康鳳偉,陳書瑩,魏一萍,李雪梅,崔永梅

（1、3、4 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 研究生，北京100044.；2 神華鐵路裝備有限責(zé)任公司 高級工程師，北京100120；5、6 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 教授，北京100044）

0 引言

修程修制改革是計劃修修程修制轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修修程修制，可提高設(shè)備運行質(zhì)量，提升效益，推動技術(shù)進(jìn)步。 計劃檢修以檢修間隔期為基礎(chǔ)，編制檢修計劃，對設(shè)備進(jìn)行預(yù)防性修理。 狀態(tài)檢修是指根據(jù)先進(jìn)的狀態(tài)監(jiān)測和診斷技術(shù)提供的設(shè)備狀態(tài)信息，判斷設(shè)備的異常，預(yù)知設(shè)備的故障，并根據(jù)預(yù)知的故障信息合理安排檢修項目和周期的檢修方式，即根據(jù)設(shè)備的健康狀態(tài)來安排檢修計劃，實施設(shè)備檢修。 計劃修檢修模式下的收入與車輛運行時間相關(guān)，而狀態(tài)修檢修模式下的收入與車輛走行公里數(shù)相關(guān)，造成了以計劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題。

鐵路運輸企業(yè)作為經(jīng)濟(jì)實體，同社會上其他企業(yè)一樣具有追求經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)在本質(zhì)，以提高經(jīng)濟(jì)效益為中心。 學(xué)者多運用定性分析方法從不同角度提出了提升經(jīng)濟(jì)效益的策略，管理方面，應(yīng)加強(qiáng)管理，提高服務(wù)質(zhì)量，規(guī)劃合理路線[1]；運營方面，應(yīng)以核心競爭力為根本樹立經(jīng)濟(jì)效益最大化理念，以核心業(yè)務(wù)為中心開展多元化經(jīng)營，以信息資源共享為著力點推進(jìn)鐵路信息化[2]，提高企業(yè)競爭力，彌補(bǔ)公益性運輸虧損等[3]；成本方面，提高貨車凈載重，進(jìn)而降低成本[4]；交通方式方面，發(fā)展具有優(yōu)勢的交通運輸方式與穩(wěn)健發(fā)展各種交通方式[5]。 企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益是獲悉企業(yè)運營與發(fā)展的重要因素，有學(xué)者運用實證分析得出影響經(jīng)濟(jì)效益的具體指標(biāo)，提高企業(yè)對總資產(chǎn)的處理和運用可以有效提高企業(yè)的綜合能力[6]。 “運用貨車日產(chǎn)量”“貨運機(jī)車日產(chǎn)量”等生產(chǎn)性指標(biāo)生產(chǎn)效率的提高可使鐵路運營經(jīng)濟(jì)效益提高[7]。 雖然上述文獻(xiàn)關(guān)于經(jīng)濟(jì)效益研究從不同角度展開分析，但多數(shù)采用定性的分析方法。 本文通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)效益測算模型，運用定量方法計算出修程修制改革下貨車收益的增加。

我國鐵路運輸車輛的檢修以傳統(tǒng)檢修模式計劃修為主，傳統(tǒng)的檢修模式下修程時間間隔的布置與車輛技術(shù)狀態(tài)整體提升不匹配， 維修周期過短，檢修次數(shù)過多，都會增加維修費用。 狀態(tài)修可提高企業(yè)的車輛利用率和運輸效率，并可增加車輛的走行里程，實現(xiàn)企業(yè)的降本增效[8]，增加鐵路貨運的經(jīng)濟(jì)效益，從而提高企業(yè)的競爭力。 本文通過構(gòu)建鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益測算模型，對SHTLZB 公司收益進(jìn)行量化， 測算出由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，貨車收益增加百分比。

1 模型構(gòu)建

計劃修檢修模式下的收入與車輛運行時間相關(guān)，而狀態(tài)修檢修模式下的收入與車輛走行公里數(shù)相關(guān)。 為了解決計劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題，并從定量角度計算出狀態(tài)修實施對鐵路運輸企業(yè)收益的影響，構(gòu)建了狀態(tài)修下貨車收入、成本、收益測算模型。

模型思路：（1）構(gòu)建收入測算模型。 依據(jù)走行公里與車型載重進(jìn)行權(quán)重確立， 再對收入進(jìn)行分?jǐn)?，計算出不同車型每走行公里?chuàng)造的收入，根據(jù)每種車型年度在途車輛數(shù)， 計算出年度單車收入均值。全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入為每走行公里收入與全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍滔喑?；全壽命周期?nèi)計劃修的單車收入為計劃修下單車每年收入與全壽命周期內(nèi)計劃修的單車使用年限相乘。 計算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入與計劃修的單車收入，即可得出收入增加百分比。 （2）構(gòu)建成本測算模型。 基于全壽命周期內(nèi)計劃修的材料成本、人工成本、設(shè)備成本、管理成本和其他成本，與狀態(tài)修相較于計劃修的各部分成本變動情況，計算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本、 人工成本、設(shè)備成本、管理成本和其他成本，即可得出成本減少百分比。（3）構(gòu)建收益測算模型。基于全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的收益和計劃修的收益，即可得出收益增加百分比。

1.1 收入測算模型

1.1.1 權(quán)重的確立

式中：i 代表車型，j 代表年份（本部分所有公式中的i，j 具有相同含義， 將不再贅述）；lij為不同車型的年度重走行公里數(shù)；mi為不同車型的載重數(shù)；ωij為不同車型的年度收入分?jǐn)倷?quán)重。

1.1.2 收入的分?jǐn)?/p>

式中：Rj為與走行公里數(shù)相關(guān)的年度收入；Rij為分?jǐn)傊敛煌囆偷哪甓仁杖搿?/p>

式中：Rij為不同車型年度單車收入；Dij為不同車型年度在途車輛數(shù)。

1.1.3 單位走行公里收入模型

為了更精確地衡量出不同車型每走行公里創(chuàng)造的收入，建立單位走行公里收入模型：

式中：rij為不同車型每走行公里收入。

1.1.4 狀態(tài)修下貨車收入測算模型

全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入為每走行公里收入與全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍坛朔e。 具體而言，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車重車?yán)锍虨槿珘勖芷趦?nèi)狀態(tài)修的單車走行里程與車輛載重利用率乘積，車輛載重利用率為計劃修單車年度重走行里程與計劃修單車年度最大走行里程經(jīng)驗值的比值。 全壽命周期內(nèi)計劃修的單車收入為計劃修下單車年度收入與全壽命周期內(nèi)計劃修的單車使用年限乘積。 計算出全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入與計劃修的單車收入，即可得出收入增加百分比。

1.2 成本測算模型

1.2.1 狀態(tài)修下材料成本測算模型

式中：Cmci為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本；Cpci為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修的材料成本；ccyi為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修材料作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qcyi為不同車型狀態(tài)修相較于計劃修的材料作業(yè)量的變動情況。

1.2.2 狀態(tài)修下人工成本測算模型

式中：Cmri為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的人工成本；Cpri為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修的人工成本；cryi為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修人工作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qpyi為不同車型狀態(tài)修相較于計劃修的人工作業(yè)量的變動情況。

1.2.3 狀態(tài)修下設(shè)備成本、管理成本和其他成本測算模型

式中：Cmsi為不同車型全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本；Cpsi為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本；csyi為不同車型全壽命周期內(nèi)計劃修設(shè)備成本、管理成本和其他成本作業(yè)量的單位作業(yè)成本；△qsyi為不同車型狀態(tài)修相較于計劃修的設(shè)備成本、管理成本和其他成本作業(yè)量的變動情況。

1.3 狀態(tài)修下貨車收益測算模型

其中：

2 案例分析——SHTLZB 公司經(jīng)濟(jì)效益測算

為了更加清楚直觀地了解修程修制改革為鐵路運輸企業(yè)帶來的經(jīng)濟(jì)效益，本部分以SHTLZB 公司為例進(jìn)行了分析。 基于SHTLZB 公司的C64、C70和C80 三種車型貨車2015 年至2018 年的走行公里數(shù)、在途車輛數(shù)及2015 年至2018 年與走行公里數(shù)相關(guān)的收入與成本，對SHTLZB 公司的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了測算。此部分的計算公式，i=1 為車型C64；i=2 為車型C70；i=3 為車型C80；j=1 為2015 年；j=2為2016 年；j=3 為2017 年；j=4 為2018 年。

2.1 收入測算

2.1.1 權(quán)重的確立

基于公式（1）與SHTLZB 公司C64、C70 和C80三種車型貨車在2015—2018 年重走行公里數(shù)據(jù)，計算出收入分?jǐn)偟臋?quán)重數(shù)，見表1。

表1 2015—2018 年不同車型收入分?jǐn)倷?quán)重數(shù)

2.1.2 收入的分?jǐn)?/p>

基于公式（2）、（3）及SHTLZB 公司C64、C70 和C80 三種車型貨車2015—2018 年度在途車輛數(shù)，計算出三種車型貨車年度收入和年度單車收入均值，見表2。

表2 2015—2018 年三種車型貨車收入 萬元

2.1.3 不同車型每走行公里收入水平

基于公式（4）， 計算出在2015—2018 年C64、C70 和C80 三種車型貨車每走行公里創(chuàng)造的收入，見表3。

表3 2015—2018 年三種車型貨車每走行公里收入 元/km

對于同一車型而言，年度每走行公里的收入水平差別較大，為了消除年度波動性的影響，算出其平均數(shù)更具有說服力。 即C64、C70 和C80 三種車型貨車每走行公里收入的均值分別為2.112 3，2.464 4，2.816 4。相比而言，無論基于不同年度，還是基于均值角度，C80 每走行公里收入水平較高。

2.1.4 狀態(tài)修下貨車收入測算

基于公式（5）、（6）、（7）、（8）、（9）與SHTLZB 公司相關(guān)數(shù)據(jù)，再結(jié)合表3 求得的每走行公里收入與表2 求得的年度單車收入均值，計算出由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修三種車型貨車收入增加百分比，見表4。

表4 三種車型貨車收入增加百分比

由表3 可知，三種車型貨車每走行公里收入分別為2.11 元、2.46 元和2.82 元。C64、C70 和C80 三種車型貨車狀態(tài)修全壽命周期走行里程為480 萬km。 由表2 可知，三種車型貨車計劃修下年度單車收入均值分別為7.33 萬元、8.96 萬元和17.57 萬元。 根據(jù)經(jīng)驗估算出全壽命周期內(nèi)計劃修單車走行里程為400 萬km，使用年限24 年，所以每年行走約166 667 km， 基于公式（7） 計算出C64、C70 和C80 車輛載重利用率分別為21.09%，21.91%和37.94%。 假設(shè)狀態(tài)修與計劃修車輛利用率相同，由以上數(shù)據(jù)計算出，C64、C70 和C80 三種車型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車收入分別為213.87 萬元、259.12 萬元和512.85 萬元，全壽命周期內(nèi)計劃修的單車收入分別為175.84 萬元、214.94 萬元和421.79萬元。 所以，由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，C64 使得貨車收入增加21.63%，C70 使得貨車收入增加20.55%，C80 使得貨車收入增加21.59%，由此可知實施狀態(tài)修是必要的。

2.2 成本測算

2.2.1 狀態(tài)修下材料成本測算

基于公式（10）和SHTLZB 公司數(shù)據(jù)，可得出C70 和C80 型貨車的狀態(tài)修下材料成本，見表5。

表5 C70 和C80 型貨車狀態(tài)修下材料成本

C70 型貨車和C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計劃修（僅包括廠修和段修）的材料成本分別為114 939.42 元和96 045.71 元，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的材料成本減少分別為43 257.02 元和39 034.39 元，因此，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修(Z2 修、Z3 修、Z4 修）的材料成本分別為71 682.40 元和57 011.32 元,狀態(tài)修較于計劃修材料成本減少百分比分別為37.63%和40.64%。

2.2.2 狀態(tài)修下人工成本測算

基于公式（11）和SHTLZB 公司數(shù)據(jù)，可得出C70 和C80 型貨車的狀態(tài)修下人工成本，見表6。

表6 C70 和C80 型貨車狀態(tài)修下人工成本

C70 型貨車和C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計劃修(列檢、廠修、段修）的人工成本分別為79 130.91元和183 566.24 元，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的人工成本減少分別為25 961.15 元和71 759.21 元， 因此，全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修（列檢、Z2 修、Z3 修、Z4 修）的人工成本分別為53 169.76 元和111 807.03 元，狀態(tài)修較于計劃修人工成本減少百分比分別為32.81%和39.20%。

根據(jù)SHTLZB 公司數(shù)據(jù)可知，C70 型貨車全壽命周期計劃修成本為614 497.97 元/輛或701 400.07元/輛。 C80 型貨車全壽命周期內(nèi)計劃修成本為541 435.96 元/輛或613 779.41 元/輛。通過以上計算可得出，C70 型貨車全壽命周期狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的12%左右，C80 型貨車全壽命周期狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的20%左右。

2.2.3 狀態(tài)修下設(shè)備成本、管理成本和其他成本測算

因數(shù)據(jù)可獲得性，此部分成本無法計算。

2.3 狀態(tài)修下貨車收益測算

基于收入測算（假設(shè)狀態(tài)修與計劃修車輛重載利用率相同）、成本測算（不包括設(shè)備成本、管理成本和其他成本）與公式（13）、（14）和（15），可計算出C70 和C80 型貨車由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，貨車收益增加百分比，見表7。

表7 C70 和C80 型貨車收益增加百分比

由表5 和表6 可知C70 和C80 型貨車狀態(tài)修較計劃修材料成本與人工成本減少量， 即可得出C70 和C80 型貨車維修成本減少百分比分別為12.00%和20.00%。 由表4 可知C70 和C80 型貨車收入增加百分比分別為20.55%和21.59%。 由此可以計算出C70 和C80 型貨車收益增加百分比分別為26.13%和25.94%。

2.4 小結(jié)

本文假設(shè)狀態(tài)修與計劃修車輛載重利用率相同， 但狀態(tài)修的實施可提高企業(yè)的車輛利用率，所以計算出的結(jié)果為實施狀態(tài)修的收益增加最小值，即計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，C70 可使貨車收益至少增加26.13%，C80 可使貨車收益至少增加25.94%。 所以，開展?fàn)顟B(tài)修，改變傳統(tǒng)的計劃修檢修模式，是實現(xiàn)企業(yè)降本增效的可行方案。 現(xiàn)在處于計劃修到狀態(tài)修的轉(zhuǎn)型中，因數(shù)據(jù)可得性，成本測算不包括設(shè)備成本、管理成本和其他成本，收益的結(jié)果有待于進(jìn)一步研究。

3 結(jié)論

本文通過構(gòu)建經(jīng)濟(jì)效益測算模型，解決了以計劃修的單位收入測算出狀態(tài)修的單位收入口徑不一致的問題， 從定量角度計算出狀態(tài)修實施對SHTLZB 公司收益的影響。 通過經(jīng)濟(jì)效益測算模型的建立與分析，可知提高車輛載重利用率、增加貨車走行里程和降低貨車維修成本可增加貨車收益。

1） 提高車輛載重利用率。本文假設(shè)狀態(tài)修與計劃修車輛載重利用率相同，計算出由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修貨車收益增加百分比，但狀態(tài)修的實施可大大降低檢修頻率，從而提高車輛載重利用率，使全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的收入隨之增加，貨車收益增加百分比也會進(jìn)一步增長，所以，提高車輛載重利用率可增加貨車收益。

2） 增加貨車走行里程。根據(jù)經(jīng)驗估算出全壽命周期內(nèi)計劃修走行里程為400 萬km， 全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修走行里程為480 萬km， 計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修走行里程增加20%， 貨車收入與走行里程相關(guān)，所以，增加貨車走行里程可增加貨車收益。

3） 降低貨車維修成本。通過成本測算可知由計劃修轉(zhuǎn)變?yōu)闋顟B(tài)修，不考慮設(shè)備成本、管理成本和其他成本情況下， C70 型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的12%左右，C80 型貨車全壽命周期內(nèi)狀態(tài)修的單車成本減少幅度為原來的20%左右，收益為收入與成本的差值，所以，降低貨車維修成本可增加貨車收益。