3 人機組是駕駛的C-47型XT-125 號飛機。“兩航”總經理為此聯(lián)名致電中央人民政府主席毛澤東和政務院總理周恩來。毛澤東主席于12 日復電劉、陳及“兩航”全體員工表示歡迎和慰問，并指出“這是一個有重大意義的愛國舉動”。同日，周恩來總理也致函勉勵“兩航”員工“堅持愛國立場，努力進步，為建設新中國的人民航空事業(yè)而奮斗”，并宣布“兩航”受中央人民政府管轄，任命劉敬宜為“中航”總經理、陳卓林為“央航”總經理。

邊任耕與妻子的合影

父親起義到天津后，繼續(xù)從事飛行工作，主要擔任專機和公務飛行任務。不久，他被任命為軍委民航局華北辦事處天津代辦所航務股股長。1952 年1 月，調北京任軍委民航局航行處飛行科副科長。同年7 月17 日，中國人民航空公司成立后，組建了飛行隊，他任隊長。

1953 年 6月9 日，中國人民航空公司撤銷，同年12 月，軍委民航局將天津飛行隊擴編為直屬飛行大隊，下設兩個中隊，他任一中隊中隊長，主要擔任航空運輸任務。

1955 年1 月，民航北京管理處成立后，軍委民航局直屬飛行大隊除了抽調12 個機組到民航重慶、烏魯木齊、廣州管理處執(zhí)行運輸飛行任務以外，該大隊一中隊剩下11 個機組重新組建了民航北京管理處運輸飛行大隊，由天津遷至北京。

重新組建的民航北京管理處運輸飛行大隊（原民航第一飛行總隊前身）于 1955 年 5月9 日正式成立。同年11 月，他到該大隊的三中隊，主要執(zhí)行專機飛行任務，任飛行指導員。

1959 年1 月，民航北京管理處擴編為民航北京管理局后，父親任首都航空站副站長兼運輸飛行大隊長。1964 年9 月，他因患心肌梗塞及高血壓癥而停飛，改任民航北京管理局航行處長。

父親在民航任職期間，事業(yè)心很強，刻苦鉆研技術，為民航培養(yǎng)出一批又一批的合格飛行員。過去，他在“中航”主要駕駛美制C-47、DC-3 型飛機。從 1953 年起，新中國民航開始用蘇制飛機代替美制飛機，他先后參加蘇制里二、伊爾-12、伊爾-14 型飛機轉機型的改裝訓練，很快能夠駕駛這些蘇制飛機。1958 年5 月，中國民航從蘇聯(lián)購置了伊爾-18 型渦輪螺旋槳客機，他和張瑞靄兩位機長率領15 名空地勤人員赴莫斯科學習該型飛機的操縱與維護?；貒螅?959 年他又參加了民航自行組織的對20 名空勤人員進行伊爾-18 型飛機轉機型訓練工作。當時，參加轉機型的飛行員文化程度偏低，給訓練增加了一些困難，但在他的精心組織和耐心培養(yǎng)下，這些飛行員很快達到規(guī)定的飛行技術標準，放了單飛。不僅如此，他還努力提高自己的飛行技術，蘇聯(lián)專家認為機長邊任耕已達到航線在夜間二號天氣標準下單飛，并于同年12 月13日由包括他在內的5 人組成第一個伊爾-18 機組擔任航班飛行任務。1962 年，中國民航準備向英國購置渦輪螺旋槳子爵號客機。為盡快能熟練掌握該型飛機的駕駛技術，他又奉命提前到英國倫敦，接受改裝訓練并參與回國后的國內改裝訓練工作。在伊爾-18 型和子爵號飛機的國內轉機型改裝訓練工作中，他認真負責，言傳身教，嚴格要求，為民航培養(yǎng)飛行人員付出了辛勤汗水。

父親不僅飛行技術熟練，經驗豐富，而且組織紀律性好，能嚴格遵守規(guī)章制度，所以不少重要專機、包機飛行任務都是由他來擔任的。例如，為了促進我國與西南周邊國家發(fā)展友好關系，1956年4 月11 日，中緬國際航線通航第一架由北京飛往緬甸仰光首航班機的機長就是由他擔任的。1958 年 2月14 日，周恩來總理首次乘我國民航專機去朝鮮訪問，民航北京管理處派伊爾-14 型600 號飛機，由他擔任機長，圓滿地完成了任務。1961 年6 月，民航北京管理局使用伊爾-18 型飛機執(zhí)行向南亞島國錫蘭（現(xiàn)稱斯里蘭卡）運送佛牙舍利的專機任務。這次需飛越1600 多公里寬的孟加拉灣。為確保飛行安全，要求駕駛員須由飛行技術良好和經驗豐富的機長擔任。父親執(zhí)行了這次專機飛行，也圓滿地完成了任務。1963 年，中國參加了在印度尼西亞舉行的新興力量運動會，他也參加了運送我國運動員至雅加達的遠洋包機飛行任務。

父親從1942 年5 月升任飛行副駕駛，到1964 年因病停飛，馳騁藍天的15 年生涯中，他從駕駛活塞式螺旋槳飛機到駕駛渦輪螺旋槳飛機，安全飛行了13000小時，沒有發(fā)生任何飛行事故，被稱為是中國民航出色的飛行員和“優(yōu)秀的飛行領導干部”，為祖國的民航事業(yè)立下了不可磨滅的功績。

三、在起義后，飛總理專機

父親在香港“中航”參加了起義，回到新中國的民航供職。1955年至1963 年，父親給敬愛的周恩來總理專機當機長，在他身邊度過了多少幸福的日夜，伴隨他飛遍了祖國的千山萬水，與周總理結下了深厚友誼，深感周總理對他政治上和技術上的信任。為此，父親曾特地撰寫了《難忘的飛行》一文，刊登在1979 年的《航空知識》雜志上。在紀念“兩航”起義32周年時，《人民日報》記者趙興林又采寫了《幸福的飛行——訪“兩航”起義的著名飛行員邊任耕》的文章，刊登在1981 年11 月9 日《人民日報》第三版上。這兩篇文章，均介紹了父親在擔任周總理專機機長期間的相關情況。

1955 年4 月，周總理參加亞非萬隆會議勝利歸來，我父親奉命駕機去廣州接總理回北京。這是他第一次執(zhí)行這樣光榮的任務，心情格外激動。飛機停在廣州白云機場等候周總理時，他把各種儀表做了精心檢查，服務員同志也作了細致的準備，想讓為國日夜操勞的好總理在機上好好休息一下。不一會，總理來了，他神采奕奕，穩(wěn)健慈祥，來到飛機旁，微笑著和機組人員一一握手，并說：“同志們辛苦了?！备赣H向總理報告自己的名字，并報告了飛機的準備情況。總理上前一步，用雙手緊緊握著他的手，問道：“老邊，你是參加‘兩航起義’的同志吧？”他詫異地點點頭。這時，總理爽朗地笑了，像看透了他的疑團，連連說：“看得出來，看得出來。在新中國民航駕駛員中，年歲稍大一些的同志，很多是參加過‘兩航’起義的。今天這幾位駕駛員中，你老邊的年紀最大嘛！”聽總理這樣一說，他們全都笑了。

從此，父親就經常為總理飛行。有一次，他送總理從鄭州到北戴河開會，飛機越過波濤滾滾的黃河，在望不到邊的華北大平原上空平穩(wěn)飛行。這時他到后艙去拿東西，總理正在客艙看文件，見他走過來就親切地問他工作忙不忙，他說“不忙”。總理就讓他在身旁的座位上坐下，和他談了起來。

周總理先問他的籍貫、家庭、工齡。他告訴總理：“我祖籍無錫，出身貧苦農民家庭，16 歲進入‘中航’，先當學徒，做機械工，以后改學飛行。由于勤學苦練，技術不錯，后來當上了正駕駛。那時，中國人能干到正駕駛可不容易，因為不論你技術如何，公司里掌握實權的外國人就是頂著不給提升，我能當正駕駛也是外國人不得不提幾個中國人來裝裝門面?！笨偫砺犃耍钏剂艘幌抡f：“是啊，中國以前處處受帝國主義欺負，人民災難深重，有志之士報國無門?，F(xiàn)在，中國人民已經站起來了，我們的民航是人民共同的財富了。你過去為了養(yǎng)家糊口，學飛行、學技術，受帝國主義、官僚資產階級剝削，現(xiàn)在你已經是國家主人翁，可以展翅飛翔了。”總理一席話說得他心里亮堂堂的。當他說起自己念書不多，文化并不高時，總理說：“文化低不怕，要緊的是學習，我們很多干部文化也不高，但他們在長期的革命斗爭中學到了很多本領，為人民作出了卓越的貢獻。你現(xiàn)在飛機開得不錯，這些經驗很寶貴，但還要注意學習政治，關心國家民族的前途，學習文化，不斷提高科學技術水平?！笨偫淼脑捁奈柚斑M，以后他刻苦學習，努力實踐，光榮地加入了中國共產黨。當談到中國民航事業(yè)的發(fā)展時，總理興奮地說：“民航要大力發(fā)展，從小到大，從少到多，現(xiàn)在我們的飛機、機場不多，還沒有國際航線，將來一定要飛出去?！?/p>

周總理雖日理萬機，但能時刻把群眾放在心上，對身邊的普通工作人員非常關心。在8 年的時間里，他跟隨總理飛過國內外許多大小城市，不論到哪，著陸后，總理總要到駕駛艙來，和機組人員握手，說：“謝謝同志們，你們辛苦了！”有一次，他們送總理到廣州開會，途中在武漢降落，機組正在吃著飯時，總理推門進來了，他邊看大家吃的東西，邊詢問伙食標準，又親自品嘗飯菜，滿意地說：“很好，味道不錯，你們吃完后好好休息一下，下午還要飛好幾個小時呢?！敝芸偫砜偸沁@樣想到他人，關懷他人，可是他自己卻很少休息。他一上飛機，就傾心工作，聚精會神地批閱文件，或和人談話，了解情況，研究問題。這種鞠躬盡瘁的革命精神和平易近人的態(tài)度，使周圍人員無不為之感動。

周總理對這些原“兩航”人員，不僅政治上信任，而且技術上也很尊重他們。1958 年，總理訪問朝鮮后回到沈陽，原定第二天起飛回京，有關部門研究了氣象資料，認為第二天航線上有一個小峰面過境，為確保安全，建議總理改乘火車?？偫碚f：“你們征求過駕駛員同志的意見嗎？他們的意見怎樣？”父親他們經過研究氣象資料，根據(jù)以往的經驗，認為航線上的氣象情況可以飛行?？偫碇懒怂麄兊囊庖姾螅吲d地說：“好，明天飛回北京?！?/p>

又一次總理在長沙開完會，要回北京參加重要會議，不巧，長沙與漢口之間有雷雨?？偫碛H自來到機場專機旁，問：“老邊，能不能飛？”他回答：“航線上有雷雨，不能飛?！笨偫碚f：“好，聽民航的，我們坐火車先去鄭州，你們來追我吧！”還有一次，氣象預報，漢口地區(qū)多云無雨，可是總理的專機到漢口機場時，卻碰上了雷雨，由于局部有云層，看不清地面，他幾次下降高度，飛機有些顛簸，直到見到了機場跑道，飛機才平穩(wěn)落地。當時，秘書同志還很為總理安全著急，總理卻安慰他們說：“老邊是有經驗的老機長了，有把握落地的，你們放心?！边@件事是服務員后來告訴他的。聽后他頓時覺得一股暖流充滿了全身。

1964 年，父親病倒了，以后沒能駕機重上藍天和直接在總理身邊工作了，這是他終生的遺憾。他每當看到墻上掛的總理遺像時，就想起跟隨總理的那些幸福的日日夜夜，心情總是不能平靜。