馮楊林 李自成
摘?要:一般情況下,飛機(jī)在飛行的過(guò)程中,為了滿足飛行品質(zhì)要求,必須具備一點(diǎn)的靜穩(wěn)定性和動(dòng)穩(wěn)定性,飛機(jī)的縱向運(yùn)動(dòng)和側(cè)向運(yùn)動(dòng)都需要有能夠連續(xù)工作的阻尼器,我們目的是:通過(guò)對(duì)某型飛機(jī)偏航阻尼器的設(shè)計(jì)過(guò)程的介紹,說(shuō)明運(yùn)用MATLAB的經(jīng)典控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)工具進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方法。
關(guān)鍵詞:MATLAB仿真;阻尼器;參數(shù)優(yōu)化
1?數(shù)學(xué)模型及MATLAB描述
2?校正前系統(tǒng)性能分析
2.1?計(jì)算開環(huán)特征值
繪制零極點(diǎn),程序如下:
運(yùn)行結(jié)果可知,此模型有一對(duì)共軛極點(diǎn)接近虛軸,對(duì)應(yīng)“荷蘭滾”模態(tài)。
2.2?計(jì)算系統(tǒng)的單位脈沖響應(yīng)
程序如下:
impulse(sys)
運(yùn)行后得到的單位脈沖響應(yīng)曲線可知,系統(tǒng)過(guò)渡過(guò)程振蕩劇烈,而行駛員在意的是飛機(jī)在最開始的情況。因此畫出最初20s以內(nèi)單位脈沖曲線。程序如下:
得到的脈沖響應(yīng)曲線圖1所示。
在經(jīng)典設(shè)計(jì)中,方向舵偏角作輸入,偏航角速度作輸出,得到相應(yīng)的頻率響應(yīng),程序如下:
得到的Bode圖2所示,可見方向舵的變化對(duì)小阻尼的荷蘭滾模態(tài)具有影響。
3?改進(jìn)裝置設(shè)計(jì)
3.1?根軌跡法設(shè)計(jì)
如前所示,合理設(shè)計(jì)目標(biāo)是確保自然頻率小于1.0rad/s時(shí),阻尼比大于等于0.30。最簡(jiǎn)單的改進(jìn)就是改變系統(tǒng)的增益,用根軌跡法確定合適增益值K。
程序如下:
rlocus(sys11)
運(yùn)行后得為負(fù)反饋的根軌跡圖。而負(fù)反饋連接會(huì)不穩(wěn)定,應(yīng)使用正反饋連接。由圖3所示,正反饋的連接方法比負(fù)反饋要好,使得ξ≥0.3的設(shè)計(jì)要求,在圖上中找出一點(diǎn)。此時(shí)程序如下:
接著運(yùn)行負(fù)反饋系統(tǒng)cl12,求出系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間為20s的單位脈沖響應(yīng),在與前面開環(huán)單位脈沖比較,程序如下:
得到圖4所示閉環(huán)單位脈沖曲線,可以知道閉環(huán)響應(yīng)比開環(huán)單位速度快且沒(méi)有很大波動(dòng)。
3.2?下洗濾波器設(shè)計(jì)(Gc(s)=s/s+a)
閉環(huán)時(shí),為了確保螺旋模態(tài)不能移動(dòng)到左半平面,在原點(diǎn)安置1個(gè)零點(diǎn),然后將螺旋模態(tài)的極點(diǎn)控制在原點(diǎn)附近。SISO調(diào)整反饋增益系數(shù)K和a,確定最佳組合。當(dāng)時(shí)間為5s時(shí),a=0.2,用根軌跡法確定濾波器增益Gc(s)再與設(shè)計(jì)模型sysl1串聯(lián)連接得到開環(huán)模型。程序如下:
繪制此開環(huán)模型的另外一個(gè)根軌跡圖。程序如下:
rlocus(-oloop);sgrid
運(yùn)行后得到開環(huán)模型的根軌跡曲線。采用與前述相同的設(shè)計(jì)方法,在上部分支中確定ξ=0.3,此時(shí)增益約為3.59,得到此時(shí)的開環(huán)根軌跡曲線圖5所示。
4?校正后系統(tǒng)性能分析
方向舵到偏航角速度通道的閉環(huán)脈沖響應(yīng)
構(gòu)成閉環(huán)回路,程序如下:
得到單位脈沖曲線如圖6所示,可見此時(shí)的響應(yīng)較為平穩(wěn)良好,但阻尼比小于前面。
本例設(shè)計(jì)雖然沒(méi)有完全按照阻尼比的設(shè)計(jì)要求,但是這里設(shè)計(jì)減小了ξ,增加了系統(tǒng)阻尼比,因此本例在根軌跡的設(shè)計(jì)上進(jìn)一步優(yōu)化了開環(huán)系數(shù)和阻尼比。
參考文獻(xiàn):
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作者簡(jiǎn)介:馮楊林(1999—?),男,漢族,本科,學(xué)生,研究方向:電氣及自動(dòng)化。