張恒，侯棟梁

（中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，重慶 400023）

0 引言

隨著我國旅游產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，石柱縣黃水旅游度假區(qū)憑借得天獨(dú)厚的自然條件吸引各方游客前來觀光游覽，旅游業(yè)成為石柱縣品牌產(chǎn)業(yè)。 為進(jìn)一步提升黃水旅游度假區(qū)整體品質(zhì)，支撐石柱縣全域旅游發(fā)展，通過對渝利鐵路沙子站進(jìn)行整體改造、增設(shè)客運(yùn)設(shè)施、辦理客運(yùn)作業(yè)，從而優(yōu)化旅游度假區(qū)對外交通條件，充分發(fā)揮鐵路建設(shè)對地方發(fā)展的帶動(dòng)作用，助力黃水旅游度假區(qū)實(shí)現(xiàn)“快進(jìn)慢游”的旅游體驗(yàn)，支撐大武陵山區(qū)生態(tài)文明建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展[1]。

1 項(xiàng)目地理位置

沙子站為渝利鐵路上的越行站， 位于石柱縣沙子鎮(zhèn)境內(nèi)，距縣城約40km，距離黃水度假旅游景區(qū)約36km，距離重慶城區(qū)約235km（圖1）。

圖1 渝利鐵路沙子站地理位置示意圖

2 既有沙子站概況

車站站坪坡度為4‰上坡，既有到發(fā)線4 條（含正線2 條），有效長880m，車站道岔均采用18 號(hào)單開道岔；車站重慶端設(shè)安全線1 條和電力、牽引變配電所1 座；既有運(yùn)轉(zhuǎn)室位于線路左側(cè)路基地段；既有沙子站平面布置示意圖如圖2 所示。

圖2 既有沙子站平面布置示意圖

3 建設(shè)方案研究

3.1 功能定位

沙子站改建項(xiàng)目為辦理客運(yùn)作業(yè)的中間站，除辦理渝利線客貨車的停站、通過、越行作業(yè)外，還辦理重慶至沙子站的終到、始發(fā)客運(yùn)作業(yè)。

3.2 既有車站工程條件分析

既有車站站坪范圍內(nèi)為4‰上坡，站坪全長僅有1600m，而且進(jìn)站端為曲線橋（橋上無設(shè)置道岔?xiàng)l件），同時(shí)站內(nèi)建有四線特大橋（長566.6m）和四線中橋（長59.4m）各1 座。 另外，出站端設(shè)有長豎曲線（前后坡度分別為4‰和15.5‰，豎曲線半徑20000m，切線長115m），因此，不具備調(diào)整線路縱坡改造車站條件。

3.3 方案研究

根據(jù)車站功能定位和平面布置格局， 同時(shí)結(jié)合站坪條件情況，分別研究增設(shè)2 條和3 條客車到發(fā)線的兩種方案。

3.3.1 增設(shè)2 條客車到發(fā)線（方案I）

沙子站改建范圍內(nèi)既有渝利正線平、縱斷面（4‰）維持現(xiàn)狀，對車站兩端咽喉進(jìn)行適當(dāng)改建，在既有運(yùn)轉(zhuǎn)室側(cè)和對側(cè)分別增設(shè)貫通式客車到發(fā)線1 條。 同時(shí)，新建550m×7.0m×1.25m 側(cè)式站臺(tái)2 座，新建10.0m 寬旅客進(jìn)出站通道1 座。沙子車站增設(shè)客運(yùn)設(shè)施工程平面布置示意圖如圖3 所示。

圖3 沙子站平面布置示意圖（方案I）

車站改建后共設(shè)到發(fā)線6 條（含正線2 條），安全線3 條[2]，既有到發(fā)線僅辦理越行作業(yè)，維持有效長880m 和4‰縱坡不變。 新增客車到發(fā)線有效長為650m，信號(hào)機(jī)按有效長650m 范圍內(nèi)滿足1‰坡度進(jìn)行設(shè)置，兩端咽喉區(qū)采用不超過9‰的坡度進(jìn)行順接[3]。

車站咽喉道岔布置維持大八字渡線，渡線開向滿足重慶至沙子立折車順接反發(fā)要求。

由于增設(shè)客車到發(fā)線和站臺(tái)后， 需拆除左側(cè)既有運(yùn)轉(zhuǎn)室，結(jié)合旅游資源分布情況，于線路右側(cè)新建側(cè)下式站房，并配套建設(shè)生產(chǎn)生活設(shè)施。

3.3.2 增設(shè)3 條客車到發(fā)線（方案II）

沙子站改建范圍既有渝利正線平、縱斷面維持現(xiàn)狀，車站兩端咽喉適當(dāng)改建， 在既有運(yùn)轉(zhuǎn)室側(cè)增設(shè)貫通式客車到發(fā)線2 條，既有運(yùn)轉(zhuǎn)室對側(cè)增設(shè)貫通式客車到發(fā)線1 條。 同時(shí)，新建550m×10.5m×1.25m 島式站臺(tái)和550m×7.0m×1.25m 側(cè)式站臺(tái)各1 座，新建10.0m 寬旅客進(jìn)出站通道1 座。 沙子車站增設(shè)客運(yùn)設(shè)施工程平面布置示意圖如圖4 所示。

車站改建后共設(shè)到發(fā)線7 條（含正線2 條），安全線3 條，既有到發(fā)線僅辦理越行作業(yè)，維持有效長880m 和4‰縱坡不變。 新增客車到發(fā)線有效長為650m，信號(hào)機(jī)按有效長650m 范圍內(nèi)滿足1‰坡度進(jìn)行設(shè)置， 兩端咽喉區(qū)采用不超過9‰的坡度進(jìn)行順接。車站其它改造與方案I 相同。

圖4 沙子站平面布置示意圖（方案II）

3.3.3 方案比選

對兩種方案的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行比較，如表1 所示。

綜上所述，方案I 投資雖然相對節(jié)約，但是運(yùn)輸組織不靈活，不利于客流的快速集散，大大降低了景區(qū)的客流吸引力。 因此，推薦采用方案II，即增設(shè)3 條客車到發(fā)線方案。

表1 兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)分析表

3.4 施工過渡方案研究[4]

3.4.1 站房及配套生產(chǎn)房屋

首先修建新站房和相關(guān)配套設(shè)施，待其建成后，再拆除既有運(yùn)營設(shè)備和配套設(shè)施。

3.4.2 路基

修筑路基過程中，為避免對既有鐵路運(yùn)營長時(shí)間干擾，在既有鐵路路肩外側(cè)設(shè)置防護(hù)排架，然后修建與既有鐵路無干擾部分路基段落，最后利用“天窗時(shí)間”和申請要點(diǎn)進(jìn)行兩端咽喉路基地段的修建。

3.4.3 軌道

先鋪設(shè)股道中間區(qū)域鋼軌，然后充分利用“天窗時(shí)間”進(jìn)行咽喉區(qū)道岔和軌道的鋪設(shè)。 在插入正線道岔前，先在路基地段對道岔進(jìn)行組裝，然后整體移動(dòng)到道岔位置，盡量縮短對既有鐵路運(yùn)營的干擾。

4 結(jié)語

沙子站既有股道維持越行站標(biāo)準(zhǔn)，新建股道采用中間站辦理客運(yùn)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)車站兩種標(biāo)準(zhǔn)，突破以往設(shè)計(jì)慣例，設(shè)計(jì)形式獨(dú)特，為全國鐵路建設(shè)首例，攻克多個(gè)技術(shù)難題，不僅節(jié)省了工程投資，也實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)作業(yè)功能，完美地解決了工程設(shè)計(jì)難題。

沙子站增設(shè)客運(yùn)設(shè)施后，極大地改善了石柱旅游核心資源大黃水片區(qū)景點(diǎn)的外部交通條件， 其建設(shè)對于減少游客出行時(shí)間、優(yōu)化出行體驗(yàn)、擴(kuò)大旅游市場的吸引范圍、助力黃水旅游度假區(qū)的快速發(fā)展具有重要意義。