張碧嫣

（卡斯柯信號(hào)有限公司，北京 100070）

隨著國(guó)內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸力也提出了更高的需求，列車(chē)能夠安全平穩(wěn)地運(yùn)行并且提高列車(chē)運(yùn)行速度是提升鐵路運(yùn)力的關(guān)鍵所在。依托國(guó)家對(duì)科技發(fā)展創(chuàng)新的重視加強(qiáng)，國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)技術(shù)也迎來(lái)了迅猛發(fā)展時(shí)期，其中我國(guó)自主研發(fā)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)則是實(shí)現(xiàn)提速目標(biāo)的重要技術(shù)支持手段，對(duì)列車(chē)的高效安全運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。一體化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)將成為未來(lái)地面控制設(shè)備的發(fā)展趨勢(shì)，也是各信號(hào)設(shè)備廠商自主研發(fā)的方向，在此對(duì)全電子列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備在鐵路建設(shè)上的應(yīng)用前景進(jìn)行探討。

1 鐵路地面控制設(shè)備發(fā)展歷史

1.1 聯(lián)鎖系統(tǒng)

聯(lián)鎖系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)以進(jìn)路控制為主的聯(lián)鎖功能。聯(lián)鎖設(shè)備經(jīng)歷了從機(jī)械聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖到計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的發(fā)展歷史。20世紀(jì)70年代，采用動(dòng)力轉(zhuǎn)轍機(jī)、色燈信號(hào)機(jī)和軌道電路的電氣集中聯(lián)鎖開(kāi)始在我國(guó)推廣使用。我國(guó)自主設(shè)計(jì)的6502電氣集中使用安全型繼電器，滿(mǎn)足故障安全原則，通過(guò)繼電電路完成控制邏輯，電氣集中設(shè)備推動(dòng)聯(lián)鎖系統(tǒng)的快速發(fā)展。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備始于20世紀(jì)70年代末，首先在廠礦鐵路及編組站進(jìn)行試驗(yàn)和應(yīng)用。1991年11月，卡斯柯信號(hào)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)卡斯柯公司）從美國(guó)通用公司引進(jìn)并結(jié)合我國(guó)鐵路需求開(kāi)發(fā)的VPI計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)在廣深線(xiàn)紅海站投入使用，這是全國(guó)鐵路干線(xiàn)上第一個(gè)采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的車(chē)站。VPI型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，采用熱備冗余結(jié)構(gòu)，以繼電器接口集中控制道岔和信號(hào)機(jī)并實(shí)時(shí)采集軌道電路狀態(tài)，以軟件語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)6502聯(lián)鎖邏輯處理功能，是一種“故障-安全”的車(chē)站聯(lián)鎖信號(hào)控制系統(tǒng)。隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展，各信號(hào)廠商開(kāi)發(fā)的二乘二取二冗余結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)已逐步取代了雙機(jī)熱備聯(lián)鎖系統(tǒng)，如卡斯柯公司的ILOCK安全型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司的DS6-K5B型聯(lián)鎖系統(tǒng)等。新一代的全電子聯(lián)鎖設(shè)備取消了繼電器接口控制電路，目前在我國(guó)鐵路干線(xiàn)上還沒(méi)有使用，但是如卡斯柯公司自主研發(fā)的采用電子執(zhí)行單元的ILOCK-E全電子聯(lián)鎖產(chǎn)品已在國(guó)內(nèi)船山站及國(guó)外老撾站開(kāi)通使用。

圖1 VPI型聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structure diagram of VPI type Interlocking system

1.2 列控中心系統(tǒng)

2005年原鐵道部提出第6次大提速，為實(shí)現(xiàn)200 km/h以上的客車(chē)運(yùn)行速度，并且適應(yīng)我國(guó)鐵路計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖與6502電氣集中同時(shí)存在的建設(shè)特點(diǎn)，提出我國(guó)獨(dú)有的疊加列控中心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案，可以盡量減少對(duì)既有設(shè)備的影響，保障聯(lián)鎖系統(tǒng)的安全性。經(jīng)過(guò)多年高速鐵路的發(fā)展建設(shè)，我國(guó)的列控中心系統(tǒng)已經(jīng)形成了自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口規(guī)范等。列控中心采用安全架構(gòu)并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)邏輯功能的計(jì)算機(jī)平臺(tái)，通過(guò)與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、軌道電路、調(diào)度集中系統(tǒng)、臨時(shí)限速服務(wù)器、地面電子單元等接口，實(shí)現(xiàn)了控制有源應(yīng)答器報(bào)文發(fā)送和接收、ZPW-2000型軌道電路發(fā)碼控制、閉塞分區(qū)運(yùn)行方向控制、區(qū)間信號(hào)機(jī)點(diǎn)燈控制、區(qū)間軌道電路狀態(tài)采集、異物侵限采集等功能，是中國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)（CTCS）的關(guān)鍵組成設(shè)備。

2 我國(guó)地面控制設(shè)備應(yīng)用現(xiàn)狀分析

目前我國(guó)高速鐵路上使用的中國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)由車(chē)載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成。地面控制系統(tǒng) 由 CBI、CTC、TCC、RBC、ZPW-2000系 列軌道電路、LEU設(shè)備、應(yīng)答器設(shè)備等組成，CTCS-3列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。無(wú)線(xiàn)閉塞中心和臨時(shí)限速服務(wù)器為中心設(shè)備，設(shè)置在控制中心；列控中心和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖為車(chē)站設(shè)備，在沿線(xiàn)各車(chē)站均設(shè)置。通過(guò)10多年的高速鐵路發(fā)展建設(shè)積累的經(jīng)驗(yàn)，列控中心系統(tǒng)與聯(lián)鎖系統(tǒng)的分設(shè)使得我國(guó)的信號(hào)系統(tǒng)存在以下問(wèn)題。

2.1 子系統(tǒng)間接口復(fù)雜

在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路車(chē)站中，列控中心設(shè)備和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備需有通信接口，并且各自除了需要與2個(gè)相鄰站列控、聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行通信外，還需要與其他地面設(shè)備接口進(jìn)行信息交互，地面設(shè)備間接口示意如圖3所示。在復(fù)雜場(chǎng)景中，列控中心系統(tǒng)有時(shí)還需要與25 Hz軌道電路、既有電碼化電路接口等。同時(shí)還存在列控中心與無(wú)線(xiàn)閉塞中心、臨時(shí)限速服務(wù)器與聯(lián)鎖系統(tǒng)、不同線(xiàn)路無(wú)線(xiàn)閉塞中心之間無(wú)通信接口的問(wèn)題，導(dǎo)致改造站、C2/C3級(jí)轉(zhuǎn)換站、線(xiàn)路所等有些信息需要互相代傳。隨著我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)縱橫交錯(cuò)情況越來(lái)越多，復(fù)雜的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與接口給系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工程實(shí)施、運(yùn)營(yíng)維護(hù)都會(huì)帶來(lái)很多困難和不便。

圖2 CTCS-3地面控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.2 Structure diagram of CTCS-3 wayside control system

圖3 地面控制系統(tǒng)接口圖Fig.3 Interface diagram of wayside control system

2.2 數(shù)據(jù)交互頻繁

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī)，列控中心系統(tǒng)負(fù)責(zé)的軌道電路編碼、區(qū)間方向轉(zhuǎn)換和區(qū)間信號(hào)控制也是區(qū)間聯(lián)鎖功能，在國(guó)外信號(hào)控制系統(tǒng)中基本通過(guò)聯(lián)鎖系統(tǒng)完成車(chē)站及區(qū)間的整體控制。單獨(dú)設(shè)置列控系統(tǒng)導(dǎo)致需要兩者交互大量數(shù)據(jù)配合完成聯(lián)鎖功能。《高鐵列控中心接口暫行技術(shù)規(guī)范》中對(duì)TCC與CBI間接口進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化要求，CBI、TCC間發(fā)送的信息如表1所示，可以看出為了實(shí)現(xiàn)接發(fā)車(chē)進(jìn)路控制產(chǎn)生大量的信息在聯(lián)鎖與列控中心間切換，增加了系統(tǒng)的工作量。

子系統(tǒng)間數(shù)據(jù)交互通過(guò)鐵路信號(hào)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)進(jìn)行傳遞，不僅在數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收方均需要進(jìn)行安全協(xié)議處理，還需要考慮通信故障、網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定以及對(duì)方系統(tǒng)倒機(jī)切換等異常情況的影響。信息傳輸受到中間傳輸介質(zhì)、通信協(xié)議的實(shí)現(xiàn)和系統(tǒng)處理能力水平的限制，實(shí)時(shí)性和穩(wěn)定性都受限，系統(tǒng)整體的可靠性也因此降低。

2.3 運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高

列控中心與聯(lián)鎖在每個(gè)車(chē)站都需要分別設(shè)置獨(dú)立的主機(jī)柜、綜合柜和維護(hù)終端，機(jī)械室占用面積大、使用的電纜多、施工配線(xiàn)布線(xiàn)復(fù)雜，施工成本高、難度大。通信故障、硬件故障或者外電路繼電器故障時(shí)，需要進(jìn)行故障定位及故障報(bào)告分析，運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員很難通過(guò)報(bào)警信息及時(shí)分析出故障點(diǎn)并制定應(yīng)急措施。而且，高速鐵路車(chē)站無(wú)人值守，如果需派人到車(chē)站機(jī)械室定位故障，會(huì)延長(zhǎng)故障響應(yīng)時(shí)間，影響高速鐵路的運(yùn)營(yíng)效率。并且，列控中心及聯(lián)鎖設(shè)備都采用二乘二取二的安全冗余結(jié)構(gòu)，可以提高系統(tǒng)的安全性和可靠性，但硬件冗余過(guò)多將導(dǎo)致系統(tǒng)的故障點(diǎn)增多和更頻繁的系統(tǒng)主備切換，增加維護(hù)工作量。設(shè)備升級(jí)維護(hù)時(shí)，需要同時(shí)更新、檢修、維護(hù)兩套設(shè)備的軟硬件，而且不同設(shè)備廠商間還存在設(shè)備通用性的問(wèn)題，以上都將增加系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)及維護(hù)工作量以及成本。

表1 CBI與TCC間發(fā)送的數(shù)據(jù)包Tab.1 Packet sent between CBI and TCC

3 列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備

基于電子技術(shù)以及無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)的發(fā)展，以及 EN 50126/128/129 等標(biāo)準(zhǔn)不斷完善，使電子相關(guān)系統(tǒng)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用達(dá)到對(duì)可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性的規(guī)范管理，全電子化也將成為以后信號(hào)設(shè)備的發(fā)展方向。目前，由國(guó)家鐵路集團(tuán)組織，各信號(hào)廠商自主研發(fā)的列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備在將來(lái)的工程項(xiàng)目應(yīng)用上將具有發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

3.1 一體化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)

列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備結(jié)構(gòu)如圖4所示，集成站內(nèi)聯(lián)鎖及列控中心的全部功能，從系統(tǒng)平臺(tái)層整合聯(lián)鎖概念及功能。全電子一體化設(shè)備的邏輯層與執(zhí)行層可通過(guò)光纖冗余網(wǎng)絡(luò)通信，邏輯子系統(tǒng)負(fù)責(zé)邏輯主機(jī)平臺(tái)運(yùn)行管理、邏輯處理等功能，各功能模塊采用物理獨(dú)立或功能獨(dú)立設(shè)計(jì)，保證相關(guān)邏輯功能的相對(duì)獨(dú)立。執(zhí)行子系統(tǒng)可由目標(biāo)控制器或電子執(zhí)行單元獨(dú)立組成，也可由目標(biāo)控制器、電子執(zhí)行單元等部分混合組成或通過(guò)繼電器接口方式控制軌旁設(shè)備，目標(biāo)控制器可根據(jù)線(xiàn)路情況就近放置于軌旁，實(shí)現(xiàn)對(duì)站場(chǎng)的區(qū)域控制和遠(yuǎn)程控制。設(shè)備具有開(kāi)放的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，可根據(jù)項(xiàng)目情況進(jìn)行擴(kuò)展和裁減，適用于新建鐵路以及既有站改造等多種不同工程項(xiàng)目。

列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備可統(tǒng)一控制站內(nèi)和區(qū)間設(shè)備，也可根據(jù)需要單獨(dú)實(shí)現(xiàn)列控中心或計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能。當(dāng)既有設(shè)備改造時(shí)，既有TCC、CBI、TSRS、RBC等中心設(shè)備不需要進(jìn)行修改即可與列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)正常通信并實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能。

圖4 列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.4 Structure diagram of train control and interlocking integrated system

3.2 一體化設(shè)備的優(yōu)勢(shì)

1）可靠性提高

從系統(tǒng)功能層來(lái)看，一體化設(shè)備不再?gòu)奈锢磉壿嬌蟿澐终緝?nèi)聯(lián)鎖區(qū)，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的功能模塊方式實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)需求，模塊間關(guān)鍵數(shù)據(jù)能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部共享，提高數(shù)據(jù)的利用效率，規(guī)避了因通信故障導(dǎo)致的數(shù)據(jù)延時(shí)、錯(cuò)誤、畸變等風(fēng)險(xiǎn)，有效提升系統(tǒng)的運(yùn)行效率和準(zhǔn)確率。系統(tǒng)與其他軌旁設(shè)備均有外部直接接口，解決了數(shù)據(jù)代傳問(wèn)題，縮短了因系統(tǒng)倒機(jī)或者瞬間通信中斷時(shí)，為了維持當(dāng)前信息而重復(fù)疊加信息維持時(shí)間，全面提高系統(tǒng)的可靠性。

從硬件上看，傳統(tǒng)的繼電器的電氣壽命較短，比如道岔啟動(dòng)繼電器的動(dòng)作壽命僅10萬(wàn)次，而全電子模塊板載的安全型繼電器，動(dòng)作壽命可以達(dá)1 000萬(wàn)次，全電子設(shè)備的MTBF經(jīng)RAMS計(jì)算，可達(dá)到1 890 000 h。電子執(zhí)行模塊都采用冗余結(jié)構(gòu)并能自主實(shí)現(xiàn)熱備切換，各功能模塊獨(dú)立設(shè)計(jì)，任一模塊故障不影響其他功能模塊的可靠性，可以保證系統(tǒng)的不間斷工作。不使用繼電器不僅可以從源頭解決違規(guī)使用封連線(xiàn)的問(wèn)題，降低因混線(xiàn)、斷線(xiàn)、繼電器故障導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)避免了繼電電路非冗余的低可靠性問(wèn)題；減少電纜與繼電器也極大降低工程成本，提高施工質(zhì)量。

2）可維護(hù)性提高

全電子列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備減少軌旁設(shè)備的數(shù)量以及繼電器的使用，不需要再進(jìn)行繼電器的定期檢修，免維護(hù)設(shè)計(jì)大幅減少了日常維護(hù)的工作量，提高了設(shè)備可維護(hù)性。電子執(zhí)行模塊采用微電子技術(shù)可以對(duì)各模塊進(jìn)行故障檢測(cè)，給出精確的故障定位信息，提高被控設(shè)備的故障檢測(cè)覆蓋率，縮短了檢測(cè)和拒絕的反應(yīng)時(shí)間。

并且，一體化系統(tǒng)具有智能維護(hù)診斷子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)預(yù)警、故障原因自診斷功能，具有顯示多維度、全方位監(jiān)測(cè)診斷信息的友好界面，能實(shí)現(xiàn)電路板級(jí)的故障精確定位和自動(dòng)分類(lèi)報(bào)警，維護(hù)人員可以在短時(shí)間內(nèi)迅速對(duì)故障進(jìn)行響應(yīng)，縮短故障導(dǎo)致的系統(tǒng)不可用時(shí)間，并且具備了日常監(jiān)測(cè)需要的模擬量信息后可以不再額外安裝監(jiān)測(cè)設(shè)備。維護(hù)診斷子系統(tǒng)還具備中心及遠(yuǎn)程維護(hù)支持功能，車(chē)站維護(hù)信息通過(guò)以太網(wǎng)發(fā)送至中心綜合維護(hù)終端，中心綜合維護(hù)終端具有完善的診斷監(jiān)測(cè)、故障預(yù)測(cè)及分析功能。中心終端可單獨(dú)查看某個(gè)車(chē)站的維護(hù)診斷信息，也可將多個(gè)車(chē)站系統(tǒng)的信息匯總分析后，主動(dòng)提示給維護(hù)人員，極大提高系統(tǒng)整體的可維護(hù)性。

3）網(wǎng)絡(luò)安全性提高

智能化網(wǎng)絡(luò)化的鐵路系統(tǒng)依托網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的不斷發(fā)展，信息安全對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)功能安全的影響也受到重視，最新的EN50129∶2018中新增了網(wǎng)絡(luò)安全對(duì)功能安全的影響，提出了“IT-Security threats”，強(qiáng)調(diào)了網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)可能使遠(yuǎn)程攻擊者能夠操縱信號(hào)系統(tǒng)影響功能安全。列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)是在充分考慮網(wǎng)絡(luò)安全的基礎(chǔ)上，具有完善的信息安全保護(hù)措施。子系統(tǒng)間通信采用封閉專(zhuān)用的冗余通道或冗余網(wǎng)，通信的故障能得到實(shí)時(shí)的檢測(cè)。車(chē)站維護(hù)終端與中心綜合維護(hù)終端采取網(wǎng)絡(luò)隔離措施，以保證網(wǎng)絡(luò)信息安全，在加強(qiáng)可維護(hù)性同時(shí)也加強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)安全措施。同時(shí)，中心綜合維護(hù)終端也采取信息安全管理措施，如采用防病毒軟件，具備集中對(duì)防病毒軟件升級(jí)管理功能，必要時(shí)還可增設(shè)專(zhuān)用設(shè)備保證網(wǎng)絡(luò)信息安全。

3.3 一體化設(shè)備工程應(yīng)用中存在的問(wèn)題

列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備的高度集成的特點(diǎn)在實(shí)際工程應(yīng)用中也不可避免的存在問(wèn)題，比如現(xiàn)在的C2/C3列控系統(tǒng)，都保留了人工引導(dǎo)功能，若站內(nèi)或區(qū)間設(shè)備單獨(dú)出現(xiàn)故障，緊急時(shí)可通過(guò)人工引導(dǎo)接發(fā)列車(chē)，減少故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，一體化設(shè)備不再劃分邊界，如發(fā)生硬件故障時(shí)影響范圍增大。采用全電子化設(shè)備，沒(méi)有了繼電器的隔離，需要做好對(duì)室外高壓浪涌沖擊的安全防護(hù)隔離以及雷電防護(hù)、電磁干擾防護(hù)等，需要形成有效的多級(jí)防護(hù)系統(tǒng)，才能保證鐵路設(shè)備的高安全性與高可靠性要求。另外全電子化設(shè)備目前在我國(guó)鐵路上的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)有限，成熟穩(wěn)定度不高，與現(xiàn)有軌旁設(shè)備的匹配度還需要不斷修正和改進(jìn)。而且不同信號(hào)廠家的系統(tǒng)設(shè)計(jì)與接口設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，互聯(lián)互通受限等問(wèn)題，都是一體化設(shè)備在今后工程應(yīng)用中需要解決的問(wèn)題。另外，基于無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)的一體化設(shè)備在工程實(shí)施中還需要考慮線(xiàn)路的地形特點(diǎn)、通信信號(hào)接收、網(wǎng)絡(luò)傳輸環(huán)境等實(shí)際問(wèn)題。

3.4 我國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)未來(lái)趨勢(shì)

實(shí)現(xiàn)軌旁電子設(shè)備從多到少、從有到無(wú)的轉(zhuǎn)變，是列控技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新方向，全電子一體化設(shè)備在工程上推廣應(yīng)用僅是向智能化列控系統(tǒng)發(fā)展的一步探索與實(shí)踐。基于移動(dòng)通信技術(shù)的發(fā)展演化進(jìn)程，可以暢想我國(guó)鐵路列控設(shè)備也將向一體化、智能化、虛擬化發(fā)展。比如列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備已經(jīng)開(kāi)始簡(jiǎn)化系統(tǒng)架構(gòu)，后續(xù)可以通過(guò)將列車(chē)-軌旁-中心的模式發(fā)展為列車(chē)-中心的方式，實(shí)現(xiàn)控制中心與列車(chē)間的信息交互以及車(chē)與車(chē)間直接通信，相當(dāng)于集成TCC、CBI、CTC的系統(tǒng)功能。還可以通過(guò)虛擬化平臺(tái)，如基于云技術(shù)的發(fā)展，云化非安全系統(tǒng)開(kāi)始向云化聯(lián)鎖系統(tǒng)探索，進(jìn)一步減少硬件數(shù)量，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加扁平化，提高系統(tǒng)可靠性和可用性。另一方面還可以將聯(lián)鎖功能與車(chē)載設(shè)備結(jié)合，如車(chē)載設(shè)備與調(diào)度中心設(shè)備直接交互信息實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的進(jìn)路控制功能，再由控制中心實(shí)現(xiàn)對(duì)地面設(shè)備的控制。總之，隨著我國(guó)的5G通信、大數(shù)據(jù)、人工智能、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、電子地圖等新技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，未來(lái)列控系統(tǒng)的發(fā)展方向?qū)⑹菍?shí)現(xiàn)空天地車(chē)的一體化智能化系統(tǒng)，需要攻克列車(chē)精準(zhǔn)定位、多元融合測(cè)速、車(chē)車(chē)無(wú)線(xiàn)通信、列車(chē)完整性檢查等關(guān)鍵技術(shù)，將是更智能、更安全、更高效的列車(chē)控制系統(tǒng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)總里程已居世界第一，鐵路建設(shè)的快速發(fā)展要求我國(guó)鐵路技術(shù)不僅要與國(guó)際接軌，更要走在國(guó)際前沿。雖然全電子設(shè)備目前在我國(guó)鐵路干線(xiàn)上還沒(méi)有使用，但是中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司已經(jīng)提出列控聯(lián)鎖一體化的方案，隨著政策的支持、技術(shù)規(guī)范的完善、新技術(shù)的不斷創(chuàng)新，以及全電子聯(lián)鎖的自主開(kāi)發(fā)和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，全電子列控聯(lián)鎖一體化設(shè)備將會(huì)在我國(guó)鐵路建設(shè)中得到穩(wěn)步發(fā)展應(yīng)用，也將推動(dòng)未來(lái)列控系統(tǒng)向智能化、信息化、集成化方向發(fā)展。