許照彥

（浙江海港龍游港務(wù)有限公司，浙江衢州324400）

0 引言

港口航道通過能力是衡量港口航運(yùn)能力的重要指標(biāo)，相當(dāng)于港口的承載限量。一般情況下，內(nèi)河港口航道的通過能力與高速公路車輛的通過能力比較類似，基本上都是依賴導(dǎo)航或疏導(dǎo)等方式才能提高相應(yīng)的能力指標(biāo)參數(shù)。

航道通過能力側(cè)重于反映一定時間內(nèi)通過船舶數(shù)量的最大值（也包括船舶類型及噸位），不同河運(yùn)區(qū)域的河道管理也存在一定的差異（比如沿海河道港口的通過能力，在統(tǒng)計(jì)時應(yīng)統(tǒng)計(jì)該區(qū)域一年內(nèi)的最大船舶航運(yùn)能力），為了有效提升整個航道的綜合航運(yùn)能力，時常會涉及航道運(yùn)行效率、港口事物等其他相關(guān)事宜。

1 內(nèi)河港口航道通過能力的相關(guān)影響因素及航道選線問題分析

1.1 影響因素

對于內(nèi)河港口航道通過能力來說，其最明顯的自然因素就是港口航道的地理位置、潮汐變化、氣候條件以及港口航道區(qū)域內(nèi)的水位屬性、斷面系數(shù)以及吃水比例等。該類自然因素對船舶的航行-?？?裝卸等各個活動環(huán)節(jié)都會產(chǎn)生不同程度的影響。而且船舶的自身?xiàng)l件對于航道等級、寬度以及河床沖淤等方面也存在較大的影響。尤其是進(jìn)出港區(qū)域中跨越航道兩岸的橋梁、電纜等因素直接影響著航道通航水位以上的凈高。

值得一提的是，過江管、隧道等類因素一定程度上限制了相關(guān)船舶的吃水深度。對于內(nèi)河港口來說，合理的規(guī)劃布局一般包括碼頭堆場、水陸兩域以及操作平臺之間的關(guān)系，港口內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)的便捷程度，倉庫、船舶數(shù)量，航線及航道大小等方面的明確規(guī)劃，所以港口規(guī)劃布局是影響航道通過能力的核心要素。除此之外，技術(shù)裝備及相關(guān)的作業(yè)環(huán)境也會在影響停泊期間作業(yè)時間、裝卸效率等的同時，影響內(nèi)河港口航道通過能力。畢竟合理的港口硬件設(shè)施配置能使船舶裝卸效率得到大幅度提升，因?yàn)楦劭诖白鳂I(yè)在相關(guān)人員（如裝卸人員、設(shè)備操作人員等）的一系列操作下才能順利完成。

在此過程中，人員的思想和身體狀況、操作能力以及相關(guān)制度等，都會對內(nèi)河港口航道的通過能力造成一定影響。因此，提高內(nèi)河航道的通過能力既應(yīng)注重對港口技術(shù)設(shè)備方面的投入，也應(yīng)同步重視在職人員的專業(yè)水平、職業(yè)素養(yǎng)以及輪班制度等方面的內(nèi)容[1]。

1.2 內(nèi)河港口航道選線方面的問題

在選擇內(nèi)河河口上游航道時，首先應(yīng)充分考慮水力狀態(tài)、內(nèi)河河道的水流規(guī)律來確定具體的航線，確保航行時，通道處于穩(wěn)定狀態(tài)。對于內(nèi)河河口三角洲航道的選取，可根據(jù)具體的河水流向、河口三角洲地段的泥沙淤積情況以及河床發(fā)展趨勢等，綜合分析河口三角洲的航道位置。一般來說，河口三角洲的主要成因在于河水流速較低且泥沙分布不均等，以致船舶行駛總會面臨各種阻礙。

對此，可實(shí)施相關(guān)方案，人為進(jìn)行河水流速的改變，確保船舶安全通行。對于強(qiáng)潮河口位置的港口航道來說，可遵循落潮線路的規(guī)律進(jìn)行相應(yīng)的航道選取，比如以強(qiáng)潮港口為航道中心線路，有利于簡化實(shí)際工程量，使航道通行效果達(dá)到最佳。此外，在選取潮流較強(qiáng)而波浪較大的港口航道時，應(yīng)根據(jù)落潮的平均路徑進(jìn)行有效規(guī)劃，并采取相應(yīng)的防沙、防波措施，力求避免風(fēng)浪、水流等對航道帶來的各種負(fù)面影響。

2 改善內(nèi)河港口航道通過能力的有效策略

2.1 改善內(nèi)河港口的航道條件

提高內(nèi)河港口的通航能力，主要是為了充分滿足當(dāng)下船舶數(shù)量及載重噸位持續(xù)遞增等各方面需求?？梢詮暮降辣旧砣胧謱ζ溥M(jìn)行有效規(guī)劃與治理（比如加寬港口航道的通行寬度或調(diào)節(jié)其通行深度等），為了確保大型船舶可以順利通行，可以采取可行性較強(qiáng)的實(shí)操方案，消除港口航道的淺灘及暗礁等，以改善航道水流條件的方式促進(jìn)船舶通行效率的提高。也可以采用擴(kuò)建通航區(qū)域建筑物的方式改善航道條件，比如改（擴(kuò)）建船閘等，以此保障大噸位船舶在內(nèi)河港口暢通運(yùn)行。畢竟水路運(yùn)輸是一種運(yùn)載量大且價格低廉的運(yùn)輸方式，尤其適用于各種低值、笨重以及散裝貨品等路線較長的運(yùn)輸。近年來，航運(yùn)事業(yè)在快速發(fā)展過程中，對內(nèi)河港口航道通行能力的改善也有了更高的要求，因此為了極致發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際作用，必須通過改善航道條件，升級或完善現(xiàn)有航道。比如以渠化疏浚的方式整治航道，能充分滿足更多大型船舶的通航需求。也可以通過改善港口交通條件的方式，提高通行效率。在改善航道自身通行能力的同時，可制定相應(yīng)的船舶通行標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)某個時間段的行船航線保持統(tǒng)一。比如可以在等級高的內(nèi)河航道內(nèi)禁止小型船只通行，能維持港口航道的正常航運(yùn)秩序[2]。

2.2 加強(qiáng)內(nèi)河港口航道的信息化建設(shè)

航道信息化建設(shè)離不開完善的設(shè)計(jì)規(guī)劃，航道管理必須充分考慮航線設(shè)計(jì)及航道情況等，精準(zhǔn)調(diào)查航道的平均水深及其水下實(shí)況，然后確定航線設(shè)計(jì)（如單向航線、雙向航線等）。對于航道情況不良的區(qū)域，則應(yīng)采取人為干預(yù)的方式，對現(xiàn)有航道的航行情況予以疏通或改善，確保航道規(guī)劃能夠順利實(shí)行。注重航道預(yù)期航運(yùn)任務(wù)的合理設(shè)定，合理評估航道的通過能力，提高航道資源的利用率。由于部分地區(qū)港口碼頭規(guī)模較小且設(shè)備更新不及時，存在布局不夠合理等情況，尤其是船舶噸位及數(shù)量同步增加時，港口航道的硬件設(shè)施等一應(yīng)配置無法完全滿足當(dāng)下的航運(yùn)需求，必須積極做好港口總體規(guī)劃，根據(jù)港口發(fā)展情況逐步完善港口航道信息化建設(shè)，淘汰低效、環(huán)保不合格等類落后產(chǎn)能，使之產(chǎn)生規(guī)?；陌踩a(chǎn)與管理效應(yīng)。結(jié)合水運(yùn)發(fā)展需求，合理規(guī)劃高級內(nèi)河航道或改（擴(kuò)）建相關(guān)的水上建筑物，實(shí)行港口航道智能化管理[3]。

步入網(wǎng)絡(luò)信息時代，若想提高水上交通管理效率及港口航道的通過能力，有效完善水上交通信息化建設(shè)勢在必行。充分利用現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)通信、無線電技術(shù)等，創(chuàng)建港區(qū)水上交通管理信息共享平臺，整合港區(qū)航道及船舶等信息、數(shù)據(jù)，使其能夠得到及時分析、處理及反饋。比如可通過該平臺發(fā)布港口氣象、水上（水下）工程施工等各類信息，確保港航、海事基層站點(diǎn)等相關(guān)人員能夠第一時間了解港口航道交通的實(shí)時狀況，以便于針對各類水上突發(fā)事件及時采取妥善的應(yīng)對措施予以處理，最大限度減少交通事故的發(fā)生概率，有利于經(jīng)營管理人員妥善安排港口各項(xiàng)工作的具體時間（比如裝卸時間、啟航時間等）。除此之外，該平臺還可以為船舶提供航道交通相關(guān)的咨詢服務(wù)等，切實(shí)增強(qiáng)港口航道的通過能力。如今部分省市的內(nèi)河港口，已經(jīng)建立了水上交通智能管理服務(wù)平臺（如水上營救中心、水上交管指揮中心等），利用AIS系統(tǒng)全程監(jiān)管船舶安全，對港區(qū)船舶數(shù)量、種類以及航行軌跡等實(shí)時掌控，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)適合本港口的電子巡航系統(tǒng)，使港區(qū)各碼頭內(nèi)部監(jiān)控與中心控制平臺聯(lián)網(wǎng)，以便于及時了解港口碼頭、航道等實(shí)時情況，有效協(xié)調(diào)氣象、船閘等部門的管理工作，規(guī)范化管理航標(biāo)發(fā)送的各種數(shù)據(jù)信息，以便于及時發(fā)現(xiàn)并解決航標(biāo)異常等情況。

2.3 加強(qiáng)港口航道與交通等的日常管理

港口航道管理措施的制定應(yīng)根據(jù)內(nèi)河流動特性及各方案的經(jīng)濟(jì)性，選擇最佳管理方式，并使其得到有效落實(shí)。航道相關(guān)管理部門應(yīng)定期測量航道，避免因泥沙淤積等因素改變航道尺寸，導(dǎo)致船舶無法正常通航。若出現(xiàn)航道被淤塞等情況應(yīng)及時采取措施進(jìn)行疏浚，并嚴(yán)格落實(shí)定期的回淤清除工作。由于船道疏浚工作具有操作簡單、見效快等優(yōu)勢，無需耗費(fèi)大量人力與工程物資，但實(shí)際的疏浚工作中常會伴隨部分泥沙回淤現(xiàn)象，對此，工作人員充分考慮泥沙清理等類影響因素并持續(xù)完善水運(yùn)監(jiān)管體系，確保水路通暢且行船安全。管理部門可通過一體化的海事航道港口及先進(jìn)的運(yùn)管方法提高內(nèi)河港口的工作效率，使貨品的配載-裝卸-稽查等各環(huán)節(jié)工作都能得到有效改善。

當(dāng)前一些港口航道的交通管理存在問題，出現(xiàn)非貨運(yùn)船舶在快速航道中緩慢行駛等情況，嚴(yán)重影響了該航道中其他船舶的有效通行。對此，相關(guān)單位在改善航道條件的同時可根據(jù)自身需要，同步完善港區(qū)的船舶通行管理規(guī)范，并使其在實(shí)際工作中得到嚴(yán)格執(zhí)行，以有效的交通管理制度規(guī)范船舶通行狀況，改善內(nèi)河港口的通過能力。自從2003年國家交通運(yùn)輸部門全面調(diào)整內(nèi)河航運(yùn)結(jié)構(gòu)，并有效啟動了船型標(biāo)準(zhǔn)化工程，使水環(huán)境及水上交通安全等得到了切實(shí)保障，而且內(nèi)河港口航道基礎(chǔ)設(shè)施等的利用率也得到了空前提高。當(dāng)前我國的珠江（長江）三角洲等區(qū)域的重要水域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了船舶標(biāo)準(zhǔn)化，各大港口企業(yè)正在積極貫徹落實(shí)國家的船型標(biāo)準(zhǔn)，使新造船舶的長寬、噸位等都得到了相應(yīng)的統(tǒng)一，切實(shí)保障了港口航道的通過能力。為了暢通航道，航道管理部門除了定期測量航道之外，還可以改造彎道較多的航道，使其便于航行。與此同時還應(yīng)做好航標(biāo)、通信等類設(shè)施的合理管護(hù)。建立完善的部門協(xié)調(diào)機(jī)制實(shí)現(xiàn)水上交通綜合執(zhí)法，確保航道船舶出入得到有效管理（比如禁止違章船運(yùn)，針對無證駕駛及堵航等行為應(yīng)予以嚴(yán)懲），切實(shí)提高運(yùn)行管理質(zhì)量與效率。

2.4 高水平的港口服務(wù)

內(nèi)河港口航道的硬件設(shè)施得到切實(shí)更新與完善之后，可以針對整體航道運(yùn)輸組織實(shí)行人性化管理，力求提高航道通運(yùn)效果。在實(shí)際管理中不僅能持續(xù)檢測航道通行情況，還能有效維護(hù)相應(yīng)的航道運(yùn)行管理設(shè)備。嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的管理制度，使各單位（如船舶運(yùn)營單位、海事監(jiān)管部門等）都能各司其職，讓貨物均衡有序地在相關(guān)航道中安全運(yùn)輸。同時還應(yīng)做好船舶調(diào)度管理工作，避免船舶超載、堵航等類違章行為。新時代信息技術(shù)發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋整個港區(qū)對于港口通行的溝通與調(diào)度來說，十分便利。如果說港口航道設(shè)計(jì)規(guī)劃僅局限于理論層面，那么實(shí)際上港口通過能力的提升，主要有賴于全面到位的航道管理工作。結(jié)合諸多航運(yùn)時可能發(fā)生的情況，無效管理只會導(dǎo)致航道出現(xiàn)混亂局面，使得航道通過能力大打折扣。而航道管理若想第一時間采集到航道的實(shí)況信息，并及時干預(yù)各種存在安全隱患的港區(qū)，必須通過完善的信息處理系統(tǒng)及強(qiáng)大的港口服務(wù)能力，才能有效整合各類航運(yùn)信息，并研究切實(shí)可行的疏導(dǎo)方案，來提高航道航運(yùn)時的安全性及通航效率。

為了切實(shí)提高港口的服務(wù)水平，確保航道管理效率，相關(guān)單位可通過改善航道運(yùn)輸管理體系，使航道建筑物及船閘等得到及時維修、整治。充分利用新型信息技術(shù)定期監(jiān)測航道及相應(yīng)的輔助設(shè)施，同步做好通航設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)工作，使其持續(xù)保持正常運(yùn)行狀態(tài)。除了航道條件及管理制度等影響因素之外，人才作為提高港航管理水平及航道通過能力等的重要因素之一，在建立管理體系、執(zhí)行相關(guān)工作等方面也起到了至關(guān)重要的作用。當(dāng)前港航管理人員的業(yè)務(wù)水平參差不齊，無法完全滿足當(dāng)前港口管理需求，對此，相關(guān)港口企業(yè)必須高度重視人才引進(jìn)，可采用招聘或培訓(xùn)等方式，打造屬于自己的港航管理人才隊(duì)伍，做到知人善任的同時，還應(yīng)通過相應(yīng)的獎懲制度，使其明確各自的職責(zé)、權(quán)限。要求在職人員能夠保質(zhì)保量地完成本職工作，并在持續(xù)培訓(xùn)與學(xué)習(xí)中敢于創(chuàng)新當(dāng)前的管理模式，積極配合各部門的監(jiān)管工作并自覺規(guī)范自身工作行為，避免人才流失或出現(xiàn)崗位人手不足等情況，為促進(jìn)港航管理事業(yè)發(fā)展賦能。

2.5 仿真分析法的應(yīng)用

由于港口航行作業(yè)系統(tǒng)極其復(fù)雜，加之碼頭系統(tǒng)的生產(chǎn)過程隨機(jī)性較強(qiáng)，無法完全真實(shí)地反映出港口運(yùn)營的動態(tài)變化。而仿真分析法能針對現(xiàn)有問題，從預(yù)測-發(fā)現(xiàn)問題-評價與驗(yàn)證等，圍繞港口布局、船舶特征以及作業(yè)流程等影響通過能力的相關(guān)因素，進(jìn)行合理的仿真方案設(shè)計(jì)，能有效簡化港口的陸域作業(yè)，使港口泊位、裝卸作業(yè)系統(tǒng)等與航道作業(yè)系統(tǒng)密切關(guān)聯(lián)。然后根據(jù)船舶的到達(dá)模式、船舶特征參數(shù)及相關(guān)概率，設(shè)定船舶的泊位及占用泊位的時長以及裝卸作業(yè)時間等。根據(jù)仿真需求進(jìn)行通過能力預(yù)測、系統(tǒng)優(yōu)化以及影響因素分析等，設(shè)計(jì)符合要求的具體仿真模型，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行相應(yīng)的仿真結(jié)果分析。一般情況下，仿真中間過程及其結(jié)果所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都會在相關(guān)數(shù)據(jù)庫中存儲，以便于后續(xù)工作中仿真設(shè)計(jì)方案的變更或相關(guān)參數(shù)的修改等。以從大到小為原則進(jìn)行相關(guān)參數(shù)設(shè)置，提高仿真試驗(yàn)系統(tǒng)中的船舶數(shù)量及泊位等資源的有效利用率，然后根據(jù)實(shí)際需求設(shè)定每次仿真試驗(yàn)的時段及次數(shù)，能有效獲悉在各種情況下內(nèi)河港口的通過能力（比如不同船舶的到港時間及進(jìn)、出港船舶數(shù)量等）。通過將模擬船舶進(jìn)出港頻率等仿真結(jié)果與實(shí)測結(jié)果相對比，可輕松選取最佳資源配置方式，實(shí)現(xiàn)內(nèi)河港口航道的最大化通過能力。

3 結(jié)語

總之，內(nèi)河港口通航能力的影響因素很多，無論是內(nèi)河港口潮汐、天氣等自然因素，還是港口的規(guī)劃布局以及港口泊位的軟、硬件設(shè)施等都會對航道通過能力造成一定的影響。為了切實(shí)提高內(nèi)河港口航運(yùn)能力，相關(guān)單位的職能部門可從改善航道條件入手，逐步完善港口信息化建設(shè)，持續(xù)優(yōu)化港口的服務(wù)水平，并做好港口航道規(guī)劃及日常交通管理等工作。力求通過完善的設(shè)計(jì)規(guī)劃及落實(shí)到位的航道管理，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)的最大通過能力，有效促進(jìn)港航事業(yè)規(guī)范化發(fā)展。