孔慧

【摘要】如今我國地鐵行業(yè)正處于高速發(fā)展階段，地鐵網(wǎng)絡功能也更加豐富，結構更加復雜，為了保證城市交通便捷性，采用地鐵車站與城市交通的綜合模式是主流發(fā)展趨勢?；诖?，本文首先提出地鐵車站與城市交通綜合開發(fā)的模式，進而探究地鐵車站的設計方法。

【關鍵詞】地鐵車站;城市交通;綜合設計;模式

地鐵車站與城市交通綜合設計中，應以地鐵網(wǎng)絡為媒介，打造更加便捷、功能豐富的綜合城市交通體系。綜合設計要從服務于人民為出發(fā)點，讓地下交通、地上交通融為一體，提高城市交通空間的品質，提高交通體系的活力，同時還要緩解城市交通壓力。從現(xiàn)行的地鐵車站綜合開發(fā)模式來看，主流的模式包括綜合集成、商業(yè)集成、商務集成、居住集成，四種設計模式在我國均有所應用，并且側重點也各不相同，需要根據(jù)當?shù)氐罔F線路開發(fā)情況、城市交通要求合理選擇綜合設計方案，確保能夠滿足當?shù)氐牡罔F軌道交通發(fā)展趨勢。

1、地鐵車站與城市交通綜合開發(fā)模式

如今我國一、二線城市交通軌道普及率越來越高，并且主要是設置在市中心腹地，這樣有助于提高地下空間利用率，提高城市發(fā)展經濟效益，為地鐵車站、城市其他交通設施綜合開發(fā)提供了便捷條件。在此背景下，也產生了各類地鐵車站和不同功能、不同空間交通的組合體，充分利用城市中的有限資源，加強各個交通設施的綜合協(xié)調性，提高整體的社會效益、經濟效益[1]。這就要全面做好統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調、綜合開發(fā)工作，實現(xiàn)車站和其他城市交通一體化設計，這對推動城市有序、平穩(wěn)發(fā)展有著重要意義。結合各大城市的成功經驗，地鐵車站綜合設計方案有以下幾種：

1.1綜合集成

綜合集成模式作為全球最具代表性的城市交通開發(fā)模式，在國際中應用十分廣泛。特別是在城市尚未成片開發(fā)區(qū)域，主要是采用前期規(guī)劃設計，以最低的成本征用土地，以此為基礎導入公共交通，產生開發(fā)地價時間差，之后出售基礎設施完善熟地，從土地升值匯報中回收地鐵交通前期投入。而該土地主要用于辦公、商業(yè)、酒店公寓以及換乘樞紐、地鐵站、公交站、輕軌站集成一體，采用統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)方式，保證城市交通線路的合理性。

1.2商業(yè)集成

每個城市都有商業(yè)區(qū)，也就是重要消費區(qū)。商業(yè)區(qū)的車流量、人流量數(shù)量龐大。商業(yè)集成模式是將地鐵站與商業(yè)中心、地下商業(yè)街相關的交通體系綜合開發(fā)，充分發(fā)揮地鐵車站在商業(yè)街的交通作用和帶客潛力，不僅可以快速疏通人流，同時可以提高商業(yè)區(qū)的發(fā)展效率。

1.3商務集成

商務區(qū)主要的建筑是商務辦公樓，商務區(qū)是城市居民上班的主要區(qū)域，車流量在固定時間非常大，地鐵網(wǎng)絡設置相比公交更加繁瑣，無法到達城市的每個區(qū)域，所以主要是將地鐵車站與商務區(qū)線路公交、輕軌等進行綜合設計，這樣在優(yōu)化土地使用結構同時，還能夠減少乘客換乘時間。

1.4居住集成

居住區(qū)具有人流零散、人流量持續(xù)時間長的特點，以居住點為核心設置地鐵車站，并結合社區(qū)配套商業(yè)，可以搭建社區(qū)商業(yè)中心。同時，車站位置還要距離公交站點、輕軌站點不遠，提高社區(qū)人們出行的便捷性。

2、地鐵車站與城市交通綜合設計方法

2.1空間布局設計

地鐵車站作為一種公共交通建筑，不僅能夠滿足交通功能要求，還要更加簡潔、明快、開闊、流暢。根據(jù)業(yè)態(tài)功能展開綜合設計，通過將車站空間和城市交通空間的整合設計，使地鐵車站和相鄰交通空間實現(xiàn)自然過渡。大體上，空間布局設計要從點、線、面、體四個方面出發(fā)：

2.1.1點

多部分情況下，受到地鐵車站規(guī)模、外部交通條件限制，車站內布局要以交通空間為主，其他的交通空間更多是站內的配套設施，呈點狀分布，如車站內內嵌出租車站、公交站、輕軌站等，空間布局靈活，豐富地鐵車站的交通功能，并且這些交通空間不應影響地鐵車站的交通空間和功能需求[2]。

2.1.2線

地鐵車站具有車輛折返、乘客上下車、臨時停車等功能，因此要在地鐵車站內設置渡線取。在車站方案設計中，渡線上方區(qū)域通常會設置車站設備、管理用房，剩余部分用作其他交通設施用房。在此類整合設計當中，車站功能與其他交通體系可以保持相互聯(lián)系，同時也可以相互獨立，較大的空間可以轉讓給其他交通網(wǎng)絡，使其開發(fā)到一定規(guī)模，加深其與地鐵車站間連接的緊密性，使空間過渡也更加自然。

2.1.3面

地鐵車站作為體量非常大的交通設施建筑，有助于提升道路地下空間利用率，還可以和相鄰建筑地下空間保持聯(lián)系，產生一個圍合或半圍合的開發(fā)空間面。在進行整合當中，地鐵車站建筑較其他交通建筑有明顯特性，在交通網(wǎng)絡設計中也各有特色，在地鐵車站和其他交通體系交界部位應進行特殊處理，讓整個空間面過渡更為自然，安全性更高。

2.1.4體

在城市交通體系發(fā)展到一定規(guī)模時，就要有更加完善的公共交通資源來更快地疏散客流，否則會因為地鐵車站空間的局限性導致無法正常運轉。因此在設計當中必須要考慮運量、效率、流線等方面[3]。在多個交通體系集中設計的模式下，地鐵車站空間完全融入到綜合交通體系內，實現(xiàn)空間上的無縫銜接、無感過渡。在大型地鐵車站綜合體內打造獨特的地標型車站空間，這樣既可以借助多個交通體系帶動車站客流，也能夠更好的服務社會群眾。

2.2客流流線組織設計

地鐵車站客流組織要簡單明了，包括出站、進站、售檢票、上下車等多個步驟，但是綜合地鐵車站客流活動則不同。地鐵車站和城市交通綜合體系可以匯聚人流，將客流更好的運輸?shù)匠鞘懈鱾€角落。因此，對客流流線組織綜合開發(fā)，要根據(jù)交通空間、人流線、客流行為作為核心，在能夠滿足快速組織客流、為群眾提供便捷的基礎上，做好客流引導工作，讓外來人員也可以更好的選擇乘坐交通線路，給整個城市綜合交通體系帶來更多的效益。

結語：

綜上所述，科學開展地鐵車站和城市交通綜合設計工作，會給城市帶來巨大的經濟效益和社會效益。國際城市綜合交通體系開發(fā)已經十分成熟，而我國城市交通綜合開發(fā)還缺乏統(tǒng)一規(guī)范標準，成功案例也不多，這就需要設計人員不斷總結成功經驗，對更多的設計要素進行研究，制定城市綜合交通體系的設計規(guī)范標準，這樣才能夠充分發(fā)揮地鐵車站的綜合效益。

參考文獻：

[1]朱斌.地鐵車站與城市立體交通結合設計的研究[J].工程與建設，2014（01）：18-20.

[2]胡衛(wèi)民.淺談城市軌道交通重點車站設計與城市地下空間的綜合開發(fā)[J].鐵道勘測與設計，2012，（05）：39-41.

[3]郭志平.城市軌道交通車站綜合開發(fā)模式初探[J].鐵道勘測與設計，2013（4）：57-60.