2013年，筆者第一次接觸到車聯(lián)網(wǎng)，那還是在BMW 中國時(shí)候的互聯(lián)駕駛。當(dāng)時(shí)互聯(lián)駕駛的遠(yuǎn)大使命就是解放車主雙手，實(shí)現(xiàn)語音交互與控制車輛功能。

那時(shí)候的語音控制功能還比較粗糙，比如搜索導(dǎo)航，那么需要車主通過一張聯(lián)通卡在屏幕撥號(hào)，之后系統(tǒng)會(huì)接入一個(gè)callcenter（呼叫中心），接下來會(huì)有服務(wù)人員人工為車主發(fā)送導(dǎo)航地址。

隨著技術(shù)發(fā)展突飛猛進(jìn)，如今車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為所有新勢力車型的標(biāo)配，也是傳統(tǒng)車企新車的標(biāo)配。現(xiàn)在再談車聯(lián)網(wǎng)，一定要談自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、V2X，還要講人機(jī)互動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)。當(dāng)然，這些事已經(jīng)講了好多年了。隨著5G技術(shù)的普及，也一定會(huì)帶來對(duì)車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的增加，但事實(shí)是目前車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)際應(yīng)用真的沒有那么香。

我經(jīng)常能遇到一些車企同仁問我車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)怎么應(yīng)用、怎么變現(xiàn)，他們覺得“一堆數(shù)據(jù)沒地方存了，又沒有什么價(jià)值”。這里的數(shù)據(jù)其實(shí)是灰色數(shù)據(jù)，以車輛為核心的RTM數(shù)據(jù)，而其中以車主“人”為核心的智能應(yīng)用互動(dòng)和商業(yè)生態(tài)結(jié)合在一起的彩色數(shù)據(jù)采集，就顯得非?？蓱z了，支離破碎、斷斷續(xù)續(xù)。

車主如果不裝機(jī)、不激活、不使用，那么車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用就只有一條腿，即只有車輛數(shù)據(jù)，屬于高頻低價(jià)值。沒有彩色數(shù)據(jù)人的數(shù)據(jù)，這類分析基本上成了工程分析，價(jià)值變現(xiàn)路徑長，且價(jià)值量也不高。

其實(shí)，車企玩兒車聯(lián)網(wǎng)，是缺乏頂層設(shè)計(jì)的。

車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用本質(zhì)上有兩個(gè)核心主體，一個(gè)是車主或者車輛駕駛者，一個(gè)是車企。從車主的角度出發(fā)，注重的是體驗(yàn)、交互、有趣、好玩;從車企的角度出發(fā)，注重的是技術(shù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)平臺(tái)和數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)端應(yīng)用。而從結(jié)果數(shù)據(jù)看，其實(shí)就能非常好地反映車主使用狀態(tài)。

從目前找數(shù)策做車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分析的情況來看，車主數(shù)據(jù)幾乎不可用，這就意味著車主還沒有形成使用車聯(lián)網(wǎng)的習(xí)慣。車主不用車機(jī)，那數(shù)據(jù)庫就只有車輛數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)分析就只能做車輛分析。要知道，目前車企采集車主的數(shù)據(jù)，要么通過車聯(lián)網(wǎng)App，要么通過車機(jī)來實(shí)現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)App活躍度又明顯高于車機(jī)，如果車聯(lián)網(wǎng)App多入口登陸信息沒有統(tǒng)一設(shè)計(jì)打通的話，那么這些人的數(shù)據(jù)和車的數(shù)據(jù)就又不通了，又會(huì)陷入到復(fù)雜的數(shù)據(jù)治理數(shù)據(jù)和平臺(tái)優(yōu)化過程中。

由發(fā)展歷史上看，車聯(lián)網(wǎng)這件事是先從技術(shù)開始的，是靠技術(shù)驅(qū)動(dòng)的，匆忙上馬之時(shí)卻沒有做好頂層設(shè)計(jì)。我們都知道，理想的狀態(tài)是“要達(dá)到車主喜歡用車聯(lián)網(wǎng)，車和人的數(shù)據(jù)才能豐富，數(shù)據(jù)分析才可以建立起一整套的應(yīng)用生態(tài)”，可現(xiàn)狀是車主還沒有建立習(xí)慣，數(shù)據(jù)采集和管理仍然是分散、割裂的，所以，應(yīng)用也是不通的。

本文不會(huì)去談以車主端的體驗(yàn)為核心的應(yīng)用，我們來談?wù)勡嚶?lián)網(wǎng)在車企應(yīng)用層面，看看這朵數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用的花，什么時(shí)候能開。

從車企角度看，我們總結(jié)了車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)和應(yīng)用平臺(tái)的完整架構(gòu)，如下圖：

如果看整個(gè)應(yīng)用架構(gòu)，車聯(lián)網(wǎng)在業(yè)務(wù)變現(xiàn)上可以分為對(duì)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的賦能、新能源場景應(yīng)用、用戶運(yùn)營、新商業(yè)模式（比如出行新業(yè)務(wù)）的應(yīng)用。再細(xì)化到車輛和人全生命周期，我們能看到的場景大致如圖2，約有50多個(gè)場景可以暢想。

這些場景中，我們用的比較多的比如通過車聯(lián)網(wǎng)做試駕管理，做車輛分析來支持二手車和延保業(yè)務(wù)的推薦，做故障和電池的診斷，做車輛遠(yuǎn)程診斷和救援等服務(wù)的實(shí)時(shí)響應(yīng)，做用戶畫像等，這些場景的價(jià)值基本已經(jīng)固定了，難以突破，并且這些場景在一定程度上還比較零散，尚未形成體系，更大的問題是場景都分散在不同的部門手里。

在做了很多車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分析和場景應(yīng)用之后，我們總結(jié)了兩個(gè)核心問題：一個(gè)是應(yīng)用部門沒有數(shù)據(jù)，一個(gè)是數(shù)據(jù)采集部門不知道數(shù)據(jù)怎么用，這還不包括很多車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)供應(yīng)商紛繁復(fù)雜，數(shù)據(jù)權(quán)限各種博弈，導(dǎo)致人為的數(shù)據(jù)割裂等問題。由此，本質(zhì)上說，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用場景故事是可以講得很好的，但是底層的數(shù)據(jù)管理確實(shí)是一地雞毛。這大概是這朵花一直開不出來的主要原因。

我個(gè)人不看好企圖通過車機(jī)端做車主互動(dòng)這條線路，因?yàn)槭謾C(jī)便可以解決一切問題。但是，手機(jī)與車機(jī)的鏈接又涉及到傳輸和安全問題，而未來車主自覺使用車聯(lián)網(wǎng)估計(jì)就要等到自動(dòng)駕駛和車路協(xié)同年代的到來了。在那個(gè)時(shí)代到來之前，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用還有兩個(gè)場景可以玩兒，分別是車主智能互動(dòng)和UBI車險(xiǎn)，如圖3和圖4：

當(dāng)然，第一個(gè)場景要有完整的數(shù)據(jù)平臺(tái)，UBI車險(xiǎn)又涉及到政策，這兩個(gè)場景同時(shí)又關(guān)系到信息保護(hù)等相關(guān)法規(guī)的完善。相對(duì)于法規(guī)來說，組織和行為的改變還是相對(duì)容易的。我們期待車企能統(tǒng)一管理車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，從頂層設(shè)計(jì)到數(shù)據(jù)平臺(tái)和應(yīng)用規(guī)劃，都能打通部門壁壘。如果打通數(shù)據(jù)壁壘，應(yīng)用和數(shù)據(jù)能夠結(jié)合起來一起搞的話，那么，車聯(lián)網(wǎng)的花就可以開得更早一些。