虞潤璞

“一帶一路”的推進為為21世紀海上絲綢之路沿線港口的發(fā)展帶來了極好的契機，寧波舟山港作為“一帶一路”中不可或缺的港口和長三角經(jīng)濟帶的核心對區(qū)域經(jīng)濟的影響巨大，制定合適的經(jīng)濟政策促使其長遠發(fā)展顯得至關重要。文章運用三階段DEA模型對2019年我國5個港口的運行效率進行了研究。以SFA模型剔除環(huán)境和不確定因素對投入變量的影響，并將傳統(tǒng)DEA模型和三階段DEA模型的結果對比，將寧波-舟山港與其余四個港口進行比較，發(fā)現(xiàn)了寧波-舟山港目前存在總體效率較低等問題，對此提出可以促進港口資源重置的建議。

一、引言

“一帶一路”是中國為推動經(jīng)濟全球化深入發(fā)展而提出的一種國際區(qū)域經(jīng)濟合作新模式，以堅持共商、共建、共享的原則，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區(qū)域經(jīng)濟合作架構?！耙粠б宦贰钡耐七M為21世紀海上絲綢之路沿線港口的發(fā)展帶來了極好的契機，為切實滿 足貿易需求，對港口效率也有了更高的要求。同時，寧波舟山港作為“一帶一路”中不可或缺的港口和長三角經(jīng)濟帶的核心對區(qū)域經(jīng)濟的影響巨大，制定合適的經(jīng)濟政策促使其長遠發(fā)展顯得至關重要。

國內現(xiàn)有關港口效率的研究文獻也較為豐富，匡海波（2007）建立基于神經(jīng)網(wǎng)絡的港口技術效率評價模型對國內主要港口及技術效率進行實證研究。梁子寧（2015）采用SWOT分析、層次分析法以及模糊綜合評價模型對我國大連港口效率進行分析。研究表明港口作業(yè)能力和港口財務狀況及投資狀況在綜合競爭力起決定作用。吳文玲（2018）基于“一帶一路”戰(zhàn)略背景下采用三階段DEA模型對中國港口效率進行測度，考慮了環(huán)境變量和隨機誤差對港口效率的影響，研究表明港口規(guī)模無效率造成我國沿海港口綜合技術效率不高。陳秋楨（2019）以“一帶一路”戰(zhàn)略中15個重要港口進行效率測度，并通過對沿線集裝箱港口布局演化分析，研究表明在不考慮環(huán)境因素和隨機誤差時，中國的主要港口綜合技術效率整體比較低。針對港口的研究方法而言，港口效率測度方法都包括投入產出法，模糊綜合評價模型需要人為賦予權重，傳統(tǒng)的DEA模型不能排除環(huán)境變量和隨機誤差帶來的影響。

本文利用DEA模型測量寧波—舟山港等國內四個港口的港口效率;將寧波-舟山港與選取的港口效率進行比較分析;最后針對寧波—舟山港口效率情況，借鑒國內外港口的成功經(jīng)驗。

二、研究過程

（一）港口效率測定的三階段DEA方法

由于傳統(tǒng)的DEA方法忽略了環(huán)境因素和不確定因素對效率的影響，而結合了SFA模型的回歸分析法則充分考慮了環(huán)境因素和不確定因素帶來的影響。因此本文將采用傳統(tǒng)DEA和參數(shù)評價方法SFA相結合的三階段DEA方法來測定港口效率。

第一階段：DEA模型。采用傳統(tǒng)的DEA分解出規(guī)模和純技術效率等指標。

第二階段：SFA模型。運用SFA模型分析環(huán)境和不確定因素對港口效率的影響。

該階段主要目的是將第一階段的松弛量分解為環(huán)境效應，管理非效率和統(tǒng)計噪音這三個部分，并考慮這三個部分對第一階段松弛量的影響。

SFA回歸模型的被解釋變量是第一階段產生的投入松弛量：

為第一階段第i個港口的第n種投入，為X的第n列，為第i個DUM的第n種投入值在效率前沿面的最優(yōu)映射。

第二階段SFA回歸模型的解釋變量是K個環(huán)境變量：

建立第二階段SFA回歸模型：

為確定可松弛前沿，βn為待估系數(shù)，vin+uin為誤差混合項。

假定反映統(tǒng)計噪音，反映管理非效率。假定并且vin，uin和zi間相互獨立。（2）式中N個回歸模型能夠通過最大似然法估計出來。每個回歸方程中的待估參數(shù)為。

第三階段：調整后的DEA模型。將第二階段經(jīng)SFA調整得到的投入數(shù)據(jù)與原始產出數(shù)據(jù)相組合，再次運用BCC模型測算出包括寧波舟山港在內5個港口的效率。通過選擇剔除環(huán)境因素和隨機干擾因素來確定效率指標，能更準確地反映了各個DMU的效率。

（二）樣本的確定

本文根據(jù)《愿景與行動》文件，基于對五大港口群的分布格局、吞吐量狀況和數(shù)據(jù)可獲得性考慮，將選取寧波-舟山港、大連港、上海港、天津港和廈門港共5個港口作為研究對象。通過對這些港口效率的研究，充分認識寧波-舟山港的發(fā)展問題和比較優(yōu)勢，并針對此提出優(yōu)化措施。

（三）評價指標的確定和說明

本文的投入指標、產出指標和環(huán)境指標選取指標見表 1

1.投入指標的確定。本文使用生產法選擇投入指標，生產用泊位處決定了船只在港外等待的時間。港口投資建設水平反映港口的軟硬件實力及未來的發(fā)展?jié)摿?，港口設施設備的數(shù)量和質量能夠直接反映港口作業(yè)效率，因此選擇岸橋數(shù)量作為投入指標之一。

2.產出指標的確定。港口主要從事與運輸相關的生產活動，而與運輸相關的統(tǒng)計指標主要通過吞吐量來體現(xiàn)。因此選擇集裝箱吞吐量和貨物吞吐量作為港口主要的產出指標。

3.環(huán)境因素指標的確定。港口的運作過程受企業(yè)內部和環(huán)境和外部宏觀環(huán)境的共同影響。由于進行第二階段SFA回歸分析的主要目的是排除環(huán)境因素對港口效率的影響，同時港口效率研究必須考慮到其他因素的影響。在投資額沒有變化的情況下，進出口貿易額可能會對港口的國內生產總值產生重大影響。本文選擇的直接經(jīng)濟腹地GDP是指港口所在的城市。貨物周轉量反映了港口和腹地集疏系統(tǒng)的通達性，在缺少數(shù)據(jù)的情況下以貨物周轉率代替。

三、實證結果及分析

（一）一階段DEA效率值及效率分析

在忽略環(huán)境和不確定因素的前提下，使用deap2.1對2019年中國5個主要港口進行測度并分析。結果如表 2所示。

從表2可知，2019年寧波-舟山港等中國主要5個港口在不考慮環(huán)境因素和隨機干擾因素下，一階段3個效率的平均值分別為0.866、0.993、0.873。

由于綜合技術效率是對DMU的資源使用效率等多方面能力的綜合評估，純技術效率是衡量企業(yè)在某些因素影響下的生產效率，用于反映各生產要素的比例。寧波-舟山港的綜合技術效率為0.629，純技術效率為1，其作為國內大港在規(guī)?；同F(xiàn)代化程度方面均忝列國內港口前茅，綜合技術效率偏低在一定程度上反映了其資源閑置的問題較為嚴重。

將寧波-舟山港與其余四個港口進行對比，綜合技術效率為1的港口有大連港和廈門港，大連港和廈門港的技術綜合技術效率較高而傳統(tǒng)港口上海港和寧波-舟山港的效率值明顯低于平均值。在技術效率方面，天津港純技術效率低于1，其余港口規(guī)模有效。從規(guī)模報酬來看，大連港和廈門港的規(guī)模報酬已經(jīng)達到相對最優(yōu)的狀態(tài)，而天津港、上海港和寧波—舟山港處于規(guī)模報酬遞減階段?？梢宰⒁獾?，規(guī)模報酬遞減的港口大多是吞吐量排名在前的大港口，而規(guī)模較小和發(fā)展迅速的港口則是小港口，表明港口的規(guī)模報酬不是越大越能反映港口的發(fā)達程度。由此可知上海港、寧波—舟山港、天津港的問題不是由于投入-產出不足和冗余造成的，而是投入-產出和港口規(guī)模大小不一所致。

（二）二階段SFA回歸分析

將第一階段三個投入變量的松弛變量作為解釋變量，故選取直接經(jīng)濟腹地GDP、進出口貿易總額和貨物周轉量作為解釋變量。在第二階段SFA回歸分析階段，調整每個港口的初始輸入值，客觀衡量各港口效率，分別分解后使用Frontier進行回歸分析，結果如錯誤！未找到引用源。所示。

將大部分回歸系數(shù)通過T檢驗，可以看出模型的擬合度較高，具有較好的解釋力。由于gamma體現(xiàn)的是管理無效率方差占據(jù)總方差的比值，因此，判斷一個數(shù)據(jù)是否符合隨即前沿模型的依據(jù)就是考察gamma的取值。gamma越趨于零表示管理效率的差異越不明顯。通過檢驗結果可以看出，三個變量的gamma值都是0.999，同時通過1%的顯著性檢驗，這意味著需要剔除環(huán)境和不確定因素的影響。

松弛結果分析：A.生產用泊位數(shù)松弛。三個環(huán)境變量都通過了T值檢驗，表明統(tǒng)計結果顯著。直接經(jīng)濟腹地進出口總額參數(shù)估計值小于0，說明直接經(jīng)濟腹地進出口總額的擴大，可以減少投入的浪費，從而提高港口效率。B.港口投資建設水平松弛。直接經(jīng)濟腹地進出口總額和直接經(jīng)腹地GDP沒有通過T值檢驗，表明統(tǒng)計結果不顯著。貨物周轉量對港口投資松弛呈負相關且結果顯著。C.岸橋數(shù)量松弛。三個環(huán)境變量都通過了顯著性檢驗，說明所研究的環(huán)境變量對港口效率提升具有促進作用。

（三）三階段DEA效率值分析

將選取的五個港口置于相同的環(huán)境條件和隨機誤差水平下，得出三階段DEA的效率值，調整后的投入值如表所示，第三階段效率值如表 4所示。

（四）三階段效率值比較分析

通過比較分析表 2和表 5可知，第一階段和第三階段的有效決策單元個數(shù)不同，分別為4個、5個，這說明所選取的五個港口置于相同的環(huán)境下進行效率評估，更能真實的反應所研究港口的經(jīng)營管理效率。同時，港口綜合技術效率和規(guī)模效率的均值有所降低，說明在投入變量的調整中，環(huán)境及不可控因素產生了一定影響。純技術從第一階段的0.993增加到1，說明剔除了不確定因素的影響后，港口純技術效率要比實際的港口純技術效率高。應當考慮環(huán)境對兩個階段的影響，而三階段的結果能夠更好反映港口的實際效率。

因此第三階段的結果為考慮優(yōu)化效率提供了基礎。在綜合效率方面，經(jīng)過數(shù)據(jù)調整，所研究的港口的效率仍處于較低水平;純技術上，調整后的港口純技術效率均等于1但綜合技術效率小于1，說明這些港口的規(guī)模與投入產出不協(xié)調問題仍然十分突出;在規(guī)模效率方面，數(shù)據(jù)調整后，除寧波-舟山港和上海港外，港口的規(guī)模報酬均處于遞增階段，說明環(huán)境因素對這些港口產生了不利影響。而寧波-舟山港與上海港則是受到生產要素的限制導致生產要素投入不能滿足，亦或是自身規(guī)模較大而導致的管理效率低。

四、結論與建議

本文運用三階段DEA模型實證測算了在“一帶一路”背景下，2019年以寧波-舟山港為首的5個港口的效率，得出以下結論：寧波—舟山港的總體效率較低;規(guī)模與投入產出不協(xié)調;規(guī)模報酬處于遞減階段。并對此制定措施和建議，優(yōu)化港口的效率，以使沿海地區(qū)可以通過港口進行更好的溝通和發(fā)展。

（一）促進港口資源重置，提高資源利用效率

寧波-舟山港應當注重港口資源整合重置并合理開發(fā)岸線資源，以提高資源配置效率和使用效率。通過促進資源整合從“質”向“量”的轉變提升，由“吞吐量”硬指標轉向“功能服務”軟實力的提升。除此之外，港口應當加強對碼頭的開發(fā)和利用，加強大宗干散貨碼頭和集裝箱碼頭的建設。

（二）完善港口管理機制，加強員工激勵制度

針對寧波-舟山港規(guī)模與投入產出不協(xié)調的問題，應當完善港口管理制度?？梢試L試借鑒由政府主導開發(fā)或干預配合的方式進行管理。其次在員工管理方面，企業(yè)管理的人合性對員工的積極性和創(chuàng)造性思維產生了一定影響，因此制定具有吸引力的工作水平，完善員工的福利待遇，增加員工工作的安全感間接會提高企業(yè)的效率。

（三）提高信息化水平，加強設施設備研發(fā)

寧波-舟山港目前處于規(guī)模報酬遞減階段，其原因不乏由于規(guī)模的擴大而導致的內部管理越趨復雜。因此提高企業(yè)內部業(yè)務處理的電子化及自動化水平以提升信息處理的效率。在設備研發(fā)方面，寧波-舟山港可以借鑒我國最大的集裝箱橋吊青島港的措施，加大對港口相關技術設備的投資研發(fā)，形成自己的技術優(yōu)勢，進一步提高自身效率。

（四）完善合作機制，加強互動和競爭。

地方經(jīng)濟的發(fā)展可以大力推動其內部港口的發(fā)展，寧波-舟山港可以加強于浙江其他地區(qū)的合作，并利用獨特的地理優(yōu)勢，加強與同位于長三角港口群的上海港的合作，發(fā)揮港口聯(lián)盟優(yōu)勢。

（作者單位：寧波財經(jīng)學院）

資金資助：2020年國家級大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練項目（項目編號：2320200016）的研究成果。