路 鑫,陳 都,劉偉臣,楊 鵬,徐 峰,林 岐

(1.蘇州大學(xué)附屬第一醫(yī)院急診醫(yī)學(xué)科，江蘇 蘇州 215006；2.蘇州市急救中心，江蘇 蘇州 215002)

道路交通傷是目前全球范圍內(nèi)最常見的緊急醫(yī)學(xué)救治事件[1]。伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通事故發(fā)生率呈逐年上升趨勢(shì)，并日益成為危害全民健康及生命的一個(gè)重要因素。世界衛(wèi)生組織預(yù)計(jì)到今年道路交通傷將成為全球疾病負(fù)擔(dān)的第3位，而在發(fā)展中國(guó)家這一影響將更加顯著[2-3]。目前電動(dòng)自行車逐漸取代自行車成為我國(guó)道路中主要的交通工具。針對(duì)交通事故所致患者受傷和死亡的院內(nèi)調(diào)查研究較多[4-5]，但不同車型所致交通傷特點(diǎn)的院前相關(guān)調(diào)查研究較少，缺乏地區(qū)性流行病學(xué)調(diào)查結(jié)果。本研究回顧性分析蘇州市急救中心院前急救信息系統(tǒng)大數(shù)據(jù)并分析電動(dòng)自行車等不同交通工具的交通傷流行病學(xué)特征，為進(jìn)一步減少道路交通事故人員傷亡與經(jīng)濟(jì)損失及創(chuàng)傷中心建設(shè)提供理論支持。

資料與方法

1 一般資料

研究對(duì)象：2017年1月1日—2019年12月31日蘇州市急救中心接報(bào)并現(xiàn)場(chǎng)處置的道路交通傷患者。

資料來源：從蘇州市院前急救信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)導(dǎo)出全部交通傷患者院前電子病歷，提取完整現(xiàn)病史及生命體征信息，剔除病歷資料不全或缺失的患者。根據(jù)院前患者發(fā)生道路交通損傷時(shí)使用的不同交通方式，將其分成：步行、電動(dòng)自行車、自行車、三輪車、摩托車、汽車。依據(jù)患者不同年齡分為：0～18歲、19～40歲、41～60歲及60歲以上四組。根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)的評(píng)估及信息登記系統(tǒng)，將所有交通傷患者受傷部位分為頭面部、胸部、腹部、脊柱骨盆、四肢。運(yùn)用修正創(chuàng)傷評(píng)分(revised trauma score，RTS)及格拉斯哥昏迷評(píng)分(GCS)對(duì)全部患者進(jìn)行嚴(yán)重程度分析。將現(xiàn)場(chǎng)明確死亡的患者確定為現(xiàn)場(chǎng)死亡患者。

2 統(tǒng)計(jì)學(xué)分析

結(jié) 果

1 交通傷基本信息

參與搶救的道路交通傷患者總計(jì)54 510例。年齡0.5～97歲，平均45.5歲。男性29 970例，女性24 540例，男女比1.22∶1。摩托車男女比為3.32∶1，顯著高于其他交通方式男女比例(P<0.001)。人群基本特征數(shù)據(jù)見表1。

表1 研究人群基本特征及受傷數(shù)據(jù)

2 年齡分布

將全部患者依據(jù)年齡分組，其中0～18歲為3 020例(5.5%)，19～40歲為19 476例(35.8%)，41～60歲為20 188例(37.0%)，60歲以上為11 826例(21.7%)。其中19～60歲青中年約為調(diào)查總?cè)藬?shù)的72.8%。如圖1所示，19～60歲交通傷患者主要交通方式為電動(dòng)自行車，而0～18歲及60歲以上的交通傷患者主要交通方式為步行?，F(xiàn)場(chǎng)死亡占全部傷者比例顯示，0～18歲為1∶99.7，19～40歲為1∶33.9，41～60歲為1∶35.7，60歲以上為1∶29.5。其中60歲以上交通傷患者現(xiàn)場(chǎng)死亡比例高于其他年齡段患者，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義(P>0.05)；而0～18歲交通傷患者現(xiàn)場(chǎng)死亡比例顯著低于其他年齡段患者(P<0.05)。

3 受傷解剖部位分布

根據(jù)患者傷情特點(diǎn)，各類交通傷患者受傷部位分布見圖1。電動(dòng)自行車患者的受傷部位為頭面部的比例顯著高于其他交通工具(P<0.001)，而步行及自行車的交通傷患者中受傷部位為頭面部的比例顯著小于其他交通工具(P<0.001)，如圖1所示；汽車患者中受傷部位為胸部及腹部的比例顯著高于其他交通工具(P<0.001)；電動(dòng)自行車患者中脊柱骨盆損傷比例顯著低于其他交通工具(P<0.001)；自行車患者的四肢損傷的比例顯著高于其他交通工具(P<0.001)，而汽車交通傷患者四肢傷的比例顯著低于其他交通工具(P<0.001)。

圖1 各種交通傷年齡及解剖部位分布

4 累及解剖部位數(shù)量

對(duì)所有交通傷患者進(jìn)行累及部位數(shù)量的統(tǒng)計(jì)分析,最低為1，最高為5，電動(dòng)自行車交通傷累及解剖部位平均數(shù)量(1.83±0.76)個(gè)，步行(1.45±0.75)個(gè)，自行車(1.57±0.83)個(gè)，三輪車(1.58±0.76)個(gè)，摩托車(1.59±0.80)個(gè)，汽車(1.57±0.79)個(gè)，電動(dòng)自行車交通傷患者受傷部位數(shù)量顯著多于其他交通傷患者(P<0.001),而步行交通傷患者受傷部位數(shù)量顯著少于其他類型交通傷患者(P<0.001)。如圖2所示，在多部位損傷患者中，電動(dòng)自行車交通傷患者比例均高于50%，且在得分最高的患者中達(dá)到69%。

5 嚴(yán)重程度

運(yùn)用RTS對(duì)全部患者進(jìn)行交通傷嚴(yán)重程度分析(見表1)。電動(dòng)自行車事故中GCS平均(13.5±3.1)分，顯著低于其他交通工具(P<0.001)，收縮壓(128.3±33.1)mmHg，雖低于其他交通工具，但差異不顯著(P>0.05)。而電動(dòng)自行車的RTS顯著低于其他交通工具(P<0.001)。依據(jù)RTS≥11分為輕傷，RTS<11分為重傷進(jìn)行分級(jí)后，如圖3所示電動(dòng)自行車重傷及現(xiàn)場(chǎng)死亡比例顯著高于其他交通工具(P<0.001)。

圖2 單部位及多部位損傷人數(shù)及兩輪電動(dòng)自行車交通傷在各組中的占比

圖3 各種交通傷重傷及現(xiàn)場(chǎng)死亡比例

6 現(xiàn)場(chǎng)死亡

院前急救到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后明確患者死亡共有1 516例，其中男性934例，女性582例。電動(dòng)自行車1 070例，自行車28例，步行332例，三輪車32例，摩托車10例，汽車44例。根據(jù)不同類型交通傷分組計(jì)算，結(jié)果表明電動(dòng)自行車死亡占比3.8%，自行車占比2.1%，三輪車占比2.0%，步行占比1.8%，摩托車占比1.4%，汽車占比1.3%。電動(dòng)自行車占全部現(xiàn)場(chǎng)死亡人數(shù)70.6%，自行車1.8%，三輪車2.1%，步行21.9%，摩托車0.7%,汽車2.9%。

7 飲酒后交通傷

分析各組交通方式的患者信息，飲酒或醉酒后交通傷為938例，占總?cè)藬?shù)的1.7%。其中電動(dòng)自行車500例，占全部酒后交通傷人數(shù)53.3%，步行304例(32.4%)，汽車72例(7.7%)，三輪車32例(3.4%)，自行車16例(1.7%)，摩托車14例(1.5%)。

討 論

電動(dòng)自行車引起的道路交通事故頻發(fā)已成為我國(guó)亟需解決的公共衛(wèi)生問題。根據(jù)蘇州市急救中心發(fā)布的《2019年蘇州市區(qū)院前急救數(shù)據(jù)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2019年院前急救的前十位病種中，包含4.6萬人次的創(chuàng)傷位居榜首，其中交通事故傷(2.6萬人次)，占急救總量的24%，居創(chuàng)傷原因首位。本研究通過流行病學(xué)分析能夠從一定程度上反映國(guó)內(nèi)城市道路交通傷的現(xiàn)狀，有利于加強(qiáng)事故防范及特定人群的保護(hù)，以期降低電動(dòng)自行車事故發(fā)生率和人群傷亡率。

電動(dòng)自行車由于續(xù)航里程長(zhǎng)、行駛速度快等優(yōu)點(diǎn)逐漸代替自行車成為主要的非機(jī)動(dòng)交通工具。蘇州市電動(dòng)自行車總數(shù)目前已經(jīng)超750萬輛，一定程度上加劇了行人、非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車之間的矛盾。本調(diào)查中電動(dòng)自行車駕乘人員交通傷占50%以上，行人交通傷占34.5%，而汽車駕乘人員交通傷僅占6.5%。此數(shù)據(jù)一方面與城市內(nèi)道路為主有關(guān)[6]，另一方面也因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車輛數(shù)量加劇道路的通行壓力，在降低汽車車速的同時(shí)也降低高能量交通傷發(fā)生的比例。而電動(dòng)自行車由于速度過快及不安全駕駛行為等因素，在數(shù)量增加的基礎(chǔ)上必將導(dǎo)致道路交通傷害比例的升高[7]。行人交通傷在本調(diào)查中占比較高，一方面由于被動(dòng)遭受非機(jī)動(dòng)車及機(jī)動(dòng)車的侵害，另一方面也反映了部分行人在從眾心理、省能心理、省時(shí)心理的驅(qū)動(dòng)下違反交通法規(guī)，導(dǎo)致自身受到交通傷害。由于電動(dòng)自行車的普及以及禁摩令的影響，自行車及摩托車的出行比例顯著下降，也造成了此類道路交通傷較之前研究顯著減少[8-9]。隨著物流快遞車及城市清潔車部分運(yùn)用電動(dòng)三輪車，本調(diào)查中已經(jīng)超過自行車及摩托車占比，需加強(qiáng)對(duì)此類交通傷的關(guān)注。

本調(diào)查中交通傷人群中男女比例為1.22∶1，顯著低于之前相關(guān)文獻(xiàn)報(bào)道[10]，表明更多的女性參與到交通活動(dòng)中。平均年齡45.5歲，青中年人群約為調(diào)查總?cè)藬?shù)的72.8%，與張?jiān)谄涞鹊难芯拷Y(jié)果相近[11-14]。結(jié)果同時(shí)顯示此類交通傷患者主要交通方式為電動(dòng)自行車，提示電動(dòng)自行車道路交通傷主要威脅勞動(dòng)力人群，該類人群社會(huì)活動(dòng)范圍大，外出及駕駛交通工具較其他年齡人群的概率大，一旦發(fā)生交通傷將給家庭及社會(huì)造成更大的影響。由于人口老齡化，相較于10年前有更多的老年人參與到城市交通中來，60歲以上人群在全部調(diào)查者中占21.7%，高于之前相關(guān)研究的結(jié)果[15-16]，需引起全社會(huì)足夠重視。

道路交通傷的不同致傷原因?qū)е率軅课坏牟町?。研究結(jié)果顯示，全部交通傷患者中頭面部和四肢損傷占比最高，而腹部損傷占比最低，這也與近期研究結(jié)果相似[17-18]。電動(dòng)自行車患者的受傷部位為頭面部的比例顯著高于其他交通工具，此研究結(jié)果與本地區(qū)院內(nèi)研究相同[19]；而由于脊柱骨盆容易被保護(hù)且損傷往往需要更大的暴力，造成電動(dòng)自行車患者中脊柱骨盆損傷比例顯著低于其他交通工具。由于目前電動(dòng)自行車騎行人員大部分不帶頭盔，如發(fā)生事故頭部處于幾乎無保護(hù)狀態(tài)，使用安全頭盔能在一定程度上對(duì)電動(dòng)車駕駛員起到防護(hù)作用。國(guó)外的研究表明頭盔的使用能夠大幅降低顱腦損傷的發(fā)生率[20]，頭盔的使用需大力普及，從而減少顱腦損傷的發(fā)生率。近期國(guó)家倡導(dǎo)“一盔一帶”安全守護(hù)行動(dòng)，筆者也將繼續(xù)深入進(jìn)行調(diào)查研究。在汽車患者中受傷部位為胸部及腹部的比例要顯著高于其他交通工具，此類患者主要表現(xiàn)為急剎車時(shí)方向盤或車輛碰撞后氣囊彈出對(duì)胸腹部損傷。自行車患者的四肢損傷的比例顯著高于其他交通工具，而汽車交通傷患者的四肢損傷比例卻顯著低于其他交通工具，此結(jié)果是由于自行車及汽車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)所決定。通過對(duì)交通傷不同受傷部位分析，可以指導(dǎo)地區(qū)性創(chuàng)傷中心建設(shè)，針對(duì)性地成立嚴(yán)重創(chuàng)傷和多發(fā)傷的綜合救治團(tuán)隊(duì)。

而通過對(duì)道路交通傷嚴(yán)重程度分析，筆者發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車嚴(yán)重程度及重傷比例顯著高于其他交通工具，且現(xiàn)場(chǎng)死亡的比例最高。電動(dòng)車車速普遍較快、制動(dòng)性能差，且與汽車相比防護(hù)顯著下降，同時(shí)在城鄉(xiāng)交界及鄉(xiāng)村道路，電動(dòng)車隨意性更大，橫穿馬路及闖紅燈現(xiàn)象更加普遍，嚴(yán)重威脅自身和他人的安全，造成了此類交通傷的嚴(yán)重程度顯著高于其他類型交通傷[21-22]。交管部門不僅應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)電動(dòng)自行車各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定與執(zhí)行，同時(shí)需加強(qiáng)目標(biāo)人群的交通行為管理，從源頭切實(shí)降低嚴(yán)重交通傷的發(fā)生。而院前急救需優(yōu)化電動(dòng)自行車交通傷的處置流程，降低此類交通傷患者病死率和致殘率。

近年來，全國(guó)各地的交警部門都在大力整頓和查處酒后駕駛，隨著查處力度的增大和人們意識(shí)的增強(qiáng)，酒后駕駛機(jī)動(dòng)車的現(xiàn)象較之前的研究顯著減少[8]。而酒后駕駛電動(dòng)車的卻在不斷增多，2019年蘇州交警公布電動(dòng)自行車在全部查處的酒駕案例中占比11%。由此帶來的電動(dòng)自行車撞擊樹木、車輛及路邊建筑等車輛事故頻發(fā)，造成極大的安全隱患。本調(diào)查結(jié)果顯示，電動(dòng)自行車酒后交通傷顯著占全部酒后交通傷人群的53.3%。如今交通立法逐漸完善，同時(shí)需加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車酒駕查處力度，提高各類交通參與人的道路安全意識(shí)，從根本上降低酒后交通傷的發(fā)生。

本研究中仍存在幾個(gè)不足之處：首先，主要為城市內(nèi)部道路，以輕傷患者為主。其次，本研究均來自蘇州市，不能完全反映國(guó)內(nèi)其他城市情況，需要多地區(qū)開展類似研究以用于地區(qū)性政策決策，筆者擬開展多中心研究。最后，由于數(shù)據(jù)全部來自急救中心數(shù)據(jù)庫(kù)，部分患者可能由于創(chuàng)傷較輕或距離醫(yī)院較近未撥打急救電話，可能缺失此類人群的數(shù)據(jù)資料，筆者擬將院前與院內(nèi)人群數(shù)據(jù)整合進(jìn)一步研究。

綜上，目前交通傷數(shù)量及類型逐漸增多，且其中以電動(dòng)自行車涉及的交通傷占比顯著增高。在此背景下筆者進(jìn)行了此次交通傷流行病學(xué)特點(diǎn)分析，通過不同車型交通傷年齡、部位、嚴(yán)重程度等差異，有助于合理制定立法及調(diào)配急救資源，并可用于指導(dǎo)逐步完善且因地制宜的開展本地創(chuàng)傷中心的建設(shè)。首先，加強(qiáng)電動(dòng)自行車的管理及立法，針對(duì)特定人群出臺(tái)法律法規(guī)，從根源上減少道路交通傷的發(fā)生。其次需優(yōu)化交通道路傷患者頭面部及四肢損傷的診治流程設(shè)計(jì)，完善創(chuàng)傷中心的配置。最后，鑒于機(jī)動(dòng)車酒駕立法后良好效果，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車禁止酒后駕車立法也需盡快提上日程。