李靜宇 張杰義 孫宇航

河南衛(wèi)華重型機械股份有限公司 長垣 453400

近年來，國家生態(tài)環(huán)境部下發(fā)了《鋼鐵企業(yè)超低排放改造工作方案》，要求加快推進鋼鐵行業(yè)超低排放改造，從根本上扭轉鋼鐵行業(yè)高能耗、高污染的形象，在提升行業(yè)高質量發(fā)展的同時為員工創(chuàng)造良好的工作環(huán)境，有效保障員工的職業(yè)健康安全，提升周邊環(huán)境的空氣質量。國內冶金行業(yè)多家知名單位正在進行超低排放改造項目的立項和實施驗收，大型冶金起重機作為鋼廠企業(yè)配套項目，市場訂單量激增。

1 結構形式

20世紀末以來，國內起重機生產單位結合冶金起重機高工作級別、大起升載荷量、使用環(huán)境特色性強等特點及國外針對大型冶金起重機成熟設計經驗，將320 t以上的冶金起重機主減速器與主起升車架設計成整體式結構。該結構中減速器箱體采用焊接結構，相對質量輕，結構緊湊，集成剛性好，提升主小車整體結構剛性，減少受載變形量，且保證在調運載荷下的車架與減速器的變形系數一致，有效避免減速器受載變形引起的漏油、箱蓋裂紋等問題，同時降低起重機的整體高度和質量，節(jié)約廠房制造成本。該減速器整體設計長度10.6 m、內部寬度0.44 m，全部采用厚板焊接結構，空間狹小、焊接填充量大，主要問題有焊接變形及應力集中、加工基準找校困難、加工精度不易控制等。

2 工藝控制要點

該減速器設計在車架的一側，屬于不對稱結構（見圖1），焊接后極易造成車架扭曲狀態(tài)，影響其他位置的加工尺寸要求。因此，焊接前必須進行各加工點的定位和余量評估，選擇合理的加工基準。

圖1 減速器結構示意圖

2.1 焊后檢測

焊后檢測主要包含尺寸檢測和減速器箱體滲漏檢測兩方面，焊接變形引起的尺寸超差主要采用火焰校正，減速器箱體開口處采用工藝撐（角鋼）固定。減速器焊縫除保證探傷要求外，還需進行煤油浸泡試驗，焊縫外側刷涂石灰水，查看是否存在滲漏點，若有應及時刨開返修，并重復進行探傷和滲漏檢驗。

2.2 熱時效處理

裝爐前將減速器上蓋沿車架體長度方向扣放在車架面板上，車架下墊支撐，空間高度不小于300 mm，車架懸空長度不大于600 mm，工件在150℃下裝爐，爐內溫升小于50 ℃/h，升溫至600℃～620℃時進行保溫，4 h后進行隨爐降溫，速度不大于30 ℃/h，當爐溫降至150℃以下時工件出爐，并隨空氣冷卻至室溫，此次時效處理以消除焊接應力為主。

2.3 粗、精加工

粗加工過程主要以消除焊接變形量為主，加工前進行劃線，受條件限制，國內制造廠在大型結構件加工前劃線方面很少有專門的空間坐標系，成熟的方法是在經緯儀、水平儀以及全站儀組合下進行局部—整體—局部的測量和劃線，粗基準為減速器箱體中分面及兩側面。由于減速器箱體內端面不加工，劃線過程需慎重選擇中線位置，避免產生軸承座孔內止口余量不足和裝配干涉的情況，粗加工過程中留單邊精加工余量1.5～2 mm（車架整體剛性強，吊裝引起的變形較?。D序過程中工件應支平，不允許有懸空情況，精加工過程前必須進行二次時效處理，并按機床精度進行精加工參數的補償。

3 過程控制方法及問題處理方案

3.1 焊接過程控制方法

該車架屬不對稱結構，減速器側焊接量大，為優(yōu)化受力結構，減速器下支撐梁焊接前應進行下料預拱，尺寸參照1.5L/1 000 mm執(zhí)行（L為減速器長度）。焊接采用雙面不等尺寸U形坡口，并采用U形盤刀進行銑削加工成型。注意大型防變形工裝的應用（見圖2），采用剛性較強的型鋼制作成框架結構，既防止變形且空擋區(qū)便于施焊。

圖2 防變形工裝示意圖

3.2 車架扭曲變形控制

車架按部件在平臺上組焊成型，局部校形后組成框架結構，加工焊接過程的檢驗，及時調整施焊順序。車架扭曲變形不大于L/1 000 mm，下支座底面取平，并控制厚度值不小于25 mm。

3.3 加工過程控制

車架整體高度尺寸作為自由尺寸，允差參照相關標準執(zhí)行，優(yōu)先保證減速器及車架下支座底面加工余量，軸承座端面厚度差值小于5 mm，內止口厚度尺寸不小于10 mm。按照受載仿真，車架最大變形量為2 mm，故下支座底面內傾角度正切值≤0.000 9。

4 結論

隨著冶金行業(yè)的快速發(fā)展，高度自動化、集成化的大型冶金鑄造起重機迎來了新的發(fā)展機遇，提升制作效率及質量是行業(yè)成熟發(fā)展的必然。目前大型冶金起重機整體減速器制作尚未有完整的指導標準，本文通過對該減速器制作工藝優(yōu)化過程的跟進及長期的應用驗證總結，細化整理成一些制作工藝過程標準要求，為大型冶金起重機行業(yè)增質、增效、節(jié)能發(fā)展貢獻一份力量。