李銅銅 孫璐

摘? ?要：運用2006—2017年間我國省份面板數(shù)據(jù)，采用耦合協(xié)調(diào)發(fā)展模型，對交通投資與經(jīng)濟之間的關(guān)系進行了實證分析。得到以下結(jié)論：（1）就耦合度來看，除部分極欠發(fā)達省份外，大部分省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)度。（2）就耦合協(xié)調(diào)度來看，東部、中部以及西部都處于上升趨勢，西部相對于東部和中部的差距正在逐漸縮小。

關(guān)鍵詞：交通投資;區(qū)域增長;耦合協(xié)調(diào)度

中圖分類號：F127? ? ?文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2021）08-0042-03

引言

近年來，越來越多的學者開始圍繞交通與經(jīng)濟關(guān)系這個問題開展研究。早期主要通過定性分析研究其與國民經(jīng)濟的關(guān)系，并形成了豐富的研究成果。趙堅等（2003）借鑒美國的發(fā)展經(jīng)驗，對制度在交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了初步探討。羅文慧等（2017）從系統(tǒng)分析的角度出發(fā)，構(gòu)建了反映經(jīng)濟規(guī)模、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟效益性的7個代表區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)的評價指標和反映交通運輸規(guī)模、交通運輸結(jié)構(gòu)、交通運輸發(fā)展性的7個代表交通運輸系統(tǒng)的評價指標，形成了區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸協(xié)同發(fā)展的綜合評價指標體系，并以新疆為例對新疆經(jīng)濟與交通運輸?shù)陌l(fā)展協(xié)同度進行了評價。本文研究的主要問題是在已知交通系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)存在正向作用的前提下，研究兩個系統(tǒng)之間發(fā)展的協(xié)調(diào)程度，從耦合的角度來看待交通系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間的相互協(xié)調(diào)關(guān)系，這對更好理解交通與經(jīng)濟系統(tǒng)以及相關(guān)政策的制定具有一定的理論意義。

一、研究理論與方法

（一）耦合協(xié)調(diào)模型的構(gòu)建及交通投資分析

本文采用耦合度及耦合協(xié)調(diào)度來判別不同交通投資與經(jīng)濟發(fā)展之間協(xié)調(diào)狀況的好壞，以及它們的相互協(xié)調(diào)程度。借用廖重斌等的相關(guān)研究建立交通系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合模型，具體公式如下：

T=af（x）+βg（y）（2）

式（1）中，為系統(tǒng)耦合度;f（x）、g（y）分別代表交通投資評價指數(shù)與經(jīng)濟發(fā)展指數(shù);k為調(diào)節(jié)系數(shù)（本文研究的是兩個系統(tǒng)間的耦合，因此取k=2）。（2）中，T表示交通投資與經(jīng)濟發(fā)展的綜合指數(shù);a和β為待定權(quán)數(shù)，在實際應(yīng)用中，由于經(jīng)濟的發(fā)展不僅僅是由于交通的發(fā)展而發(fā)展，而是有多種因素的綜合作用的結(jié)果，因此，借鑒已有的研究成果取a=0.4、β=0.6;D為系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度。

鑒于交通系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)兩個系統(tǒng)的指標單位不同，需要對數(shù)據(jù)進行無量綱的標準化處理后再進行計算。本文采用最大最小值標準化方法，公式如下：

式（5）、（6）中，m、n分別為交通系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)包含的指標數(shù)，m=1、 n=3;ai、bi 為指標權(quán)重，衡量所選取的指標在評價指數(shù)中的重要程度，在這里采用熵權(quán)法對系統(tǒng)指標進行賦值。

（二）交通投資分析

本文采用交通全社會投資作為衡量交通系統(tǒng)發(fā)展狀況，選取2007—2016年的交通全社會投資面板數(shù)據(jù)，采用官方標準的劃分方法，將全國除港澳臺（數(shù)據(jù)缺失）地區(qū)以外的31個省份自治區(qū)劃分為東部、中部、西部，畫出交通全社會投資的時序圖如圖1所示。

由圖1可知，橫向來看，全社會交通投資一直處于增長的趨勢，這與我國經(jīng)濟發(fā)展的趨勢走向一致，說明隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，我國對交通的投資力度也不斷增大。縱向來看，無論是中部還是西部，其交通投資都在逐年向東部靠攏，東西部的交通投資差距縮小了64%。這與我國近年來不斷進行西部大開發(fā)，以及“一帶一路”的國家戰(zhàn)略的實施有著十分密切的關(guān)系。西部作為我國“一帶一路”國家戰(zhàn)略的重要組成部分，對交通的投資正在不斷加大，為“一帶一路”沿線的國家與城市提供了經(jīng)濟發(fā)展的客觀條件與動力。

二、指標體系構(gòu)建及交通投資分析

本文以2007—2016年為研究的樣本區(qū)間，數(shù)據(jù)主要來源2008—2017年的《中國統(tǒng)計年鑒》，通過進行整理，最終得到不包括港澳臺地區(qū)的內(nèi)地31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）的全部數(shù)據(jù)。為了客觀全面、系統(tǒng)科學地分析我國旅游資源開發(fā)與生態(tài)環(huán)境耦合發(fā)展的時空演變過程，在遵循科學性、系統(tǒng)性、可操作性、可比性、層次性原則的基礎(chǔ)上，借鑒前人的評價指標，結(jié)合本文的研究目標，基于數(shù)據(jù)的可獲取性、可靠性和便于量化的角度，構(gòu)建了我國交通投資與社會經(jīng)濟發(fā)展的綜合評價指標體系。其中，社會經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)從GDP總量（經(jīng)濟發(fā)展總量）、人均GDP（經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量）、GDP增長指數(shù)（經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量）三個指標來衡量社會經(jīng)濟發(fā)展;交通全社會投資系統(tǒng)通過交通全社會投資額來衡量交通投資狀況。

三、實證分析

（一）耦合度的測算與分析

通過使用python軟件測算出每個省份不同年度的耦合度，如表2（見下頁）所示。

（二）耦合協(xié)調(diào)度的測算與分析

通過測算，得到每個省份不同年度的耦合協(xié)調(diào)度如表3（見下頁）所示。各個省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟發(fā)展存在很好的相關(guān)性。

四、結(jié)論

通過對我國交通投資系統(tǒng)與經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)的耦合度以及耦合協(xié)調(diào)度的分析測算，得出以下結(jié)論：第一，就耦合度來看，除部分極欠發(fā)達省份外，大部分省份的耦合度都很高，說明交通投資與經(jīng)濟發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)度。第二，就耦合協(xié)調(diào)度來看，東部、中部以及西部都處于上升趨勢，西部相對于東部和中部的差距正在逐漸縮小。雖然耦合度說明交通投資與經(jīng)濟發(fā)展之間有著很高的關(guān)聯(lián)，但耦合協(xié)調(diào)度仍需進一步的提高。

參考文獻：

[1]? ?趙堅，楊軼.交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長的關(guān)系[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2003，3（2）：65-71.

[2]? ?羅文慧，董寶田.區(qū)域經(jīng)濟與交通運輸發(fā)展協(xié)同性評價模型研究[J].公路交通科技，2017，34（11）：151-158.

[3]? ?徐星，吳群琪.基于經(jīng)濟增長可持續(xù)性的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資地區(qū)結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型[J].公路交通科技，2018，35（11）：144-152.

[4]? ?程慧，徐瓊，郭堯琦.我國旅游資源開發(fā)與生態(tài)環(huán)境耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的時空演變[J].經(jīng)濟地理，2019，39（7）：233-240.