張海濤

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102628）

1 研究背景

當(dāng)前，我國(guó)對(duì)機(jī)場(chǎng)軌道交通發(fā)展較為重視，應(yīng)加強(qiáng)樞紐機(jī)場(chǎng)與軌道交通的互聯(lián)互通，建設(shè)內(nèi)外部聯(lián)通的綜合交通運(yùn)輸體系，是提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)樞紐機(jī)場(chǎng)聯(lián)通軌道交通的意見(jiàn)》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2020〕576號(hào)），意見(jiàn)提出應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)機(jī)場(chǎng)軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃引導(dǎo)，多措并舉，加快樞紐機(jī)場(chǎng)與軌道交通內(nèi)外聯(lián)通建設(shè)，完善樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合交通運(yùn)輸體系，提升我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2 樞紐機(jī)場(chǎng)分類(lèi)及集疏運(yùn)發(fā)展存在的不足

2.1 樞紐機(jī)場(chǎng)分類(lèi)及布局

根據(jù)樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局、功能定位、規(guī)模和旅客集疏運(yùn)需求等因素，機(jī)場(chǎng)主要分為國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)、區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)、干（支）線機(jī)場(chǎng)。其中，國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)有效客流腹地為800～1 000 km范圍，區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)有效客流腹地為300～500 km范圍，干（支）線機(jī)場(chǎng)主要客流腹地為300 km范圍內(nèi)。

在《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局》中，提出完善我國(guó)華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機(jī)場(chǎng)群建設(shè)，形成以京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群，北京、上海、廣州等國(guó)際型樞紐機(jī)場(chǎng)，沈陽(yáng)、天津等區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)構(gòu)建的樞紐機(jī)場(chǎng)體系布局。

2.2 樞紐機(jī)場(chǎng)軌道集疏運(yùn)發(fā)展不足

近年來(lái)，隨著我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，越來(lái)越多的樞紐機(jī)場(chǎng)開(kāi)始引入軌道交通，逐步形成以地鐵為代表的城市軌道交通的單一模式向高速鐵路、城際鐵路等各類(lèi)型多層次軌道交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，對(duì)優(yōu)化機(jī)場(chǎng)陸側(cè)空間布局、緩解機(jī)場(chǎng)交通擁堵有重要意義。部分地區(qū)對(duì)引入樞紐機(jī)場(chǎng)的軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認(rèn)識(shí)不足，對(duì)實(shí)際需求和機(jī)場(chǎng)的定位發(fā)展把握不到位，在軌道線路布局、規(guī)劃銜接等方面存在一些不足。第一，對(duì)機(jī)場(chǎng)定位的把握不足，盲目整合“機(jī)場(chǎng)+高速/城際鐵路”；第二，機(jī)場(chǎng)軌道集疏運(yùn)系統(tǒng)的銜接方式尚需優(yōu)化，主要體現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)端的便捷性、機(jī)場(chǎng)軌道與沿線其他軌道線換乘便捷性的不足；第三，機(jī)場(chǎng)軌道交通規(guī)劃銜接不到位，部分機(jī)場(chǎng)存在盲目追求擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)站規(guī)模。

3 多層次軌道交通體系及分類(lèi)施策

3.1 各層次軌道交通特征分析

從我國(guó)引入樞紐機(jī)場(chǎng)的軌道交通類(lèi)型分析，目前主要包括高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等四類(lèi)。

高速鐵路為設(shè)計(jì)速度250 km/h（含預(yù)留）及以上、運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)、初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200 km/h的客運(yùn)專線鐵路，主要以實(shí)現(xiàn)各省份之間便捷通道，相比民航，主要服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)范圍為300～800 km。

城際鐵路為設(shè)計(jì)速度200 km/h及以下的快捷、高密度客運(yùn)專線鐵路，主要服務(wù)于相鄰城市及城市群，競(jìng)爭(zhēng)服務(wù)范圍為100～300 km。

市域（郊）鐵路又稱通勤鐵路，設(shè)計(jì)速度一般為100～160 km/h，是都市圈市域范圍內(nèi)的軌道交通系統(tǒng)，主要服務(wù)于城市中心區(qū)與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的旅客出行，競(jìng)爭(zhēng)服務(wù)范圍為50～100 km之內(nèi)。

城市軌道交通以地鐵為代表，多以服務(wù)都市區(qū)通勤、通學(xué)等短距離交通出行為主，運(yùn)輸組織多通過(guò)采用小編組、高密度作業(yè)方式，改善城市整體交通出行環(huán)境，競(jìng)爭(zhēng)服務(wù)范圍多為50 km內(nèi)。

3.2 軌道交通體系

截至2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.5 萬(wàn)km，城際鐵路里程超2 000 km，城市軌道交通線路超6 700 km。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》及各主要城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，全國(guó)鐵路網(wǎng)及軌道交通網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步擴(kuò)大，逐步形成以高速鐵路連通各省市主要節(jié)點(diǎn)，城際鐵路連通都市圈各城市節(jié)點(diǎn)，市域鐵路、城市軌道交通支撐都市圈城市內(nèi)運(yùn)輸?shù)亩鄬哟诬壍澜煌ㄟ\(yùn)輸體系。

3.3 軌道交通引入樞紐機(jī)場(chǎng)分類(lèi)施策

第一，高速鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)，應(yīng)集合機(jī)場(chǎng)功能定位、客流腹地、高速鐵路線位走向及客流吸引范圍，以增強(qiáng)互補(bǔ)、擴(kuò)大合作、避免競(jìng)爭(zhēng)為基礎(chǔ)，完善綜合交通樞紐建設(shè)。其中，國(guó)際型樞紐機(jī)場(chǎng)隨著我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)地位的不斷提升，國(guó)際及地區(qū)客流量不斷攀升，引入高速鐵路可有效拓展機(jī)場(chǎng)客流腹地，釋放機(jī)場(chǎng)中短途航班空域資源，提升機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。區(qū)域型機(jī)場(chǎng)樞紐數(shù)量、密度相對(duì)較大，其主要客流服務(wù)范圍與高鐵重疊，競(jìng)爭(zhēng)性高于互補(bǔ)性，相互之間換乘客流較少，引入高鐵必要性相對(duì)較小，但在全球城市排名靠前，需代表國(guó)家參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域型樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)考慮引入高速鐵路，以增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，城際鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)。在機(jī)場(chǎng)、軌道交通中，城市群是地區(qū)重要的客源地，是居民出行的主要方式，城際鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)可有效擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)客流吸引力，城際鐵路可將機(jī)場(chǎng)群內(nèi)的各機(jī)場(chǎng)連接，有利于航空資源的優(yōu)化配置，提高旅客出行便捷性。因此，建議國(guó)際型樞紐機(jī)場(chǎng)和區(qū)域型樞紐機(jī)場(chǎng)均應(yīng)規(guī)劃城際鐵路的引入。

第三，市域鐵路和城市軌道交通引入樞紐機(jī)場(chǎng)。鑒于市域鐵路、城市軌道交通承載都市圈內(nèi)部旅客出行服務(wù)，是樞紐機(jī)場(chǎng)主要的客源地，建議樞紐機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃中均考慮預(yù)留市域鐵路和城市軌道交通接入條件。

4 高速鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)案例分析

高速鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)方案主要是兩方面問(wèn)題：第一，高速鐵路引入機(jī)場(chǎng)的線位布局，第二，機(jī)場(chǎng)站的車(chē)站規(guī)模。本次通過(guò)深南鐵路引入珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)方案對(duì)高速鐵路引入樞紐機(jī)場(chǎng)方案進(jìn)行簡(jiǎn)單分析。

4.1 珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)規(guī)劃概況

根據(jù)機(jī)場(chǎng)選址報(bào)告，珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)位于佛山更合鎮(zhèn)東北部、肇慶市蛟塘鎮(zhèn)西側(cè)的瀝南村附近，占地面積18 km2，設(shè)民用跑道2條，跑道構(gòu)型方案為一組遠(yuǎn)距平行跑道，西側(cè)跑道按4F標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)（3 800 m×60 m），東側(cè)跑道按4E標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)（3 800 m×45 m）。

4.2 客運(yùn)量預(yù)測(cè)

根據(jù)樞紐機(jī)場(chǎng)站客運(yùn)功能及運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)近期旅客發(fā)送量251萬(wàn)人次，辦理通過(guò)客車(chē)200對(duì)；遠(yuǎn)期旅客發(fā)送量638萬(wàn)人次，辦理通過(guò)客車(chē)235對(duì)。

4.3 線路引入機(jī)場(chǎng)方案

目前與珠三角樞紐（廣州新）機(jī)場(chǎng)站相關(guān)的鐵路線路主要有廣湛鐵路、深南鐵路和肇順南城際。鑒于廣湛、深南分別聯(lián)通廣州、深圳，結(jié)合廣湛鐵路線路走向，本次推薦采用深南鐵路、廣湛鐵路正線平行引入機(jī)場(chǎng)方案。

4.4 機(jī)場(chǎng)站設(shè)置方案

根據(jù)預(yù)測(cè)客運(yùn)量，車(chē)站設(shè)置4條到發(fā)線可滿足作業(yè)需求。結(jié)合機(jī)場(chǎng)站中廣湛鐵路、深南鐵路引入方式，綜合考慮運(yùn)輸組織靈活性，降低工程造價(jià)，合理利用機(jī)場(chǎng)空間，推薦采用廣湛鐵路居中、深南外包引入的合場(chǎng)布置方案，車(chē)站規(guī)模采用2臺(tái)8線，到發(fā)線有效長(zhǎng)650 m，設(shè)島式站臺(tái)2個(gè)，預(yù)留肇順南接入條件。機(jī)場(chǎng)站平面布置示意圖如圖1所示。

圖1 機(jī)場(chǎng)站平面布置示意圖（單位：m）

5 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們對(duì)出行舒適度、便捷性需求不斷提高，軌道交通引入樞紐機(jī)場(chǎng)是構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系重要一環(huán)。

結(jié)合機(jī)場(chǎng)腹地客流需求，國(guó)際型樞紐機(jī)場(chǎng)和重點(diǎn)城市的區(qū)域型樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)統(tǒng)籌布局高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通的引入。對(duì)于有條件的樞紐地區(qū)，應(yīng)結(jié)合城市空間規(guī)劃布局，通過(guò)建設(shè)樞紐聯(lián)絡(luò)線等方式，實(shí)現(xiàn)多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)化引入。

區(qū)域型樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)規(guī)劃預(yù)留城際鐵路、市域鐵路和城市軌道交通，慎重決策高速鐵路引入。干（支）線樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)規(guī)劃市域鐵路和城市軌道交通引入。

軌道交通引入樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)盡量采用與航站樓并行或垂直模式，避免穿行機(jī)場(chǎng)跑道；樞紐機(jī)場(chǎng)站應(yīng)盡量靠近航站樓，以減少旅客走行距離；車(chē)站規(guī)模應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)客流量合理選擇，避免盲目追求大，造成不必要的浪費(fèi)，對(duì)于暫不具備條件的要提前做好規(guī)劃，預(yù)留車(chē)站建設(shè)用地和空間等條件。