肖宏偉 王啟軒 張 捷 XIAO Hongwei, WANG Qixuan, ZHANG Jie

0 引言

城市—區(qū)域發(fā)展既需要各類生產(chǎn)要素的集聚和根植，又依賴人員、貨物、信息等流動(dòng)介質(zhì)的交互，從而促進(jìn)城際功能聯(lián)系。公路客運(yùn)交通作為綜合立體化交通的重要組成部分和城市群內(nèi)城際聯(lián)系的重要載體[1]，對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用。由于公路網(wǎng)密度高、覆蓋廣，受自然條件的制約較少，多年來(lái)我國(guó)公路客運(yùn)量在各類交通總客運(yùn)量中的占比一直高達(dá)70%以上①據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》2001—2018年客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)可知，公路客運(yùn)量在各類交通客運(yùn)總量中占比長(zhǎng)期處于70%以上。，在各城市群內(nèi)部聯(lián)系中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。因此，城際公路客運(yùn)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)是理解城市群功能和內(nèi)在組織邏輯的一個(gè)重要視角。

本文首先對(duì)流動(dòng)空間、城市網(wǎng)絡(luò)理論和研究進(jìn)行綜述；然后以成渝城市群為對(duì)象，辨析其關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征，并構(gòu)建“屬性”要素與“網(wǎng)絡(luò)”中心度的計(jì)量模型，以分析經(jīng)濟(jì)社會(huì)要素指標(biāo)體系與公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系；最后解析公路客運(yùn)城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的主要影響因素及其作用機(jī)制。研究的意義在于深化對(duì)成渝一體化和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。

1 研究框架

1.1 相關(guān)理論及研究

1.1.1 流動(dòng)空間理論與城市網(wǎng)絡(luò)研究

全球化和信息化帶來(lái)的“流動(dòng)”突破了傳統(tǒng)地理邊界和靜態(tài)場(chǎng)所，成為決定生產(chǎn)要素在區(qū)域中集聚擴(kuò)散的重要因素。自卡斯特爾[2]提出“流動(dòng)空間”的概念以后，借助于各類數(shù)據(jù)而構(gòu)建區(qū)域關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)并解析區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的研究不斷興起；與此同時(shí)，單純的“場(chǎng)所空間”研究則顯得式微。

我國(guó)學(xué)者在借鑒國(guó)外理論及經(jīng)典案例[3-4]的基礎(chǔ)上，已開展了城市網(wǎng)絡(luò)范式下的流動(dòng)空間研究的諸多探索。根據(jù)其所采用的“流動(dòng)數(shù)據(jù)”屬性可分為兩大類：一類聚焦實(shí)體要素轉(zhuǎn)移構(gòu)建的城市網(wǎng)絡(luò)，包括手機(jī)信令“人口流”[5]、客運(yùn)班次 “客運(yùn)流”[6-7]、物流往來(lái)“貨物流”[8]等；另一類關(guān)注各種關(guān)系數(shù)據(jù)（relational data）所表征的城市網(wǎng)絡(luò)，如各類產(chǎn)業(yè)的企業(yè)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)[9]29，[10]、城市民眾的信息交互網(wǎng)絡(luò)[11]等。

1.1.2 基于公路客運(yùn)的城市網(wǎng)絡(luò)

區(qū)域一體化的背景下，多層次交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，成為促進(jìn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展和城際高效率聯(lián)系的重要基礎(chǔ)。公路、鐵路、水運(yùn)、航空等多類型客運(yùn)方式共同構(gòu)建起區(qū)域人員流動(dòng)和功能聯(lián)系的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。其中公路客運(yùn)的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距在50—500 km[12-14]，相較于鐵路、民航等運(yùn)輸方式，公路客運(yùn)可全面覆蓋市級(jí)乃至各縣級(jí)行政單元，因此更適于探索城市群內(nèi)部的城際客運(yùn)交流。

我國(guó)現(xiàn)有基于公路客運(yùn)視角的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究，按數(shù)據(jù)來(lái)源可分為兩類：一是基于統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，構(gòu)建“引力模型”模擬測(cè)度城市間的客運(yùn)關(guān)聯(lián)，研究區(qū)域客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征以及預(yù)測(cè)未來(lái)的客運(yùn)潛力[15-17]；二是基于客運(yùn)班次數(shù)據(jù)，從流動(dòng)空間視角研究區(qū)域公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征及城市體系[18]49，[19-20]。

1.1.3 “屬性”與“網(wǎng)絡(luò)”方法的綜合運(yùn)用

圖1 成渝城市群區(qū)縣范圍示意圖（圖中各“市”指代中心城區(qū)）④ 參考2016版《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》所含區(qū)縣單元，并參照自然資源部標(biāo)準(zhǔn)地圖服務(wù)網(wǎng)站審圖號(hào)為GS（2019）3266號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)地圖，以及四川和重慶審圖號(hào)為圖川審（2017）096號(hào)和渝S（2019）045號(hào)的標(biāo)準(zhǔn)地圖，按四川、重慶縣級(jí)行政單元范圍在GIS軟件繪制；無(wú)國(guó)界標(biāo)識(shí)等問題，僅是本文所展示城市群空間示意圖；下文涉及空間圖紙皆基于統(tǒng)一底圖繪制，僅作為研究示意。Fig.1 Schematic diagram of the scope of counties in Chengdu-Chongqing urban agglomeration (the scope of each 'city' in the figure is its central urban area)

當(dāng)前場(chǎng)所要素與流動(dòng)要素相互影響的態(tài)勢(shì)愈發(fā)顯著，城市—區(qū)域空間的組織邏輯從傳統(tǒng)基于空間鄰近的“場(chǎng)所空間”屬性，轉(zhuǎn)變?yōu)?“場(chǎng)所空間”與“流動(dòng)空間”雙重影響[21]26。在此背景下，從“屬性”和“網(wǎng)絡(luò)”兩方面研究城市—區(qū)域的方法逐漸被學(xué)界采用[22]。目前已有若干學(xué)者在區(qū)域研究中綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)方法和屬性方法[9]32，[21]26，探討空間流動(dòng)性與場(chǎng)所性對(duì)城市和區(qū)域的影響。但迄今的研究還未能搭建起基于傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)統(tǒng)計(jì)的“屬性指標(biāo)”與基于區(qū)域城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)測(cè)度的“網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)”的連接。

1.2 研究構(gòu)思和方法

1.2.1 研究構(gòu)思

成渝地區(qū)作為我國(guó)西部城鎮(zhèn)化程度最高的地區(qū)之一，近年來(lái)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平不斷提高，交通設(shè)施建設(shè)也日臻完善。截至2018年底，成渝地區(qū)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到37.08萬(wàn)km，其中高速公路8 874.33 km②據(jù)成渝城市群各市統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)整理而成。，城際公路網(wǎng)絡(luò)體系已經(jīng)較為健全。這為從公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)視角開展研究創(chuàng)造了條件。

當(dāng)前已有較多從客運(yùn)角度出發(fā)，基于成渝地區(qū)的城市網(wǎng)絡(luò)特征研究，包括高鐵等單一客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[23-24]，以及信息流、交通流等多元要素作用下的城市關(guān)聯(lián)強(qiáng)度和層級(jí)特征[25-26]等。既有研究對(duì)于公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的探討多停留在地級(jí)市層面，尚缺乏區(qū)縣層面的深入對(duì)比，同時(shí)未能對(duì)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響要素和作用機(jī)制加以探討。

本文選擇《成渝城市群規(guī)劃（2016—2020）》所包含的16市110個(gè)縣（市、區(qū)）級(jí)單元（以下簡(jiǎn)稱“區(qū)縣”）③110個(gè)區(qū)縣單元包括城市群16市各市轄區(qū)及縣（市），各市中心城區(qū)統(tǒng)一為城市市區(qū)。（見圖1），從公路客運(yùn)視角來(lái)建構(gòu)城市群的關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)并辨析其特征；同時(shí)對(duì)公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)分析而得的“中心度”這一網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)與相關(guān)屬性指標(biāo)進(jìn)行回歸分析，進(jìn)而解析公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)的影響因素及其作用機(jī)制。

1.2.2 分析方法

本文在網(wǎng)絡(luò)方法認(rèn)知“流動(dòng)空間”視角的區(qū)域空間格局基礎(chǔ)上，考察兩類指標(biāo)的關(guān)聯(lián)性，以探討城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對(duì)城市網(wǎng)絡(luò)的影響程度，從而認(rèn)知場(chǎng)所空間與流動(dòng)空間的內(nèi)在聯(lián)系機(jī)制。

圖2 成渝城市群110區(qū)縣單元公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)Fig.2 Urban network of highway passenger transport in 110 districts and counties of Chengdu-Chongqing urban agglomeration

圖3 成渝城市群16市公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)Fig.3 Urban network of highway passenger transport in 16 cities of Chengdu-Chongqing urban agglomeration

首先選取“攜程網(wǎng)”各區(qū)縣間的客運(yùn)班次量作為基礎(chǔ)。以成渝城市群16市各區(qū)縣之間的汽車聯(lián)系時(shí)刻表⑤爬取時(shí)間為2020年4月3日。為數(shù)據(jù)源，整理得到區(qū)縣間的汽車時(shí)刻表信息2 727對(duì)，修正后總車次達(dá)4.42萬(wàn)條。在之前學(xué)者[18]49，[27]的研究方法基礎(chǔ)上，根據(jù)區(qū)縣客運(yùn)班次聯(lián)系定義網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系變量：出發(fā)地在i城市，目的地在j城市的客運(yùn)班次以Tij表示，反之為Tji，規(guī)定Tij和Tji具有方向性，兩城市間的總公路客運(yùn)聯(lián)系度以Vij（或者Vji）表示（稱“聯(lián)系度”）；城市i的總外向聯(lián)系（即總出客量，稱“出度”）Oi和總內(nèi)向聯(lián)系（即總到客量，稱“入度”）Ii分別代表了城市i在r個(gè)城市的城市網(wǎng)絡(luò)中向外輸送旅客和吸收外來(lái)旅客的能力，而代表城市i的客運(yùn)總聯(lián)系度（稱“中心度”）的Ci則表達(dá)了其在該城市網(wǎng)絡(luò)中的地位。具體公式為：

然后利用GIS平臺(tái)將汽車客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化為成渝城市群16市各區(qū)縣間的空間聯(lián)系，構(gòu)建基于公路客運(yùn)的城市網(wǎng)絡(luò)；進(jìn)而通過社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析（SNA）等方法探討城市網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征。包括參考傳統(tǒng)“場(chǎng)所空間”視角研究中衡量區(qū)域客運(yùn)聯(lián)系的相關(guān)指標(biāo)，形成屬性數(shù)據(jù)的指標(biāo)體系，并構(gòu)建其與網(wǎng)絡(luò)中心度的回歸模型，通過計(jì)量分析識(shí)別主要影響因素并總結(jié)其互動(dòng)機(jī)制。

2 公路客運(yùn)視角的成渝城市群關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征辨析

2.1 城市群關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的整體格局

2.1.1 以區(qū)縣為單元的整體格局

在成渝的區(qū)縣層面，基于公路客運(yùn)聯(lián)系構(gòu)建的城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)密度較大（見圖2）。整體上看，成渝城市群已經(jīng)形成了以成都、重慶、宜賓、瀘州等區(qū)域中心城市（市區(qū)）為樞紐的客運(yùn)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，其中成都、重慶市的核心地位顯著，區(qū)域整體表現(xiàn)出“西密東疏”的特點(diǎn)。將“聯(lián)系度”和“中心度”按自然間斷點(diǎn)劃分為5個(gè)層級(jí)。從“聯(lián)系度”來(lái)看，成渝城市群一、二層級(jí)的聯(lián)系多存在于中心城區(qū)與外部區(qū)縣之間，前三層級(jí)的聯(lián)系直觀反映出當(dāng)前核心城市的都市圈范圍，其余區(qū)縣的聯(lián)系多處于較低層次；從“中心度”來(lái)看，核心城市重慶（100）⑥本文所有聯(lián)系度、中心度皆采用標(biāo)準(zhǔn)值，計(jì)算公式為：城市聯(lián)系度（中心度）/聯(lián)系度（中心度）最大值×100。高于成都（80），高等級(jí)節(jié)點(diǎn)呈倒三角狀組團(tuán)分布，城市群東北部缺乏二級(jí)以上的區(qū)縣單元。

2.1.2 以市域?yàn)閱卧恼w格局

若將網(wǎng)絡(luò)歸納至16市層面，可發(fā)現(xiàn)成都、重慶仍表現(xiàn)出最強(qiáng)的聯(lián)系屬性，所有第一層級(jí)與絕大部分第二層級(jí)的聯(lián)系都與成都、重慶相關(guān)（見圖3）；但不同于區(qū)縣層面的分析結(jié)果，以市域?yàn)閱卧闹行亩龋啥迹?00）明顯高于重慶（68），表明重慶市的公路客運(yùn)聯(lián)系更多地發(fā)生于市域內(nèi)的縣市單元間。

2.2 公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要特征辨析

為進(jìn)一步探究成渝城市群公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，從網(wǎng)絡(luò)聚類、網(wǎng)絡(luò)腹地、網(wǎng)絡(luò)方向3方面辨析該區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)的特征。

表1 成渝110區(qū)縣單元公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)“核心—邊緣”密度矩陣Tab.1 'Core-Edge' density matrix of Chengdu-Chongqing 110 district/county highway passenger transport network

2.2.1 網(wǎng)絡(luò)聚類分析

對(duì)成渝公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析⑦利用Ucinet軟件中“核心—邊緣”分析，將成渝地區(qū)城市根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中結(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系的緊密程度，分為核心部分城市和邊緣部分城市兩類。，可發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)“核心”主要分布于成都、重慶兩市周邊，“核心—邊緣”密度矩陣反映出兩類地域聯(lián)系強(qiáng)度存在較大差異（見表1）。具體而言，客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中屬于“核心”地域的區(qū)縣主要由成都、重慶兩市區(qū)縣，綿陽(yáng)、宜賓等重要城市主城區(qū)，以及成渝主軸中部的內(nèi)江市區(qū)、遂寧市區(qū)等組成，共計(jì)24個(gè)區(qū)縣單元；其余區(qū)縣皆為網(wǎng)絡(luò)“邊緣”節(jié)點(diǎn)。

再對(duì)公路客運(yùn)聯(lián)系值矩陣進(jìn)行凝聚子群分區(qū)⑧以聯(lián)系度10為分界，將賦值的區(qū)縣網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化為二值的區(qū)縣網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用Ucinet進(jìn)行凝聚子群劃分，最大切分深度為3，集中標(biāo)準(zhǔn)為1，最大迭代次數(shù)為25。，以反映各區(qū)縣在城市網(wǎng)絡(luò)中的聚類關(guān)系（見圖4）。分析發(fā)現(xiàn)，各區(qū)縣在客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中圍繞成都、重慶、宜賓、樂山形成4大組團(tuán)，進(jìn)一步細(xì)分可看出綿陽(yáng)、南充市區(qū)具有較多的關(guān)聯(lián)地域；從川渝省級(jí)層面看，僅重慶的影響突破了省域邊界，輻射到安岳、宣漢等區(qū)縣，甚至包括區(qū)域次中心城市瀘州市區(qū)。

圖4 基于公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群分區(qū)Fig.4 Agglomerative subgroup partition based on highway passenger transport network

圖5 成都（左）、重慶（右）網(wǎng)絡(luò)腹地識(shí)別Fig.5 Network hinterland identification of Chengdu (left) and Chongqing (right)

2.2.2 網(wǎng)絡(luò)腹地分析

在整體網(wǎng)絡(luò)聚類分析基礎(chǔ)上，參考之前學(xué)者的研究[28]，采用“相對(duì)關(guān)聯(lián)度法”定義網(wǎng)絡(luò)腹地⑨定義標(biāo)準(zhǔn)殘差“＜-0.5、-0.5—0、0—0.5、0.5—1、＞1”的關(guān)聯(lián)單元分別為“極弱關(guān)聯(lián)單元、弱關(guān)聯(lián)單元、一般關(guān)聯(lián)單元、弱關(guān)聯(lián)腹地、強(qiáng)關(guān)聯(lián)腹地”。，對(duì)比成都、重慶兩大中心城市對(duì)區(qū)域各區(qū)縣的影響。

觀察網(wǎng)絡(luò)腹地識(shí)別結(jié)果（見圖5），可發(fā)現(xiàn)：成都市區(qū)有21個(gè)關(guān)聯(lián)腹地，其中強(qiáng)關(guān)聯(lián)腹地15個(gè)，市域外關(guān)聯(lián)腹地14個(gè)，重慶有15個(gè)關(guān)聯(lián)腹地，市域外腹地3個(gè)，遠(yuǎn)少于成都；整體上看，成都市區(qū)對(duì)于城市群其他區(qū)縣的影響力較大?？臻g分布方面，成都與重慶的主要腹地都圍繞在市區(qū)周邊，成都的主要腹地向西部、南部拓展，呈廊道式腹地布局；重慶市區(qū)的腹地則主要集中在西南側(cè)，呈圈層式腹地布局。

2.2.3 網(wǎng)絡(luò)方向分析

通過判斷城市客運(yùn)的聯(lián)系方向，測(cè)度不同城市的“出發(fā)地”和“目的地”特征，可以更準(zhǔn)確地把握城市在網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)中的功能類型。參考之前學(xué)者的定義[29]，用（∑出度－∑入度）/（∑出度+∑入度）表征公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)方向的指數(shù)。該指標(biāo)越大，說明城市在區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中作為“出發(fā)地”的屬性越強(qiáng)；反之，則表明城市主要作為“目的地”；當(dāng)指標(biāo)趨近0時(shí)，表明城市的兩種屬性相對(duì)平衡。

整體來(lái)看，重慶、成都、樂山、宜賓市區(qū)等中心度較大的區(qū)縣單元，方向指數(shù)接近0，一定程度反映了交通聯(lián)系量較大的區(qū)縣在區(qū)域中的交通樞紐地位和較高的影響力（見圖6）；自貢、德陽(yáng)市區(qū)等區(qū)縣的方向指數(shù)大于0，表明其在區(qū)域內(nèi)更多體現(xiàn)出客運(yùn)“出發(fā)地”的屬性；而瀘州、南充等市區(qū)雖然中心度較大，但方向指數(shù)小于0，在區(qū)域客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中主要作為相鄰高等級(jí)區(qū)縣（如重慶市區(qū)）的客運(yùn)“目的地”。

圖6 各區(qū)縣客運(yùn)“出發(fā)地”和“目的地”特征Fig.6 Characteristics of 'departure place' and 'destination' of passenger transport in different districts and counties

圖7 2010—2019年自貢/眉山常住人口數(shù)及城鎮(zhèn)化率變化趨勢(shì)Fig.7 Change trend of permanent population and urbanization rate in Zigong/Meishan (2010-2019)

3 成渝公路客運(yùn)城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)育的影響因素

3.1 網(wǎng)絡(luò)中心度與屬性指標(biāo)回歸分析

城市群網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是城際要素流動(dòng)與空間相互作用的一種表象，蘊(yùn)涵著內(nèi)在動(dòng)力及影響機(jī)制[30]。交通網(wǎng)絡(luò)是支撐區(qū)域一體化發(fā)展的重要基礎(chǔ)，受區(qū)域各地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平、基礎(chǔ)設(shè)施完善程度乃至政策、文化等多種因素的影響。通過構(gòu)建各地屬性指標(biāo)體系，辨析對(duì)公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)“中心度”這一反映城市群發(fā)育狀況的指標(biāo)的影響因素，將有助于深刻理解區(qū)域中場(chǎng)所空間與流動(dòng)空間的互動(dòng)機(jī)制。

既有研究多利用引力模型，通過屬性指標(biāo)架構(gòu)城市綜合實(shí)力[31]來(lái)揭示公路客運(yùn)的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[32]66等。本文亦參考相關(guān)研究建構(gòu)制度、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、市場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施5大方面形成的指標(biāo)體系，涵蓋經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、市場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施等10項(xiàng)候選因素（見表2）；同時(shí)借鑒相關(guān)研究建立起計(jì)量回歸模型[33]，以分析屬性指標(biāo)與各城市網(wǎng)絡(luò)中心度的關(guān)系?；貧w方程如下：

式中，Y表示公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度，Xij（i，j=1,2,3,4,5）分別對(duì)應(yīng)以上解釋變量，βij（i，j=1,2,3,4,5）表示相應(yīng)要素的貢獻(xiàn)度（以標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)值衡量）；在統(tǒng)計(jì)學(xué)上若要素貢獻(xiàn)度的顯著度（sig.）小于0.05，則認(rèn)為該要素具有顯著貢獻(xiàn)的解釋意義。

對(duì)2018年成渝城市群16市的候選因素?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行逐步線性回歸，可篩選出常住人口城鎮(zhèn)化率、公路網(wǎng)密度、人均可支配收入3個(gè)指標(biāo)所得回歸方程擬合度較好（顯著度皆小于0.05，R2=0.941），結(jié)果為：logY=2.085×logX11+1.089×logX32+0.431×logX52-12.443。同時(shí)，從成渝層面看此3項(xiàng)屬性指標(biāo)對(duì)網(wǎng)絡(luò)中心度指標(biāo)的貢獻(xiàn)度較高，屬于主要影響因素，其余指標(biāo)則處于相對(duì)不顯著狀態(tài)（見表3）。

3.2 主要影響因素的作用闡釋

3.2.1 城鎮(zhèn)化水平

在上述計(jì)量模型分析中，常住人口城鎮(zhèn)化水平對(duì)公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度的貢獻(xiàn)度最大，表明城鎮(zhèn)人口相比農(nóng)村人口有更明顯的城際出行傾向。既有研究證明，便捷的城鎮(zhèn)交通設(shè)施和高質(zhì)量的城市生活有助于引導(dǎo)跨市域人口的快速交流[34]。以常住人口規(guī)模相近的自貢、眉山兩市為例，2018年自貢比眉山的城鎮(zhèn)化率高出約6.3個(gè)百分點(diǎn)，兩市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度分別為37.5、21.7，自貢高于眉山；從近10年的演變趨勢(shì)也可直觀看出，雖然眉山市常住人口規(guī)模始終保持領(lǐng)先，但自貢市城鎮(zhèn)化率更高，2019年自貢常住城鎮(zhèn)人口比眉山多14.8萬(wàn)人（見圖7）。這表明，較高城鎮(zhèn)化水平的城市更容易吸引外來(lái)人口，從而進(jìn)一步加快本地城鎮(zhèn)化進(jìn)程[35]。

3.2.2 公路網(wǎng)密度

交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域流動(dòng)空間得以實(shí)現(xiàn)的基本條件之一。公路客運(yùn)離不開公路網(wǎng)、客運(yùn)站等區(qū)域交通設(shè)施的支持，分析發(fā)現(xiàn)公路網(wǎng)密度大小也是影響城市公路網(wǎng)絡(luò)中心度的重要因素。將城市群16市的基礎(chǔ)設(shè)施水平和客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度歸一化后可發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、公路總里程等規(guī)模指標(biāo)均存在重慶這一“突變”值，僅有公路網(wǎng)密度指標(biāo)較好地?cái)M合了中心度特征（見圖8）。以中心度處在前5位的重慶和綿陽(yáng)為例，2018年重慶的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量為綿陽(yáng)的12倍以上，但公路網(wǎng)密度僅為綿陽(yáng)的2倍，而重慶公路客運(yùn)中心度為68.0，綿陽(yáng)為30.6。作為我國(guó)西部直轄市和重要交通樞紐，重慶市人口和用地規(guī)模均遠(yuǎn)大于四川各地級(jí)市，且大量遠(yuǎn)距離中轉(zhuǎn)旅客發(fā)送會(huì)提升客運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)；同時(shí)重慶大部分“城際”客運(yùn)聯(lián)系存在于市域內(nèi)部，與四川各市的直接公路交通聯(lián)系相對(duì)較少，因此重慶在公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位不如其經(jīng)濟(jì)規(guī)模及客運(yùn)總量突出。

3.2.3 人均可支配收入

圖8 成渝各市中心度與各類交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)間的關(guān)系Fig.8 Relationship between centrality and various traffic infrastructure indicators in Chengdu and Chongqing

圖9 2010—2019年南充/廣安城鎮(zhèn)人均可支配收入及旅游收入變化趨勢(shì)Fig.9 Trends of urban per capita disposable income and tourism income in Nanchong/Guang'an (2010-2019)

圖10 成渝城市群公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)主要影響因素互動(dòng)機(jī)制示意Fig.10 Interactive mechanism of main influencing factors of highway passenger transport network in Chengdu-Chongqing urban agglomeration

表2 成渝地區(qū)公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度影響因素Tab.2 Influencing factors of highway passenger transport network centrality in Chengdu-Chongqing region

人均可支配收入對(duì)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度的影響較大，表明能提供較高薪資水平的城市，可對(duì)跨城人口流動(dòng)產(chǎn)生強(qiáng)烈吸引[36]。已有研究指出，非必須的跨市域客運(yùn)交通在相當(dāng)程度上取決于群眾的消費(fèi)能力，居民預(yù)期收入越高意味著更強(qiáng)的跨區(qū)旅游消費(fèi)等意愿[37]。以南充和廣安為例，2018年南充常住人口約為廣安的2倍，而兩市人均可支配收入近10年來(lái)一直相當(dāng)，城鎮(zhèn)人均可支配收入和旅游收入的增長(zhǎng)趨勢(shì)基本相同（見圖9），兩市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度也相近（分別為24.4、24.0），一定程度上體現(xiàn)出收入水平對(duì)于民眾城際旅游出行的促進(jìn)作用。

表3 成渝地區(qū)公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度影響因素貢獻(xiàn)值Tab.3 Contribution value of influencing factors of highway passenger transport network centrality in Chengdu-Chongqing region

3.3 主要影響因素的互動(dòng)機(jī)制探討

總的來(lái)看，涵蓋各影響因素的屬性指標(biāo)與包含中心度的網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)可分別代表區(qū)域內(nèi)場(chǎng)所空間和流動(dòng)空間的特征，且有著內(nèi)在的互動(dòng)機(jī)制。在場(chǎng)所空間方面，諸多場(chǎng)所性因素集聚固著于實(shí)體空間中；城鎮(zhèn)化水平、公路網(wǎng)密度、可支配收入等因素的背后是社會(huì)管理制度、公共財(cái)政政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等屬性指標(biāo)，這些因素決定了城市群公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平，并對(duì)民眾的城際出行選擇有著重大影響。在流動(dòng)空間方面，城市群內(nèi)部民眾的跨城出行形成的城際交通流作為重要的流動(dòng)要素，支撐起公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)。在各類要素通過場(chǎng)所空間“轉(zhuǎn)化”至流動(dòng)空間的過程中，流動(dòng)空間亦通過“錨固”作用，將城際相互聯(lián)系需求反饋至場(chǎng)所空間建設(shè)；同時(shí)，在民眾的出行決策基礎(chǔ)上，各城市基于場(chǎng)所空間形成不同層級(jí)的流動(dòng)功能節(jié)點(diǎn)，進(jìn)而共同作用于城市和區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展（見圖10）。

4 結(jié)論和啟示

4.1 主要結(jié)論

本文從公路客運(yùn)視角出發(fā)，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的客運(yùn)車次數(shù)據(jù)分析成渝城市群的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，并解析影響城市群公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度的屬性指標(biāo)因素，為探究場(chǎng)所與流動(dòng)空間的相關(guān)性提供了有益補(bǔ)充。主要結(jié)論如下：

成渝城市群公路客運(yùn)城市網(wǎng)絡(luò)以成都、重慶為雙核，次級(jí)節(jié)點(diǎn)并不突出，區(qū)域整體呈現(xiàn)“西密東疏”的網(wǎng)絡(luò)格局。公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的特征辨析表明，區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)集中在成渝主軸，由成都、重慶以都市圈為核心范圍進(jìn)行區(qū)域空間組織，其中成都的輻射范圍覆蓋四川大部分區(qū)縣，而重慶中心城區(qū)的輻射則影響到川東部分區(qū)縣，包括區(qū)域次中心城市南充、宜賓等；核心城市都市圈以外片區(qū)則缺乏高等級(jí)樞紐節(jié)點(diǎn)，川、渝跨省界聯(lián)系仍有待提升。

城市公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度主要受城鎮(zhèn)化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和居民收入水平等屬性指標(biāo)影響。城鎮(zhèn)化率作為城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要指標(biāo)，與公路客運(yùn)的需求和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展有著很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性；公路網(wǎng)建設(shè)是城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，其建設(shè)水平與公共財(cái)政及投資能力有關(guān)，公共財(cái)力是區(qū)域客運(yùn)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)得以發(fā)育和完善的基礎(chǔ)。此外，公路客運(yùn)更多地是社會(huì)個(gè)體的主動(dòng)行為，居民的可支配收入則是民眾跨城出行的經(jīng)濟(jì)保障。

城市群及其中的各個(gè)城市—區(qū)域，作為靜態(tài)要素和動(dòng)態(tài)要素共同作用的“復(fù)雜巨系統(tǒng)”[38]，其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成是一個(gè)連續(xù)的動(dòng)態(tài)過程。區(qū)域各類要素的集聚、擴(kuò)散需要流動(dòng)空間和場(chǎng)所空間的相互傳導(dǎo)和雙重作用。本文在流動(dòng)空間的視角下，通過切片化地截取某時(shí)刻成渝城市群公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，并與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等屬性要素進(jìn)行相關(guān)性分析，在一定程度上揭示了公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響機(jī)制；未來(lái)還可從多時(shí)段、多類型角度分析成渝地區(qū)的發(fā)展特征，并深化對(duì)其內(nèi)在發(fā)展機(jī)理的理解，從而為城市群規(guī)劃提供更為系統(tǒng)的思路。

4.2 政策啟示

2020年1月，中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第六次會(huì)議明確提出要推動(dòng)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)，在西部形成高質(zhì)量發(fā)展的重要增長(zhǎng)極；同年5月，中共中央、國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于新時(shí)代推進(jìn)西部大開發(fā)形成新格局的指導(dǎo)意見》，提出要將重慶、四川等省市打造成“內(nèi)陸開放高地和開發(fā)開放樞紐”。2020年10月，中共中央政治局召開會(huì)議，審議了《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)規(guī)劃綱要》?？梢?，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈將承擔(dān)起帶動(dòng)西部大開發(fā)、構(gòu)建發(fā)展新格局的重要使命。成渝地區(qū)應(yīng)以此為契機(jī)，加快推進(jìn)重大交通設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展和協(xié)調(diào)發(fā)展。本文的政策啟示如下：

一是要以成都、重慶雙核為兩極，優(yōu)化城市群的整體格局。首先是優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系，在強(qiáng)調(diào)核心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時(shí)，依托承接地區(qū)的特色資源稟賦實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新、組團(tuán)式發(fā)展，如宜賓、瀘州、自貢、內(nèi)江等聯(lián)系密切的城市應(yīng)提升產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作水平，形成產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展優(yōu)勢(shì)[32]71；其次是加大基礎(chǔ)設(shè)施投資，增強(qiáng)欠發(fā)達(dá)市縣與核心城市之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)系，尤其要注意建設(shè)成渝地區(qū)東北部的客運(yùn)樞紐，以提升區(qū)域整體聯(lián)系能力。

二是促進(jìn)成渝各類型客運(yùn)功能的提升和各類型交通網(wǎng)絡(luò)的疊加。強(qiáng)化成渝的網(wǎng)絡(luò)中心地位，提升其向外競(jìng)爭(zhēng)能力和向內(nèi)網(wǎng)絡(luò)傳導(dǎo)連接能力；成都東進(jìn)，重慶向西，在合力發(fā)展的過程中重視公路、鐵路等客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)性作用，帶動(dòng)沿線城市的人員交互。次區(qū)域尺度逐步培養(yǎng)內(nèi)江、自貢等有發(fā)展?jié)摿Φ拇渭?jí)節(jié)點(diǎn)城市，增強(qiáng)其對(duì)客運(yùn)人員等要素的集聚和擴(kuò)散能力，豐富區(qū)域客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系層級(jí)，改善中部塌陷格局。此外，統(tǒng)籌考慮客運(yùn)流動(dòng)與通勤、商務(wù)、游憩等實(shí)際功能需求的關(guān)系，確定城市在不同類型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位，促進(jìn)城市網(wǎng)絡(luò)格局的完善與穩(wěn)固。

三是基于空間的雙重屬性，充分考慮場(chǎng)所與流動(dòng)空間的相互影響，共同推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。一方面重視場(chǎng)所空間作為流動(dòng)空間的實(shí)體基礎(chǔ)作用，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)、鐵路站點(diǎn)等重大交通設(shè)施建設(shè)及其與公路客運(yùn)站的銜接，優(yōu)化區(qū)域交通廊道和鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)布局，保障流動(dòng)要素通過完善的基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健運(yùn)行；另一方面，重視區(qū)域網(wǎng)絡(luò)格局與作用要素的動(dòng)態(tài)演變，根據(jù)公路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心度等指標(biāo)，判斷當(dāng)前城市群空間結(jié)構(gòu)和聯(lián)系強(qiáng)度的合理性，并反饋于民眾、政府等決策主體，保障雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)和區(qū)域一體化發(fā)展的順利推進(jìn)。