摘要：在20世紀(jì)70年代后期，深陷滯脹危機(jī)的美國(guó)卡特政府開(kāi)始了管制改革，其背景是管制體制低效且成本高，放任自由思潮的回歸，利益集團(tuán)的推動(dòng)。在市場(chǎng)化自由化原則的指導(dǎo)下，聯(lián)邦政府嘗試革除過(guò)去管制體制的弊病，取得了《放松航空管制法案》等立法成果。通過(guò)對(duì)航空、鐵路運(yùn)輸、能源等領(lǐng)域的放松管制，減輕了政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，解除約束企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益得以提高，但也產(chǎn)生了新的諸如壓榨員工及帶來(lái)了新的不公平和產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量下降等問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：卡特政府;新自由主義;管制改革

中圖分類(lèi)號(hào)：K712.54??? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-6916（2021）03-0037-04

放松管制作為20世紀(jì)70年代后期聯(lián)邦政府新自由主義理論的具體實(shí)踐，對(duì)于美國(guó)其后幾十年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響。過(guò)去，國(guó)內(nèi)學(xué)界普遍認(rèn)為放松管制主要成就于里根政府時(shí)期，對(duì)于卡特政府時(shí)期的國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策研究有所忽視，但卡特政府任期內(nèi)在幾個(gè)重要領(lǐng)域進(jìn)行了放松管制的立法，并積累了一定的經(jīng)驗(yàn)和成果。對(duì)卡特政府的放松管制政策進(jìn)行全面而客觀的評(píng)價(jià)，對(duì)于理解美國(guó)放松管制的歷史具有重要的意義。

一、卡特政府采取放松管制政策的背景

上世紀(jì)70年代以來(lái)，美國(guó)陷入了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)停滯、通貨膨脹率上升的滯脹危機(jī)中，受此影響，1968年后，美國(guó)實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)從年均增長(zhǎng)4.3%下降到2.2%，通貨膨脹率則由3.8%提高到了7.0%。在經(jīng)歷了1971年的美元貶值和1973年的石油危機(jī)后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)與1968年之前的30年相比根本地衰弱了[1]718，解決危機(jī)成了當(dāng)時(shí)政府必須面對(duì)的問(wèn)題。除了滯脹危機(jī)外，還有以下幾個(gè)原因?qū)е铝朔潘晒苤普叩某雠_(tái)。

第一，管制體制冗雜低效，成本過(guò)高。在經(jīng)歷了“大蕭條”之后，聯(lián)邦政府在凱恩斯主義的指導(dǎo)下逐漸建立了新政式的管制體制，在政府大規(guī)模干預(yù)的模式下，美國(guó)經(jīng)濟(jì)取得了長(zhǎng)期而穩(wěn)定的繁榮，彌補(bǔ)了一些市場(chǎng)缺陷。但在不斷推出新的管制條例的情況下，聯(lián)邦政府的管制成本急劇膨脹——1970年負(fù)責(zé)市場(chǎng)管理的八個(gè)聯(lián)邦機(jī)構(gòu)的預(yù)算是1.66億美元，1975年則漲到4.28億美元[2]。同時(shí)，政府的過(guò)度介入行為破壞了應(yīng)有的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。首先，嚴(yán)格的準(zhǔn)入規(guī)則限制了新企業(yè)的加入，從而減輕了對(duì)現(xiàn)存企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，在缺少競(jìng)爭(zhēng)的情況下，現(xiàn)存企業(yè)長(zhǎng)期保持著低效率。其次，管制機(jī)構(gòu)官員在職時(shí)利用職權(quán)為被管制企業(yè)謀取便利，離職后到被管制企業(yè)擔(dān)任顧問(wèn)等職位，使尋租腐敗成風(fēng)，后果則是管制體系的腐化和膨脹。

第二，放任自由思潮的回歸。由于凱恩斯主義無(wú)法解釋并解決滯脹問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)理論領(lǐng)域新的挑戰(zhàn)者們趁勢(shì)而上，貨幣學(xué)派的代表人物米爾頓·弗里德曼就是其中之一。1962年，弗里德曼在《資本主義與自由》一書(shū)中，對(duì)凱恩斯主義干預(yù)經(jīng)濟(jì)的模式大加批判，認(rèn)為政府的干預(yù)必須是有限度的。弗里德曼主張削弱政府在福利、教育等公共事業(yè)的干預(yù)，讓市場(chǎng)規(guī)律重新把握經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向，建立更完善全面的自由市場(chǎng)制度。雖然弗里德曼對(duì)政府干預(yù)的某些批評(píng)如今已被證明是偏見(jiàn)與謬誤，但對(duì)當(dāng)時(shí)處于滯脹危機(jī)下美國(guó)社會(huì)的富裕階層和自由主義者而言卻無(wú)異于一棵救命稻草，因此其理論受到了許多人的追捧。

如果說(shuō)弗里德曼的理論是從經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)思想上的批判，那喬治·斯蒂格勒的管制俘獲理論則更直接地否定了凱恩斯主義的管制模式。斯蒂格勒認(rèn)為，只有受管制的行業(yè)會(huì)持續(xù)地關(guān)注管制機(jī)構(gòu)的行為和動(dòng)向，并持續(xù)地對(duì)管制機(jī)構(gòu)施加影響力，長(zhǎng)此以往，管制機(jī)構(gòu)就會(huì)為被管制行業(yè)所“俘獲”，從而背離最初約束與監(jiān)管的目的，造成尋租與不公平競(jìng)爭(zhēng)等現(xiàn)象。管制俘獲理論成為卡特政府放松管制的基礎(chǔ)之一。

第三，利益集團(tuán)的推動(dòng)。20世紀(jì)50年代末60年代初，學(xué)院派經(jīng)濟(jì)學(xué)家們開(kāi)始發(fā)表一些批判管制制度的文章。1967年至1975年間，福特基金會(huì)向華盛頓的一個(gè)公共政策研究組織——布魯金斯學(xué)會(huì)研究基金會(huì)撥款180萬(wàn)美元，用于對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)管制的研究。隨著福特的撥款到期，布魯金斯學(xué)會(huì)關(guān)于監(jiān)管的研究逐漸減少，但另一個(gè)總部設(shè)在華盛頓的組織——美國(guó)企業(yè)公共政策研究所開(kāi)始把管制改革作為一項(xiàng)政策事業(yè)推進(jìn)。大約在1970年至1971年間，美國(guó)政府內(nèi)部已經(jīng)有了足夠多的管制改革的積極倡導(dǎo)者，從而形成了一個(gè)小型的聯(lián)盟，從最初在不知名的學(xué)術(shù)期刊上發(fā)表文章開(kāi)始，十年間，這種批評(píng)演變成了一場(chǎng)與大量官方和半官方基礎(chǔ)相協(xié)調(diào)的努力。此后，有利于競(jìng)爭(zhēng)的監(jiān)管改革作為一種政策處方得到了充分和廣泛的闡述，并成為政府內(nèi)外眾多人士的共識(shí)[3]35。

在當(dāng)時(shí)眾多呼吁管制改革的人物中，最具代表性的當(dāng)屬愛(ài)德華·肯尼迪與拉爾夫·納德?？夏岬鲜且晃粓?jiān)定支持自由主義的參議員，在1974年加入了由斯蒂芬·G·布雷耶擔(dān)任特別顧問(wèn)的小組，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)航空業(yè)管制問(wèn)題的調(diào)查。經(jīng)過(guò)近半年的準(zhǔn)備后，肯尼迪及其同事舉行了對(duì)民用航空委員會(huì)（CAB）的聽(tīng)證會(huì)。他們重新闡述了關(guān)于CAB管制的負(fù)面影響的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)該機(jī)構(gòu)反競(jìng)爭(zhēng)政策的大量證據(jù)，例如，一整天的聽(tīng)證會(huì)都用來(lái)展示德克薩斯州和加利福尼亞州內(nèi)部的航班票價(jià)，不受CAB規(guī)定約束的票價(jià)比受規(guī)定約束的同類(lèi)州際票價(jià)的費(fèi)用要低。這次聽(tīng)證會(huì)引起了強(qiáng)烈的反響，為航空業(yè)放松管制改革運(yùn)動(dòng)拉開(kāi)了序幕。

拉爾夫·納德在1968年組建了團(tuán)隊(duì)“納德戰(zhàn)士”，其成員許多都是常春藤盟校的學(xué)生，他們致力于宣傳管制機(jī)構(gòu)為受管制者服務(wù)的觀點(diǎn)?！凹{德戰(zhàn)士”渴望揭露管制機(jī)構(gòu)的不當(dāng)行為，他們展開(kāi)調(diào)查，并出版了一系列書(shū)籍。1969年，納德團(tuán)隊(duì)發(fā)布了一份關(guān)于聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)（FTC）的調(diào)查報(bào)告，認(rèn)為本該維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的FTC已經(jīng)淪為大企業(yè)的保護(hù)傘，幫助企業(yè)躲避公眾的監(jiān)督。該報(bào)告引起了各界的關(guān)注，在國(guó)會(huì)的介入下，F(xiàn)TC進(jìn)行了重大整改。

總體而言，放松管制改革從上個(gè)世紀(jì)六十年代自由派的一門(mén)學(xué)術(shù)研究，逐漸演變?yōu)槠呤甏笃诿绹?guó)社會(huì)的共識(shí)，認(rèn)為政府監(jiān)管服務(wù)于企業(yè)利益的觀點(diǎn)滲透到了大眾的態(tài)度中。1977年，《美國(guó)新聞與世界報(bào)道》的一項(xiàng)民意調(diào)查顯示，81%的人同意“大公司對(duì)監(jiān)管它們的政府機(jī)構(gòu)有重大影響力”的說(shuō)法，只有8%的人不同意。在同一年的民意調(diào)查中，46%的人同意“總體而言，政府監(jiān)管對(duì)企業(yè)的幫助大于對(duì)消費(fèi)者的保護(hù)”的說(shuō)法，只有24%的人不同意[3]43。日趨成熟的輿論氛圍與理論基礎(chǔ)，為卡特政府時(shí)期實(shí)施放松管制政策提供了良好的環(huán)境。

二、卡特政府放松管制政策的主要內(nèi)容

卡特從擔(dān)任美國(guó)總統(tǒng)開(kāi)始就把提高行政效率、減少政府開(kāi)支作為施政的重點(diǎn)之一，取消和減少政府管制就是其中的重要一環(huán)。以12044號(hào)行政命令的簽發(fā)為標(biāo)志，美國(guó)開(kāi)始了大規(guī)模放松管制的時(shí)代?？ㄌ卣姆潘晒苤普咧饕杏诮?jīng)濟(jì)管制領(lǐng)域，在其任期內(nèi)取得了一些立法成果。

（一）《放松航空管制法案》

對(duì)航空業(yè)的改革打響了放松管制的第一槍?zhuān)跁r(shí)機(jī)已經(jīng)成熟的情況下，1977年，卡特任命阿爾弗雷德·卡恩為CAB主席，負(fù)責(zé)對(duì)航空業(yè)的放松管制。

卡恩的改革措施主要是解除對(duì)票價(jià)的限制和市場(chǎng)準(zhǔn)入的約束。CAB前任主席約翰·羅布森在1976年就曾宣布支持放松管制的立法，并通過(guò)開(kāi)放優(yōu)惠票價(jià)的形式提高了票價(jià)的靈活性?？ǘ魃先魏蠼o予了航空公司更大的自主權(quán)，并努力將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入航空市場(chǎng)，即通過(guò)允許新的航空企業(yè)進(jìn)入，以此將靈活票價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)最大化。

在推行市場(chǎng)化改革的同時(shí)，卡恩還努力推動(dòng)立法來(lái)保護(hù)這種市場(chǎng)機(jī)制——1978年的《放松航空管制法案》就是這一思路的成果。雖然在當(dāng)時(shí)改革已經(jīng)得到了廣泛的認(rèn)同，但在推行立法時(shí)還是遇到了許多阻礙。其中最主要的阻力來(lái)自現(xiàn)存的主要航空公司及有組織的勞工，面對(duì)這種情況，雙方都努力地進(jìn)行游說(shuō)。斗爭(zhēng)的主要戰(zhàn)場(chǎng)是美國(guó)參議院商務(wù)委員會(huì)及其在眾議院的對(duì)應(yīng)機(jī)構(gòu)，雖然航空公司勢(shì)力龐大，但他們并沒(méi)有形成一個(gè)共同的聯(lián)盟，相較之下，卡特政府形成了統(tǒng)一戰(zhàn)線(xiàn)，爭(zhēng)取到了大量支持。

《放松航空管制法案》的主要內(nèi)容是削弱CAB對(duì)于航空業(yè)的管制權(quán)——給予航空公司指定票價(jià)的權(quán)利，放松對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的限制，精簡(jiǎn)審批環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)出入與兼并自由，以此鼓勵(lì)新的投資者加入。這一法案對(duì)于放松航空管制改革意義重大：它既是卡恩及CAB一直努力的結(jié)果，把市場(chǎng)化政策以立法的形式保留了下來(lái)。又使得市場(chǎng)化的原則得以長(zhǎng)期保存，為航空業(yè)進(jìn)一步的改革提供了法律保障。

在法案的要求之下，CAB原有的監(jiān)管職能被逐漸取消，最終在1985年，CAB被解散，其職能被交付交通運(yùn)輸部。卡特政府對(duì)航空業(yè)的放松管制具有重要意義，它是卡特時(shí)代第一個(gè)進(jìn)行放松管制的重要行業(yè)，其引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的改革模式取得了良好的效果，為其他行業(yè)的放松管制提供了借鑒和范式。

（二）《斯塔格斯鐵路法》

卡特時(shí)代鐵路業(yè)放松管制的主要成果是通過(guò)了《斯塔格斯鐵路法》，但美國(guó)鐵路放松管制的起點(diǎn)卻并非在此。由于航空、公路等運(yùn)輸模式的發(fā)展以及政府過(guò)于嚴(yán)格的管制等原因，美國(guó)鐵路的客運(yùn)業(yè)務(wù)從20世紀(jì)30年代以來(lái)就一直處于虧損之中。1970年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《國(guó)家鐵路客運(yùn)法案》，分離了客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由新成立的全美鐵路客運(yùn)公司承擔(dān)具有公益性、虧損的客運(yùn)業(yè)務(wù)。但在政府對(duì)鐵路管控嚴(yán)格的情況下，鐵路業(yè)仍然難以擺脫虧損的情況。因此，在1973年和1976年，國(guó)會(huì)陸續(xù)制定并通過(guò)了《地區(qū)鐵路改組法》（簡(jiǎn)稱(chēng)3R法）和《鐵路復(fù)興與規(guī)制改革法》（簡(jiǎn)稱(chēng)4R法），允許放棄部分虧損的線(xiàn)路，允許鐵路合并與重組，改革了州際商務(wù)委員會(huì)，并鼓勵(lì)鐵路公司進(jìn)行合并和重組[4]。

在3R法與4R法的推進(jìn)下，1980年美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)的《斯塔格斯鐵路法》使鐵路業(yè)的放松管制再次邁出了一大步?！端顾袼硅F路法》的主要內(nèi)容有：鐵路公司獲得制定價(jià)格的自主權(quán)，解除了對(duì)運(yùn)價(jià)的限制，讓市場(chǎng)需求決定運(yùn)輸價(jià)格;允許鐵路公司根據(jù)自身需要決定經(jīng)營(yíng)或放棄鐵路線(xiàn)路，鼓勵(lì)公司間的聯(lián)合重組等。

《斯塔格斯鐵路法》是卡特政府在市場(chǎng)化原則指導(dǎo)下，在放松管制領(lǐng)域的又一重要成果。法案頒布后，州際商業(yè)委員會(huì)的人數(shù)迅速下降，1970年時(shí)雇員達(dá)2000人，1990年時(shí)僅有不到1000人。最終在1995年，州際商務(wù)委員會(huì)監(jiān)管鐵路業(yè)的使命完結(jié)了，與鐵路有關(guān)的事務(wù)被移交給交通部[5]。

（三）《國(guó)家能源法》

美國(guó)能源放松管制改革的背景與前面兩個(gè)產(chǎn)業(yè)有所不同，除了能源價(jià)格逐漸增高而導(dǎo)致消費(fèi)者不滿(mǎn)以外，1973年的石油危機(jī)也是促使聯(lián)邦政府對(duì)能源業(yè)放松管制的一個(gè)重要原因?？ㄌ卦谏吓_(tái)之后著力于解決能源獨(dú)立問(wèn)題，在經(jīng)過(guò)了激烈的爭(zhēng)論后，國(guó)會(huì)在1978年通過(guò)了五個(gè)法案，它們被統(tǒng)稱(chēng)為《國(guó)家能源法》。其中，針對(duì)電力的《公共事業(yè)管制法》和針對(duì)天然氣的《天然氣政策法》比較具有市場(chǎng)化色彩?！豆彩聵I(yè)管制法》鼓勵(lì)獨(dú)立的能源生產(chǎn)者利用新型能源（風(fēng)力、地?zé)幔┌l(fā)電，提高了電力市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性。《天然氣政策法》則取消了對(duì)許多成本高昂的新氣源的控制，聯(lián)邦能源管制委員會(huì)在二十世紀(jì)八十年代完成了對(duì)天然氣源頭價(jià)格的放松管制。出于對(duì)公共事業(yè)安全性的考慮，卡特時(shí)代對(duì)能源業(yè)的放松管制政策沒(méi)有像航空和鐵路業(yè)那么激進(jìn)。

三、卡特政府推行放松管制政策的影響

卡特?fù)?dān)任總統(tǒng)的四年，在美國(guó)20世紀(jì)70年代以來(lái)整個(gè)管制改革的歷史中處于起步階段，但卡特時(shí)期的管制改革仍然取得了一些成果。不過(guò)，改革的結(jié)果并未如當(dāng)初學(xué)者們所設(shè)想的一般美好，雖然解決了舊管制體制的一些弊病，卻又產(chǎn)生了一些新的問(wèn)題。

（一）放松管制的成就

從客觀數(shù)據(jù)上看，放松管制的經(jīng)濟(jì)成效還是頗為明顯的，可以從節(jié)省政府開(kāi)支和提高產(chǎn)業(yè)效率兩個(gè)方面來(lái)評(píng)價(jià)。

在節(jié)約政府開(kāi)支方面，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，卡特政府時(shí)期聯(lián)邦管制成本降低較明顯，1977年美國(guó)聯(lián)邦年管制成本為7150億美元，1980年卡特卸任時(shí)已降低至6620億美元，如果以里根卸任時(shí)為參考則降幅更大：1988年時(shí)為6000億美元[6]。對(duì)于深陷滯脹危機(jī)中的聯(lián)邦政府而言，能夠節(jié)省開(kāi)支無(wú)疑緩解了危機(jī)所帶來(lái)的壓力。

在提高企業(yè)效益上，放松管制所帶來(lái)的成果更加突出。以航空業(yè)為例，首先是機(jī)票價(jià)格降低，在計(jì)算通貨膨脹因素以后，1990年的機(jī)票價(jià)格仍然下降了30%。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中生存下來(lái)的航空公司效率普遍提高，低效的航線(xiàn)與企業(yè)被淘汰了[7]。鐵路業(yè)方面，雖然客運(yùn)業(yè)務(wù)依舊虧損，但貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)明顯，放松管制使得總體運(yùn)費(fèi)下降了50%以上，勞動(dòng)生產(chǎn)率大幅增長(zhǎng)，收益率比以前提高了1倍[4]。雖然技術(shù)升級(jí)、設(shè)備更新等因素對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)也起了重要作用，但放松管制所產(chǎn)生的動(dòng)力仍然是不可忽視的。

總體而言，卡特政府的放松管制在當(dāng)時(shí)取得了良好的效果，對(duì)管制的解除為市場(chǎng)注入了新動(dòng)力，激發(fā)了公司的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，使被束縛的產(chǎn)業(yè)重新煥發(fā)了活力，“這一系列的放松管制措施是在特殊利益集團(tuán)相當(dāng)大的反對(duì)聲中頒布的，可以說(shuō)是卡特最偉大的經(jīng)濟(jì)成就?！盵8]“雖然人們普遍認(rèn)為吉米·卡特的總統(tǒng)任期是失敗的，但在他任期內(nèi)發(fā)起的放松管制運(yùn)動(dòng)一直是一項(xiàng)非常成功的政策。”[9]可以說(shuō)，卡特政府是美國(guó)20世紀(jì)70年代以來(lái)進(jìn)行新自由主義轉(zhuǎn)向的開(kāi)拓者，學(xué)界過(guò)去把推動(dòng)放松管制的主要成就歸功于里根的觀點(diǎn)是不符合現(xiàn)實(shí)的。對(duì)于那些最需要放松管制的產(chǎn)業(yè)而言，在卡特時(shí)代就已經(jīng)被設(shè)計(jì)好了改革的方向，里根只是在卡特的基礎(chǔ)上繼續(xù)執(zhí)行這一思路?！俺讼鳒p政府的繁文縟節(jié)以及一些對(duì)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)尤其不利的衛(wèi)生和安全方面的管制之外，里根政府并沒(méi)有一個(gè)如何改變管制或者如何替代管制的全面計(jì)劃……與普遍相信的情況相反的是，其他所有重要的放松管制的立法其實(shí)是在1977年—1981年卡特時(shí)代就已經(jīng)頒布了?！盵1]727

（二）放松管制的不足

雖然放松管制為許多產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了良好的經(jīng)濟(jì)效益，但由于在改革過(guò)程中過(guò)度推崇市場(chǎng)化與私有化原則，也產(chǎn)生了許多問(wèn)題。

第一，放松管制損害了勞工和白領(lǐng)階層的權(quán)益。由于管制的放松，企業(yè)更加傾向于雇傭非工會(huì)勞動(dòng)力，而卡特政府和里根政府都保持著堅(jiān)定的反勞工立場(chǎng)，在由放松管制所引起的勞資沖突中維護(hù)壟斷利益集團(tuán)，勞工階層在滯脹危機(jī)時(shí)期所面臨的勞資關(guān)系困境進(jìn)一步惡化。由于放松管制所帶來(lái)的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)加劇，航空和鐵路業(yè)出現(xiàn)了大規(guī)模的破產(chǎn)——收購(gòu)重組，許多勞動(dòng)力由制造業(yè)流入服務(wù)業(yè)，這些企業(yè)大部分情況下都是提供的最低工資和極少的福利，因此勞工階層的利益受損嚴(yán)重。新自由主義時(shí)期，許多中產(chǎn)家庭的經(jīng)濟(jì)壓力比“黃金時(shí)代”上升了，這同聯(lián)邦政府在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域?qū)嵭蟹潘晒苤坪投愔聘母镎卟粺o(wú)關(guān)系。

第二，雖然企業(yè)的效率提升了，但競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并沒(méi)有解決壟斷，而是帶來(lái)了新的不公平競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)品質(zhì)量下降等問(wèn)題。以航空業(yè)為例，在企業(yè)不斷并購(gòu)重組的情況下，最后形成的是只有少數(shù)幾家大型航空公司的局面，在新的市場(chǎng)壟斷下，外來(lái)的新鮮血液也難以進(jìn)入，市場(chǎng)化的結(jié)果是由寡頭代替政府成為新的壟斷保護(hù)者。同時(shí)，為了在同對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)時(shí)取得優(yōu)勢(shì)，航空公司大多采取壓低票價(jià)或推出折扣票的方式，損失的成本往往要從對(duì)飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)的保養(yǎng)經(jīng)費(fèi)中補(bǔ)貼，并犧牲舒適性增加載客量以挽回?fù)p失，放松管制后提供的服務(wù)水平是下降的。在幾家寡頭公司建立自己的壟斷市場(chǎng)后，機(jī)票價(jià)格的回升就成了必然的結(jié)果，在某些航空樞紐，始發(fā)航班的機(jī)票價(jià)格的漲幅甚至達(dá)到了20%[7]。在公共性更強(qiáng)的能源業(yè)放松管制的后果則更加嚴(yán)重，2000年加州電力危機(jī)，2001年天然氣巨頭安然公司破產(chǎn)，讓各界紛紛譴責(zé)市場(chǎng)化改革，認(rèn)為市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制會(huì)把公共事業(yè)最重要的可靠性破壞殆盡。聯(lián)邦政府從二十世紀(jì)九十年代中期以來(lái)就開(kāi)始聽(tīng)取各方意見(jiàn)，使“放松管制”向“管制改革”轉(zhuǎn)向，重新加強(qiáng)了對(duì)產(chǎn)業(yè)的管制，力圖既發(fā)揮市場(chǎng)作用，又能保證競(jìng)爭(zhēng)環(huán)節(jié)的健康公正。

四、結(jié)語(yǔ)

由于各行業(yè)的情況不盡相同，美國(guó)的放松管制歷程從二十世紀(jì)七十年代中期開(kāi)始，到21世紀(jì)初結(jié)束。聯(lián)邦政府放松改革的主要原因是因?yàn)楣苤茩C(jī)構(gòu)客觀存在的問(wèn)題?？ㄌ卣ㄟ^(guò)在航空、鐵路、能源等行業(yè)引入市場(chǎng)化機(jī)制、減少管制機(jī)構(gòu)的約束、擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán)等政策，使許多企業(yè)重新煥發(fā)了活力，其通過(guò)市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)增加企業(yè)效率保持產(chǎn)業(yè)健康生態(tài)的精神也為后來(lái)的各屆政府所繼承。但由于過(guò)度的市場(chǎng)化和取消監(jiān)管，反而使得企業(yè)欺詐消費(fèi)者和壓榨員工的行為加劇，導(dǎo)致了更加嚴(yán)重的后果。歷史已經(jīng)證明：無(wú)論是“新自由主義道路”還是“放松管制”都不能過(guò)度放任市場(chǎng)，過(guò)度自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)必然是惡性競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，如何從美國(guó)的教訓(xùn)中吸取經(jīng)驗(yàn)，正確地發(fā)揮市場(chǎng)作用，是我們需要總結(jié)學(xué)習(xí)的。

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作者簡(jiǎn)介：周雨童（1996—），男，漢族，重慶人，單位為西南大學(xué)歷史文化學(xué)院，研究方向?yàn)槊绹?guó)經(jīng)濟(jì)史。

（責(zé)任編輯：朱希良）