曹蘇隴，程生平

（中國市政工程西北設(shè)計研究院有限公司，甘肅 蘭州730000）

0 引言

交通是城市經(jīng)濟社會的動脈，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之于城市猶如血管系統(tǒng)之于人體，在城市經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用[1]。城市交通運行效率影響著城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和人民生活質(zhì)量的提高。

近年來，各級政府出臺的相關(guān)政策表明，解決交通問題是城市供給側(cè)發(fā)展的需求，也是解決我國社會主要矛盾的基本要求[2]。在種種環(huán)境下，各大、中型城市紛紛采取了一系列措施加強城市交通的暢通性，并取得了較好的效益[3]。

蘭州市是典型的帶狀城市，具有明顯的組團出行交通特征。本文以蘭州市白道坪片區(qū)為例，通過對蘭州市交通系統(tǒng)的綜合分析，提出了蘭州市中心城區(qū)與周邊各個組團的交通發(fā)展目標(biāo)、路網(wǎng)評價指標(biāo)、發(fā)展策略和保障措施，具有一定的可推廣性，可為其他組團型城市的交通改善提供一定參考。

1 白道坪片區(qū)與中心城區(qū)交通聯(lián)系問題分析

白道坪片區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系主要存在以下幾個方面的問題。

（1）內(nèi)部道路較少，外部通道單一。

目前，白道坪片區(qū)內(nèi)建設(shè)完成的道路僅占規(guī)劃道路總長的29%，路網(wǎng)密度遠未達到規(guī)劃指標(biāo)。承擔(dān)片區(qū)對外出行的主要通道為東西向的北環(huán)路及南北向的雁白黃河大橋。北環(huán)路作為城市北側(cè)交通性主干路，本身就承擔(dān)了蘭州市東西組團的長距離跨區(qū)交通，是雁灘片區(qū)至安寧片區(qū)主要的快速通道之一；雁白黃河大橋主要承擔(dān)白道坪碧桂園片區(qū)及中心城區(qū)的交通集散，同時也是雁灘片區(qū)通往北環(huán)路的唯一通道。

北環(huán)路、雁白黃河大橋這兩條單一通道承擔(dān)了多種交通集散，導(dǎo)致白道坪片區(qū)在高峰時段出行困難。

（2）公共交通運量較低。

隨著白道坪片區(qū)的碧桂園居住區(qū)、銀河國際居住區(qū)的入住率不斷提高，公共交通運量捉襟見肘。冬天雨雪冰凍天氣時，碧桂園居住區(qū)公共交通停運，大量居民的交通集散難以解決。

（3）職住分離現(xiàn)象較為嚴(yán)重，公共服務(wù)設(shè)施配套不全。

白道坪片區(qū)的規(guī)劃是以生態(tài)居住功能為主，沒有布局相關(guān)產(chǎn)業(yè)及綜合辦公用地，且區(qū)域內(nèi)的公共服務(wù)配套設(shè)施未完善，缺少大型醫(yī)療機構(gòu)、加油加氣站、公園及交通樞紐等公共設(shè)施。因此，該片區(qū)居民上班、休閑、看病等都必須進入中心城區(qū)來完成。這就對白道坪片區(qū)與中心城區(qū)的交通聯(lián)系提出了更高要求。

2 白道坪片區(qū)交通可達性模型的選取及結(jié)果分析

2.1 模型的選取

交通可達性是人們對城市交通系統(tǒng)資源的占有以及對活動空間和交往機會的利用[4]，主要體現(xiàn)在4個方面：一是土地用途，如就業(yè)崗位的空間分布、商業(yè)場所的空間分布等；二是交通系統(tǒng)，如道路系統(tǒng)、公交線路等；三是時空因素，如通勤時間、地理區(qū)位等；四是個體特性，如收入水平、是否擁有小汽車等。

基于以上要素，具有代表性的交通可達性模型主要有：空間阻隔模型（M1）、累計機會模型（M2）、空間相互作用模型（M3）、效用模型（M4）、時空約束模型（M5）[5]。

本次白道坪片區(qū)交通可達性分析模型采用了效用模型（M4）。效用模型以離散選擇模型為理論依據(jù)，出行終點會賦予出行個體一定的效用,而出行個體會選擇效用最大的出行終點出行，此可達性是出行選擇的最大期望效用，用對數(shù)和的形式表示：

式中：Ai是i小區(qū)個體出行選擇的最大期望效用；Vij是i小區(qū)個體選擇j小區(qū)的效用，i、j均為小區(qū)編號；C是選擇集。

該模型的優(yōu)點是在理論上容易拓展，但存在所需數(shù)據(jù)量大和計算復(fù)雜兩大問題[6]。針對這兩個問題，本次研究通過PyCharm工具，編寫矢量路網(wǎng)和POI（興趣點）數(shù)據(jù)爬取程序，成功從OSM地圖和高德地圖API（應(yīng)用程序編程接口）中獲得了城市基礎(chǔ)路網(wǎng)數(shù)據(jù)和最新POI數(shù)據(jù)。最終，利用ArcGIS軟件完成了數(shù)據(jù)計算和可視化。

2.2 結(jié)果分析

通過覆蓋率和可達性分析：白道坪片區(qū)越接近雁灘片區(qū)的部分交通銜接性越好，通達性更高；白道坪片區(qū)離中心城區(qū)越遠，交通銜接性越差。

圖1和圖2為研究區(qū)域公交站點300 m和500 m覆蓋率分析圖。由圖可知，組團中心公交覆蓋率較高，越往北部邊界覆蓋率越低，未來需要進行公交線路和站點的補充。

圖1 研究區(qū)域300 m公交站點覆蓋率分析圖

圖2研究區(qū)域500 m公交站點覆蓋率分析圖

圖3 和圖4分別為研究區(qū)域路網(wǎng)可達性和醫(yī)療機構(gòu)交通可達性分析圖。由圖可知：路網(wǎng)可達性程度1級為最好，4級為最差，區(qū)域北部路網(wǎng)密度較低，可達性較差；醫(yī)療機構(gòu)可達性程度與路網(wǎng)不同，4級為最好，1級為最差，醫(yī)療機構(gòu)布局區(qū)域主要在組團中心，所以北部居民前往就醫(yī)的可達性較差，出行時耗較長。其他重要POI可達性與本結(jié)果類似，就不再一一列出。

圖3 研究區(qū)域路網(wǎng)交通可達性分析圖

圖4 研究區(qū)域至醫(yī)療機構(gòu)交通可達性分析圖

3 白道坪片區(qū)交通發(fā)展策略及優(yōu)化方案

3.1 交通發(fā)展策略分析

3.1.1 合理的產(chǎn)業(yè)布局

為了有效避免“職住分離、鐘擺式交通”的現(xiàn)象，未來白道坪片區(qū)可以進行部分用地和功能調(diào)整，適當(dāng)引入合理的產(chǎn)業(yè)，將高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、服務(wù)業(yè)等有效布局在片區(qū)內(nèi)，減少出行成本和出行時耗。

3.1.2 合理的路網(wǎng)架構(gòu)

對外，應(yīng)從城市整體路網(wǎng)架構(gòu)出發(fā)，加強中心區(qū)域組團與各組團、組團與組團之間的通道建設(shè)。對于布設(shè)了大規(guī)模居住區(qū)的組團，應(yīng)當(dāng)保證組團東西南北4個方向中至少有一條連接外圍的快速通道。

對內(nèi)，應(yīng)依據(jù)控制性詳細規(guī)劃，加強區(qū)域道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)密度，以保證區(qū)域內(nèi)、外交通的有效分流。

3.1.3 合理的公共交通

在公共交通建設(shè)因地理條件而嚴(yán)重受限的情況下，應(yīng)當(dāng)依據(jù)區(qū)域人口規(guī)模，配套相應(yīng)運量的公共交通，以提高道路的有效占有率，避免公共資源的浪費[7]。合理配置公共交通線路，提倡公交線路定制化。

3.1.4 完善的配套設(shè)施

做到片區(qū)內(nèi)部自給自足，各類公共服務(wù)設(shè)施配套齊全，方便居民在5 min、10 min、15 min不同的生活圈內(nèi)完成自己的出行目的，減少應(yīng)配套設(shè)施不足而造成的長距離出行、跨區(qū)域出行。

3.1.5 先進的區(qū)域智慧交通

建立區(qū)域交通數(shù)據(jù)分析和處理平臺，將片區(qū)內(nèi)人、車、路等各類出行需求和出行狀態(tài)有效整合，及時發(fā)布，方便人們根據(jù)實時出行數(shù)據(jù)規(guī)劃和調(diào)整自己的出行計劃[8]。

3.2 交通優(yōu)化方案

3.2.1 完善內(nèi)部路網(wǎng)，新建對外連接通道

通過逐步完善白道坪片區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)（見圖5），提高路網(wǎng)密度，加強內(nèi)部交通的引導(dǎo)和分流[9]。

圖5 規(guī)劃路網(wǎng)示意圖

遠期，在現(xiàn)有對外通道基礎(chǔ)上，增加碧桂園片區(qū)東出口（見圖6），直接與現(xiàn)狀鹽什公路連通，分流碧桂園居住區(qū)的內(nèi)部車流，減小雁白黃河大橋通行壓力，同時盡快建設(shè)雁青黃河大橋，緩解白道坪片區(qū)所有跨河交通都聚集于雁白黃河大橋的交通現(xiàn)狀。

圖6 新增通道示意圖

3.2.2 推進大運量軌道交通建設(shè)

白道坪片區(qū)規(guī)劃人口7.5萬人，根據(jù)蘭州市2.27次/d的居民日出行平均次數(shù)，預(yù)計遠期白道坪居民日出行量為17萬人次。常規(guī)公共交通系統(tǒng)運量無法滿足遠期白道坪居民出行量，應(yīng)當(dāng)選擇大運量的軌道交通進行區(qū)域內(nèi)客運出行轉(zhuǎn)換。

規(guī)劃軌道交通3號線沿現(xiàn)狀雁北路向東延伸，通過規(guī)劃雁青黃河大橋進入北部白道坪片區(qū)中心居住區(qū)，可承載碧桂園、銀河國際兩個大型居住區(qū)的客流。同時，軌道交通3號線與2號線在雁北路站可進行換乘。軌道交通3號線規(guī)劃線位如圖7所示。

圖7 軌道交通3號線規(guī)劃線位圖

規(guī)劃軌道交通3號線可以有效解決白道坪片區(qū)、雁灘片區(qū)與中心城區(qū)的出行聯(lián)系，建議進一步推進該項目的實施。

3.2.3 修建跨河索道

因地形原因，白道坪片區(qū)與南側(cè)雁灘組團存在天然的地形高差，這就造成在兩個組團間建設(shè)交通通道極為困難。參照我國重慶、貴州等山地城市的做法，可采取修建跨河索道的方式（見圖8）解決白道坪片區(qū)的居民出行[10]。

圖8 跨河索道

跨河索道通常的載客量為40~80人/轎廂，運行速度為12 km/h，采用的動力輸出方式為電力牽引，較為環(huán)保?？绾铀鞯肋m用于地形高差變化較大、跨越江河或峽谷等道路建設(shè)較困難的地區(qū)。

在跨河索道兩側(cè)可設(shè)置常規(guī)公交換乘站點和共享單車停放點，方便乘客換乘接駁。

3.2.4 構(gòu)建智慧出行系統(tǒng)

建立以出行信息中心為核心，連接城市公共交通系統(tǒng)、城市出租車系統(tǒng)、城市道路監(jiān)控系統(tǒng)、城市電子收費系統(tǒng)、城市道路信息管理系統(tǒng)、城市出行信號系統(tǒng)、汽車電子系統(tǒng)及城市停車管理系統(tǒng)的智慧出行系統(tǒng)[11]，將人、車、路和出行系統(tǒng)融為一體，為居民提供實時出行信息，有效緩解出行擁堵，快速響應(yīng)突發(fā)狀況，為區(qū)域交通出行的良性運轉(zhuǎn)提供科學(xué)決策。智慧出行系統(tǒng)機制如圖9所示。

圖9 智慧出行系統(tǒng)機制

智慧出行以信息的收集、處理、發(fā)布、交換、分析、利用為主線，為出行者提供多樣性服務(wù),使出行者可以提前規(guī)劃自己的行程，有效減少出行成本[12]。

4 結(jié)語

本文以蘭州市白道坪片區(qū)為研究案例，對白道坪片區(qū)與中心城區(qū)交通聯(lián)系存在的問題進行了分析，并建立了交通可達性模型。分析結(jié)果表明：白道坪片區(qū)越接近雁灘片區(qū)的部分，交通銜接性越好、通達性更高；離中心城區(qū)越遠，交通銜接性越差。最后，筆者提出了白道坪片區(qū)的交通發(fā)展策略和優(yōu)化方案。研究成果對具有類似地理特征的城市有一定的參考性和可推廣性。