張靜

產(chǎn)業(yè)鏈重塑更需合縱連橫，傳統(tǒng)車企將以更開放的心態(tài)歡迎新入局者。

眼下，汽車行業(yè)熱點(diǎn)確實(shí)很多，但最熱的還屬各種“荒”，芯片荒、電池荒、人才荒……然而，各種“荒”的背后實(shí)則是對(duì)“卡脖子”現(xiàn)象的深深憂慮。

在燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)大都由車企自產(chǎn)，但在新能源車時(shí)代，這種情況還會(huì)繼續(xù)嗎？未來，電池技術(shù)是逐步差異化還是日漸趨同？提升汽車芯片能力究竟難在哪里？

在北京智能車鏈信息科技有限公司總裁、汽車百人匯CEO魏慧娟主持下，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新、黑芝麻智能科技（上海）有限公司CMO楊宇欣、北汽新能源工程研究院副院長曹琛、哪吒汽車首席體驗(yàn)官陸?zhàn)?、高合汽車品牌發(fā)展與市場傳播高級(jí)總監(jiān)果鐵夫、知乎汽車內(nèi)容總經(jīng)理杜偉闡述了各自觀點(diǎn)。

電池規(guī)模制造能力至關(guān)重要

在電動(dòng)汽車高速增長的情況下，電池荒問題會(huì)越來越嚴(yán)重，楊紅新呼吁整個(gè)汽車行業(yè)都應(yīng)加強(qiáng)對(duì)電池荒的重視程度，目前大家對(duì)其重視程度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！罢鎸?shí)情況原本應(yīng)該比現(xiàn)在更嚴(yán)重，是因?yàn)樾酒难谏w了電池荒，一旦芯片問題解決了，那么擺在眼前的最大危機(jī)就是電池荒?！睏罴t新強(qiáng)調(diào)道。

另據(jù)楊紅新預(yù)測，未來三至五年，電池供應(yīng)問題依然非常緊缺，不僅是總產(chǎn)能緊缺，還存在結(jié)構(gòu)性緊缺。

再者，并不是所有企業(yè)都能承受住電池?cái)U(kuò)產(chǎn)投資的，如果沒有很好的資本運(yùn)作能力，擴(kuò)展電池產(chǎn)能非常困難。同時(shí)，技術(shù)路線的不確定性也使電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)存在很大顧慮。

眾所周知，電池決定著新能源車的價(jià)格以及能有多大規(guī)模交付到消費(fèi)者手上，所以，從電池企業(yè)視角出發(fā)，如何拉動(dòng)生產(chǎn)能力和配套能力至關(guān)重要，他們也將伴隨著各種各樣的問題與瓶頸。

另從主機(jī)廠角度來看，他們與電池企業(yè)之間的業(yè)務(wù)合作和技術(shù)合作會(huì)越來越深入。

現(xiàn)如今，電動(dòng)車已經(jīng)歷初期技術(shù)孵化階段，開始走入千家萬戶，而讓電動(dòng)車產(chǎn)銷量得到更大普及的關(guān)鍵，正是依靠電池企業(yè)以最大化規(guī)模降本方式來實(shí)現(xiàn)的。

在曹琛眼中，電池荒不只是當(dāng)下才存在的問題，而是電動(dòng)車永遠(yuǎn)關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)橹挥须姵匾?guī)模制造能力得到保證，電動(dòng)車才會(huì)更安全，“大規(guī)模制造對(duì)電池企業(yè)來說是非常重要的一環(huán)，這也是為何車企需要他們充分發(fā)揮規(guī)模能力的重要原因?！?/p>

有望誕生世界級(jí)的芯片企業(yè)

現(xiàn)在，很多消費(fèi)者在買車時(shí)都會(huì)問道，這輛車的芯片算力有多大？當(dāng)消費(fèi)者開始關(guān)注芯片算力時(shí)，就意味著車企與供應(yīng)商之間的供需結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了實(shí)質(zhì)性變化。作為一家芯片供應(yīng)商，楊宇欣期待整車企業(yè)擁抱黑芝麻，“我們的態(tài)度很開放”。

而車企對(duì)自身核心競爭力的定位決定了他們將采取哪種方式和芯片供應(yīng)商合作，有的是為了供應(yīng)鏈安全，有的是為了降本，目的不同所采取的合作方式也就自然不同。在智能化大潮發(fā)展下，一個(gè)很有意思的現(xiàn)象是，越來越多的來自汽車行業(yè)外的新技術(shù)涌入到了汽車行業(yè)，伴隨而來的是新進(jìn)入汽車領(lǐng)域的從業(yè)人員越來越多來自ICT行業(yè)，楊宇欣就是在手機(jī)行業(yè)和芯片行業(yè)做了20年后，順應(yīng)智能化大潮來到了汽車行業(yè)。

“我們不是來搶飯碗的，而是把電子圈的新技術(shù)帶進(jìn)來?！睏钣钚篮苊黠@地感覺到，智能汽車時(shí)代下，需要的是合縱連橫，因?yàn)楹茈y有一家企業(yè)能夠把所有事情都做出來，傳統(tǒng)車企會(huì)抱著更開放的心態(tài)歡迎新入局者;同時(shí)，智能化發(fā)展也正加速汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，整個(gè)行業(yè)邊界會(huì)變得越來越模糊。

其實(shí)很多年前，手機(jī)和消費(fèi)電子領(lǐng)域也出現(xiàn)過芯片荒，只是由于疫情原因，汽車行業(yè)芯片危機(jī)更加突出，但楊宇欣認(rèn)為這是階段性的，最快明年中下旬會(huì)得到緩解。

為此，他還提出了一個(gè)比較尖銳的問題，當(dāng)芯片產(chǎn)能恢復(fù)后，車企會(huì)不會(huì)好了傷疤忘了疼？在他看來，芯片荒存在兩個(gè)維度：一是短期缺芯，隨著產(chǎn)能緩解可以得到解決;二是由于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度快于全球，需要更快的技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)迭代去支撐。

“如果我們不提前布局，未來再出現(xiàn)芯片荒是無法彌補(bǔ)的，現(xiàn)在汽車芯片供應(yīng)大多由海外廠商掌控節(jié)奏，但實(shí)際上國內(nèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)整整比國外早了兩年，而這正是中國芯片企業(yè)的機(jī)會(huì)，可以帶動(dòng)本土芯片制造商成長為世界級(jí)的芯片企業(yè)，未來兩三年，中國在芯片研發(fā)和制造上會(huì)進(jìn)入一個(gè)全新階段。”楊宇欣補(bǔ)充道。

多種業(yè)態(tài)共存共生

面對(duì)車企與供應(yīng)商之間是該合縱連橫還是該自主研發(fā)的選擇題，曹琛給出的答案是：順應(yīng)合作大生態(tài)。他表示：“汽車是一個(gè)勞動(dòng)力密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，需要大家齊心協(xié)力才能打造出好的產(chǎn)品。尤其是在物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同發(fā)展環(huán)境下，將有更多來自不同領(lǐng)域的業(yè)態(tài)共存共生，與此催生行業(yè)新秩序的建立?！?/p>

新汽車時(shí)代，曹琛希望上游產(chǎn)業(yè)特別是關(guān)鍵系統(tǒng)合作方，能夠在產(chǎn)品創(chuàng)造初期就可為車企提升產(chǎn)品競爭力作貢獻(xiàn)，這會(huì)讓全產(chǎn)業(yè)鏈資源利用率變得更高效與協(xié)同，同時(shí)，借鑒智能網(wǎng)聯(lián)化的軟件與數(shù)據(jù)，促進(jìn)更加開放性的造車思路。

最近，制造業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)一些關(guān)于“靈魂”的討論，“靈魂”到底該掌握在誰的手里？陸?zhàn)┑挠^點(diǎn)是，所有的一切都應(yīng)該回到用戶本身，要以用戶為中心打造產(chǎn)品，競爭也好合作也罷，最終還是要回到起點(diǎn)——為用戶提供什么樣的產(chǎn)品。

“汽車行業(yè)會(huì)像手機(jī)行業(yè)一樣，最終走向硬件同質(zhì)化，不管是硬件、軟件供應(yīng)商，還是平臺(tái)、數(shù)據(jù)供應(yīng)商，都將成為我們打造企業(yè)靈魂的合作伙伴，我們也絕對(duì)會(huì)以一種更開放的心態(tài)去擁抱供應(yīng)商。但在這個(gè)過程中，核心技術(shù)還是要自己掌握，一定要有自研能力，要有自己的想法和定位，做一家擁有自己獨(dú)特靈魂的科技型企業(yè)?！标?zhàn)┤缡钦f。

而在果鐵夫看來，所有的市場供需關(guān)系最終都是跟著競爭關(guān)系走的，中國是一個(gè)充分國際化的市場，供應(yīng)鏈亦是如此，“關(guān)鍵是要抓主要矛盾，對(duì)于高合汽車來說，第一抓《汽車觀察》雜志社長、總編輯劉小勇總結(jié)道：“一場干貨滿滿的思想盛宴，讓我們對(duì)當(dāng)下汽車市場的新潮流、新熱點(diǎn)和新痛點(diǎn)有了更清晰的認(rèn)知和把握。思想的深度決定行動(dòng)的力度，今天的頭腦風(fēng)暴一定會(huì)轉(zhuǎn)化為市場上抗擊風(fēng)暴的能力。”產(chǎn)品設(shè)計(jì)，第二抓用戶體驗(yàn)。當(dāng)所有車企都在做用戶運(yùn)營時(shí)，要認(rèn)清自己的核心區(qū)隔點(diǎn)，哪里是你的核心競爭力就在哪里發(fā)力?！?/p>

同時(shí)，果鐵夫也補(bǔ)充道：“智能汽車比智能手機(jī)要復(fù)雜得多，不可能什么都自己做，但從長期發(fā)展來看，有些東西可能還要拿回來自己做，就像蘋果現(xiàn)在突然自己做芯片一樣。當(dāng)然，這也要看企業(yè)在市場上是否處于主導(dǎo)地位，如果高合汽車未來能在高端電動(dòng)車領(lǐng)域擁有足夠多的話語權(quán)，那么也有可能會(huì)采用一些更激進(jìn)的做法，這要看企業(yè)的發(fā)展情況。”

另據(jù)杜偉介紹，在知乎上大概有1600萬汽車用戶，他們比較關(guān)注的問題是中國新能源汽車三電技術(shù)到底處于什么水平？

對(duì)此，杜偉有兩點(diǎn)感受：首先，電池方面已經(jīng)基本形成行業(yè)體系，但電機(jī)、電控方面還不算先進(jìn)。

其次，五至十年后，市場會(huì)進(jìn)一步分化，在追求如何使價(jià)格更低、密度更高、安全性更強(qiáng)的情況下，每一家車企都會(huì)形成自身獨(dú)特的技術(shù)方向，個(gè)性化的電池需求迫使車企只能自己搞研發(fā)，而不只是單純靠采購和合作就能解決問題。