高永祥，朱小悅，朱瑋根

（1.蘭州市自然資源局，甘肅 蘭州730070；2.蘭州市第七中學，甘肅 蘭州，730070；3.蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州730070）

0 引 言

蘭州市為典型的河谷型帶狀城市，中心城區(qū)東西綿延約40 km，由于其“兩山對峙、一水中流、鐵路分割”的自然地理條件和帶狀組團城市格局[1]，限制了城市交通系統(tǒng)的建設(shè)和布局，在城關(guān)蜂腰地段、跨河截面和跨鐵路截面形成了路網(wǎng)瓶頸，通道資源矛盾突出，中心城區(qū)交通擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化趨勢，并沿主要走廊向外圍組團蔓延。在這種情況下，隨著蘭州市城市化進程的加快，城市對交通建設(shè)的需求快速增長，高品質(zhì)的城市交通系統(tǒng)供給相對不足[2]。為解決蘭州市交通供需矛盾，本文對蘭州市城市交通系統(tǒng)現(xiàn)有問題進行了剖析，并結(jié)合蘭州市地理區(qū)位的特點，提出解決蘭州市交通問題的有效措施，以期為蘭州市的城市交通系統(tǒng)發(fā)展謀求一條可持續(xù)發(fā)展之路。

1 蘭州市目前主要交通問題

1.1 面向內(nèi)外雙循環(huán)，蘭州對內(nèi)對外鏈接能力有待加強

（1）主要方向的對外通道仍不完善。

從蘭州市綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀來看，其主要方向?qū)ν馔ǖ赖娜毕萑找婷黠@。例如，蘭新二線鐵路經(jīng)過西寧，偏離甘肅省主要城鎮(zhèn)走廊布局，蘭州與武威、金昌等河西主要城市聯(lián)系效率不高。蘭渝通道由于規(guī)劃建設(shè)較早，等級不高，雖已建成通車，但時效性較低。京蘭通道尚處于建設(shè)中，甘肅與京津冀地區(qū)的聯(lián)系仍須通過隴海走廊。蘭州東向聯(lián)系主要依托隴海走廊，與平?jīng)鲨F路聯(lián)系時間超過7 h，與慶陽無鐵路通達。蘭合鐵路尚未動工，臨夏、甘南方向缺乏鐵路聯(lián)系。

（2）國際化平臺的建設(shè)初見成效，但樞紐定位和國際化平臺建設(shè)面臨統(tǒng)籌。

國際化平臺的建設(shè)往往需要與城市產(chǎn)業(yè)布局緊密結(jié)合。從蘭州來看，河口南的蘭州國際港務(wù)區(qū)與機場、蘭州新區(qū)的關(guān)系有待協(xié)調(diào)。河口南雖有集裝箱中心站，但與產(chǎn)業(yè)集聚的方向并不匹配，其地理位置也偏離機場、河西走廊。蘭州陸港雖試圖通過擴大周邊用地供給來吸引外向型產(chǎn)業(yè)集聚，但難以根本改變河口地區(qū)空間閉塞和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱的現(xiàn)狀，因此蘭州國際化平臺的布局有待優(yōu)化。除此之外，甘肅省包括蘭州市國際化需求并不旺盛。與西安相比，其外向型經(jīng)濟支撐不足，缺乏重大的外向型企業(yè)支撐；與烏魯木齊相比，其缺乏沿邊門戶優(yōu)勢；與銀川相比，其面向阿拉伯世界的優(yōu)勢不突出。因此，蘭州國際陸港的建設(shè)需要進一步突出自身主題和特色，并明確其在國家“一帶一路”戰(zhàn)略中的地位和作用。

（3）城鎮(zhèn)布局跨度大，交通成本高，城鎮(zhèn)間以公路交通為主，交通方式單一。

從城鎮(zhèn)體系布置上看，主要節(jié)點城市之間、城鎮(zhèn)與蘭州中心城區(qū)之間的空間跨度大，中部缺少城鎮(zhèn)化區(qū)域的銜接，客觀上造成交通成本高，對快速交通、軌道交通建設(shè)的需求明顯。從現(xiàn)狀來看，全域城鎮(zhèn)間的聯(lián)系以公路交通為主，部分道路等級較低，且交通方式單一，重要城鎮(zhèn)間交通聯(lián)系不便。

（4）城鎮(zhèn)間公共交通建設(shè)滯后，影響了周邊交通聯(lián)系，加劇了交通壓力。

全域城鎮(zhèn)公交系統(tǒng)建設(shè)滯后，部分城鎮(zhèn)缺乏公共交通站點和線路等基礎(chǔ)設(shè)施，或公交班次間隔過長，各城鎮(zhèn)間、城鎮(zhèn)與各縣城間以及城鎮(zhèn)與蘭州中心城區(qū)間缺少公共交通聯(lián)系。一方面增加了城鎮(zhèn)間聯(lián)系的成本，阻礙了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展；另一方面也鼓勵了私家車出行，加劇了區(qū)域交通壓力。

1.2 蘭州都市圈發(fā)展缺乏推力，都市圈交通系統(tǒng)發(fā)展滯后

蘭州正在致力于構(gòu)建“一心兩翼”三城協(xié)同的全域空間總體格局，按照“新城”標準建設(shè)“兩翼”，推進具有省會功能的區(qū)域化布局，把中心城區(qū)、蘭州新區(qū)和榆中生態(tài)創(chuàng)新城打造成為蘭州高質(zhì)量發(fā)展的“三駕馬車”。但長期以來，受制于地理條件和經(jīng)濟發(fā)展水平，蘭州都市圈的發(fā)展缺乏實質(zhì)性推動，相應(yīng)的都市圈交通支撐亦未引起足夠重視。

近年來，人口的集聚、產(chǎn)業(yè)的擠出效應(yīng)、城市空間的緊約束和國民收入水平的提高推動著蘭州都市圈的形成和發(fā)展。在這一過程中引發(fā)的產(chǎn)業(yè)外移將導(dǎo)致蘭州市職住不平衡現(xiàn)象加劇。隨著蘭州新區(qū)規(guī)模效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)和榆中副中心的建設(shè)，未來蘭州與新區(qū)、榆中雙城之間職住分離的現(xiàn)象將不斷增加。但是，從現(xiàn)狀來看，蘭州都市圈的交通系統(tǒng)發(fā)展呈現(xiàn)出依托國省交通干線的發(fā)展格局。隨著都市圈聯(lián)系需求的快速增長，現(xiàn)有的交通系統(tǒng)對都市圈發(fā)展支撐不足的問題將會逐步顯現(xiàn)。

1.3 城區(qū)樞紐與功能區(qū)耦合不足，制約人口向更大范圍疏解

蘭州新區(qū)的建設(shè)尚未體現(xiàn)出對城區(qū)人口較強的引力效應(yīng)，城區(qū)人口仍圍繞緊鄰城區(qū)的地區(qū)增長，城區(qū)與外圍地區(qū)的交通時效性不足是造成這種現(xiàn)象的重要原因。以城關(guān)區(qū)為例，城關(guān)區(qū)與新區(qū)間交通條件雖有較大改善，但在現(xiàn)有的交通條件下，仍存在“城際半小時、城區(qū)一小時”的困境。樞紐布局的不合理進一步增加了城區(qū)與外圍的交通成本。隨著高鐵的建設(shè)，蘭州西站逐步成為蘭州對外的主要客運樞紐，而最大的客運樞紐蘭州站尚不能發(fā)送寶蘭方向的高鐵列車，也就是說，180萬人需要橫向穿過蘭州城區(qū)最大的交通瓶頸到蘭州西站乘坐高鐵。

1.4 城市交通與空間組織不協(xié)調(diào)，交通擁堵日益突出

城關(guān)區(qū)交通擁堵呈現(xiàn)常態(tài)化趨勢，并沿主要走廊向外圍組團蔓延。城關(guān)區(qū)主要道路從早7點至晚7點呈現(xiàn)全天高峰狀態(tài)。城關(guān)區(qū)對外通道全面飽和。南北向的黃河大橋、佛慈大街，東西向的西津路、南山路、南北濱河路等對外通道處于飽和狀態(tài)。

究其原因，主要有以下幾方面：一是自然地理環(huán)境形成天然瓶頸，制約了道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的功能發(fā)揮；二是人口和道路功能分布不均衡，交通需求在城關(guān)中心區(qū)高度集聚；三是道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性和系統(tǒng)性問題加劇了道路運行擁堵；四是骨干公交系統(tǒng)難以適應(yīng)城市發(fā)展需要，亟待升級。

1.5 現(xiàn)有交通系統(tǒng)無法滿足日益增長的旅游休閑需求

缺乏旅游休閑空間、歷史文化空間是蘭州發(fā)展的突出問題，但這種情況正在逐步改觀。河口古鎮(zhèn)、金天觀歷史街區(qū)的建設(shè)是蘭州適應(yīng)新發(fā)展需求的例證，也反映了人民需求的變化。此外，榆中、紅谷、永登等蘭州周邊縣區(qū)都在積極推進田園綜合體建設(shè)，蘭州現(xiàn)狀鄉(xiāng)村旅游需求也增長較快?？梢灶A(yù)見，蘭州未來旅游休閑需求將有明顯增長，但用以應(yīng)對日益增長的旅游休閑需求的高品質(zhì)交通系統(tǒng)供給相對不足。

（1）步行和自行車交通環(huán)境有待改善。

從城區(qū)看，步行和自行車交通系統(tǒng)雖有較大改善，但其發(fā)展仍存在較大空間，如沿黃河風情帶的步行和自行車交通仍存在不連續(xù)、不安全等問題。尤其是自行車交通，由于出行環(huán)境不佳，從圖1中可以看出，其出行比例由2009年的17.7%降至2017年冬季的4.7%（夏季9%），出行比例下降明顯。

圖1 蘭州市各交通方式變化圖

（2）面向周邊特色鄉(xiāng)村地區(qū)的交通系統(tǒng)仍不完善。

從對七里河區(qū)的調(diào)研結(jié)果來看，城區(qū)與南部山區(qū)的交通亟待改善。除此之外，城鄉(xiāng)公交服務(wù)水平低、道路建設(shè)缺乏特色等問題也比較突出。交通不便使得城區(qū)龐大的旅游休閑需求在某些景點過度集聚。

2 蘭州市交通發(fā)展戰(zhàn)略措施

2.1 強化蘭州對內(nèi)對外鏈接能力，促進樞紐經(jīng)濟發(fā)展

隨著一系列重大交通設(shè)施的建設(shè)，蘭州作為陸橋運輸大通道、青島至拉薩運輸大通道和西部陸海新通道等多條通道交匯點的優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，尤其是蘭州與西南地區(qū)通道的打通，大大改變了蘭州的對外通道格局，實現(xiàn)了蘭州樞紐功能由以“承東啟西”為主，向“承東啟西”與“溝通南北”并重的轉(zhuǎn)變。借鑒鄭州市等城市經(jīng)驗，樞紐經(jīng)濟是蘭州下一步發(fā)展的重要方向。蘭州發(fā)展樞紐經(jīng)濟的抓手可從以下兩方面展開。

（1）強化多向通達的樞紐優(yōu)勢

從目前蘭州的通道格局來看，東向、南向通道與經(jīng)濟流向一致，存在對城鎮(zhèn)覆蓋不足、能級不高等問題，是未來通道建設(shè)的重點方向。其中，兩條通道的建設(shè)較為重要：一是構(gòu)建黃河流域中部高鐵通道；二是打通蘭州與長江中游的直接通道。圖2為未來主要交通走廊。

圖2 蘭州未來主要交通走廊

（2）發(fā)展樞紐經(jīng)濟

樞紐與產(chǎn)業(yè)互為支撐，沒有樞紐的產(chǎn)業(yè)難以集聚，沒有產(chǎn)業(yè)支撐的樞紐也很難發(fā)展起來[3]。樞紐產(chǎn)業(yè)是樞紐經(jīng)濟發(fā)展的核心。針對蘭州市樞紐經(jīng)濟的發(fā)展，應(yīng)圍繞蘭州市樞紐的地位量級、層級體系、輻射范圍，重新審視機場、高鐵和陸港等樞紐周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展條件，研判樞紐不同層級體系的產(chǎn)業(yè)需求、服務(wù)半徑和產(chǎn)業(yè)發(fā)展適宜性。

2.2 發(fā)揮樞紐帶動作用，推進蘭州都市圈交通一體化

從近年城鎮(zhèn)空間發(fā)展態(tài)勢來看，省域經(jīng)濟和城鎮(zhèn)發(fā)展由走廊集聚向走廊內(nèi)外協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變，中心城市蘭州與外圍城鎮(zhèn)的空間聯(lián)動態(tài)勢開始出現(xiàn)。城區(qū)與周邊地區(qū)聯(lián)系的增加，要求我們關(guān)注都市圈層次交通系統(tǒng)的完善[4]。對都市圈交通系統(tǒng)的完善，不僅要推進快速路、軌道等骨干交通系統(tǒng)向外圍地區(qū)的延伸，而且樞紐的順暢銜接也至關(guān)重要[5]。從樞紐布局來看，近年來，蘭州重點加強了新區(qū)鐵路和航空樞紐功能，未來要重點關(guān)注城區(qū)樞紐的均衡布局和榆中樞紐的功能集聚。

（1）提升蘭州站樞紐功能

依托蘭州—平?jīng)觥c陽和蘭州—白銀通道的規(guī)劃建設(shè)，將蘭州站打造成為兼具高鐵、城際、普鐵、城市軌道等功能的綜合客運樞紐，同時，著力強化蘭州站—蘭州西站通道能力，形成蘭州站、蘭州西站中心城區(qū)東西相對均衡的樞紐布局，提升面向市域不同方向的樞紐組織功能。

（2）提升榆中站綜合樞紐功能

雖然榆中副中心距蘭州中心城區(qū)的距離比蘭州新區(qū)距蘭州中心城區(qū)的距離近，但其距離中心城區(qū)主要功能區(qū)也有將近40 km，如果不能有效提升榆中面向區(qū)域的交通服務(wù)水平，副中心的建設(shè)和中心城區(qū)的功能疏解都將受到較大影響。蘭州—平?jīng)?、慶陽及蘭漢十等通道的建設(shè)，為強化榆中站功能提供了條件。在榆中站，有望形成寶蘭客專、蘭渝鐵路、蘭州—榆中—臨洮—漢中鐵路、蘭州—榆中—定西—平慶鐵路四大鐵路通道交匯格局，榆中站作為蘭州四大客運樞紐之一的地位得到強化。

（3）推進蘭州城區(qū)、新區(qū)、榆中、白銀都市核心區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)化

以主要樞紐站點為節(jié)點，增加新區(qū)—白銀、榆中—白銀、榆中—臨洮通道，加強新區(qū)、榆中與周邊縣市的交通直連，變向心連接為網(wǎng)狀連接，為新城導(dǎo)入?yún)^(qū)域資源提供支撐。

2.3 推進快速化和網(wǎng)絡(luò)化，建設(shè)“多中心、組團式、網(wǎng)絡(luò)化”城市

蘭州作為典型的帶狀城市，中心城區(qū)東西綿延約40 km，隨著城市向榆中、河口南兩側(cè)拓展，城市尺度還在不斷拉大。同時，城市向北拓展的態(tài)勢也在加強，碧桂園、恒大等大型居住區(qū)的開發(fā)誘發(fā)了大量的潮汐交通。城市尺度不斷擴大的同時，中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整卻步伐緩慢，城關(guān)區(qū)單中心的特征仍較為突出。利用有限的道路資源，打造“多中心、組團式、網(wǎng)絡(luò)化”空間結(jié)構(gòu)，促進城市空間職住平衡發(fā)展，是未來城市發(fā)展的方向[6]。

為支撐大尺度帶狀組團城市建設(shè)，應(yīng)從以下三方面著力完善交通系統(tǒng)：一是構(gòu)建相對完整的組團間干路系統(tǒng)；二是構(gòu)建適應(yīng)蘭州城市特色的快速公交系統(tǒng)[7]；三是加強組團級交通網(wǎng)絡(luò)的完善，包括圍繞軌道站點和對外樞紐的公交網(wǎng)絡(luò)。

2.4 建設(shè)步行和自行車友好城市，補齊民生短板

在中產(chǎn)化和老齡化背景下，構(gòu)建一個全民友好的交通系統(tǒng)尤為重要[8]。在人口結(jié)構(gòu)發(fā)生改變、收入水平不斷提高和消費觀念發(fā)生變化的社會背景下，交通發(fā)展目標應(yīng)由滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要，逐步趨向服務(wù)于人的美好生活[8]。依據(jù)綜合交通調(diào)查數(shù)據(jù)，蘭州市2017年全方式平均出行時耗為30 min，平均出行距離為4.5 km。在相對不長的出行距離下，步行和自行車的出行比例合計接近50%，優(yōu)勢突出。因此，依托社區(qū)生活圈的建設(shè)，大力改善步行和自行車交通環(huán)境，是蘭州近期交通發(fā)展的重要任務(wù)，其中自行車出行環(huán)境的改善是當前重點。

3 結(jié) 語

隨著我國城市化進程的加快，城市交通發(fā)展逐漸演變?yōu)榻?jīng)濟發(fā)展的重要支撐，成為城市居民美好生活的重要基礎(chǔ)和先決條件。在城市經(jīng)濟社會發(fā)展的作用下，日漸復(fù)雜的城市交通問題要求城市交通發(fā)展戰(zhàn)略必須適應(yīng)和服務(wù)于城市總體發(fā)展戰(zhàn)略[9]。蘭州市獨特的地理環(huán)境形成了天然的交通瓶頸，制約了市域道路網(wǎng)絡(luò)的布局，導(dǎo)致城市交通與空間組織極不協(xié)調(diào)，中心城區(qū)交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化趨勢。本文結(jié)合蘭州市經(jīng)濟社會發(fā)展及交通現(xiàn)狀，提出了城市交通發(fā)展策略，以保證蘭州市城市交通的發(fā)展在未來能繼續(xù)帶動城市經(jīng)濟的騰飛，同時給城市居民提供一個良好的交通環(huán)境，使交通真正成為蘭州市發(fā)展的“先行官”。