羅 偉

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，武漢 430063；2.鐵路軌道安全服役湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，武漢 430063）

1 研究背景

在城市軌道交通振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)專題中，振動(dòng)影響預(yù)測(cè)是一項(xiàng)重要的內(nèi)容，而振動(dòng)源強(qiáng)的準(zhǔn)確取值則是決定振動(dòng)影響預(yù)測(cè)結(jié)果的關(guān)鍵，在市域鐵路中同樣如此。

根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ453—2018)[1]，振動(dòng)源強(qiáng)的獲取可采用類比測(cè)試、資料調(diào)研兩種途徑，或采用二者相結(jié)合的方法，其中類比測(cè)試要求線路在道床類型、無(wú)縫線路類型、地質(zhì)條件、車輛條件、運(yùn)行速度等與預(yù)測(cè)線路相同或相近，且列車應(yīng)處于正常運(yùn)行狀態(tài)，列車運(yùn)行速度應(yīng)在預(yù)測(cè)斷面設(shè)計(jì)速度的75%～125%范圍內(nèi)。在實(shí)際的環(huán)評(píng)操作中，振動(dòng)源強(qiáng)的獲取一般有兩類[2]：一類是采用既有參考源強(qiáng)，來(lái)源包括相關(guān)文獻(xiàn)專著、規(guī)范，如《城市軌道交通振動(dòng)和噪聲控制簡(jiǎn)明手冊(cè)》《北京市地鐵噪聲與振動(dòng)控制規(guī)范》(DB11/T 838—2011)等；另一類是通過(guò)在當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)線路進(jìn)行類比測(cè)試確定。在我國(guó)城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中，目前80%以上的報(bào)告書采取了引用既有參考源強(qiáng)的方法[2]，主要采用了《城市軌道交通振動(dòng)和噪聲控制簡(jiǎn)明手冊(cè)》中的振動(dòng)源強(qiáng)。

如前所述，在我國(guó)城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)專題中，振動(dòng)源強(qiáng)的獲取比較依賴既有資料，而市域鐵路由于在我國(guó)起步較晚，當(dāng)前并沒有相關(guān)的既有資料可供選用。溫州市域鐵路 S1線是“國(guó)家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)示范工程”，承擔(dān)了市域鐵路先行先試、示范引領(lǐng)、復(fù)制推廣的功能[3-5]。以此為依托，筆者與所在的團(tuán)隊(duì)開展了市域鐵路環(huán)境振動(dòng)源強(qiáng)的試驗(yàn)研究，以期為我國(guó)市域鐵路的環(huán)評(píng)工作提供參考。

2 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)

2.1 斷面概況

選擇溫州市域鐵路S1線非減振地段4個(gè)典型斷面進(jìn)行測(cè)試，各斷面概況如表1所示。

表1 各測(cè)試斷面概況Table 1 Overview of each test section

2.2 測(cè)點(diǎn)布置

《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ453—2018)要求，城市軌道交通高架線振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)點(diǎn)位于地面距線路中心線7.5 m處。考慮到市域鐵路橋梁結(jié)構(gòu)較城市軌道交通存在一定的差異[6]，市域鐵路輪軌振動(dòng)自橋梁到地面的傳遞模式尚不清楚，因此除了在地面布置測(cè)點(diǎn)外，在橋上也布置了測(cè)點(diǎn)(見圖1)，以便完成對(duì)市域鐵路振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)點(diǎn)布置原則的深化研究，具體測(cè)試內(nèi)容為橋面、地面的垂向加速度。

圖1 測(cè)點(diǎn)布置示意Figure 1 Layout of measurement points

2.3 測(cè)試儀器

采用24位精度INV3630V智能信號(hào)采集儀。橋面測(cè)點(diǎn)采用INV 9828 型中低頻加速度傳感器，頻響范圍 0.2～2 500 Hz，量程 10g(見圖2)；地面測(cè)點(diǎn)采用941B型測(cè)振儀，加速度檔頻響范圍0.25～80 Hz，量程 2g(見圖3)。所用加速度傳感器均由具備資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)檢定及校準(zhǔn)合格。

圖2 橋面振動(dòng)傳感器現(xiàn)場(chǎng)安裝Figure 2 Site installation of bridge deck vibration sensor

圖3 地面振動(dòng)傳感器現(xiàn)場(chǎng)安裝Figure 3 Site installation of ground vibration sensor

2.4 數(shù)據(jù)采集

試驗(yàn)期間，4個(gè)斷面的加速度采集情況如表2所示。根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ453—2018)，軌道交通環(huán)境振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)試要求采集不少于5次列車通過(guò)的數(shù)據(jù)。表2中每個(gè)樣本對(duì)應(yīng)一次列車通過(guò)時(shí)段，除DK1+800、DK3+500地面未采集數(shù)據(jù)外，現(xiàn)場(chǎng)獲取的加速度樣本數(shù)符合《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ453—2018)的相應(yīng)規(guī)定。

表2 各斷面加速度樣本數(shù)Table 2 Quantities of acceleration signal samples of each section 組

2.5 測(cè)試指標(biāo)

根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ453—2018)、《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)測(cè)試方法》(GB10071—88)[7]的相關(guān)要求，測(cè)試指標(biāo)采用列車通過(guò)時(shí)段VLz的最大值，即VLz,max，分析的頻率范圍為1～80 Hz。計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)推薦采用ISO 2631-1：1997，而考慮到現(xiàn)行《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB10070—88)[8]仍在沿用ISO 2631-1：1985的計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)，因此同時(shí)給出采用ISO 2631-1：1985計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的VLz,max計(jì)算值。

3 結(jié)果分析

3.1 離群值剔除

在數(shù)據(jù)整理過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，橋面、地面測(cè)點(diǎn)的VLz,max計(jì)算值存在一些離群值，但整體上符合正態(tài)分布，圖4所示為DK1+390斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max計(jì)算值的分布情況。

圖4 DK1+390斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz, max計(jì)算值分布(離群值剔除前)Figure 4 Calculation value distribution of VLz, max at bridge deck measurement point of section DK1+390 (before outlier removal)

考慮到列車輪對(duì)踏面隨機(jī)不平順、軌面隨機(jī)不平順的客觀存在，由輪軌相互作用誘發(fā)的橋梁、地面振動(dòng)響應(yīng)具有一定的隨機(jī)性，因此適當(dāng)剔除樣本數(shù)據(jù)中的離群值是必要的。本研究采用奈爾(Nair)檢驗(yàn)法對(duì)統(tǒng)計(jì)離群值進(jìn)行剔除(見圖5)，剔除水平α*取0.01。該檢驗(yàn)法適用于樣本量3≤n≤100的情形，檢驗(yàn)方法詳見GB/T 4883—2008[9]。圖6所示為剔除離群值后DK1+390斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max計(jì)算值的分布情況，可見此時(shí)計(jì)算值的分布更加集中。

圖5 DK1+390斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz, max離群值判斷結(jié)果Figure 5 Judgment results of VLz, max outliers at bridge deck measurement point of section DK1+390

圖6 DK1+390斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz, max計(jì)算值分布(離群值剔除后)Figure 6 Calculated value distribution of VLz, max at bridge deck measurement point of section DK1+390 (After outlier removal)

3.2 測(cè)點(diǎn)選擇

振動(dòng)源強(qiáng)參考值測(cè)試，要求實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)應(yīng)具備足夠的穩(wěn)定性、可靠性。為了定量討論在不同車次列車通過(guò)條件下各測(cè)點(diǎn)測(cè)試結(jié)果的穩(wěn)定性、可靠性，做出樣本數(shù)據(jù)各中心頻率的均值及標(biāo)準(zhǔn)差，計(jì)算各中心頻率振級(jí)的離散系數(shù)CV如下：

式中，SD為標(biāo)準(zhǔn)差，MN為均值。

圖7～9為各測(cè)點(diǎn)頻域離散系數(shù)分布，離散系數(shù)越大，數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性和可靠性越差[10]?？梢钥吹剑?0%以上的頻率范圍內(nèi)，地面測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)的離散系數(shù)較橋上測(cè)點(diǎn)的值要大。1～80 Hz范圍內(nèi)地面測(cè)點(diǎn)的離散系數(shù)普遍大于3%，局部范圍達(dá)5%以上，橋上測(cè)點(diǎn)的離散系數(shù)普遍小于 3%。因此，振動(dòng)源強(qiáng)參考值的測(cè)試建議采用橋面測(cè)點(diǎn)。

圖7 DK1+390斷面離散系數(shù)頻域分布Figure 7 Frequency domain distribution of discrete coefficient of section DK1+390

3.3 統(tǒng)計(jì)分析

對(duì) 4個(gè)斷面橋面測(cè)點(diǎn)的加速度樣本進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，VLz,max的統(tǒng)計(jì)值如表3所示。

圖8 DK3+500斷面離散系數(shù)頻域分布Figure 8 Frequency domain distribution of discrete coefficient of section DK3+500

圖9 DK23+100斷面離散系數(shù)頻域分布Figure 9 Frequency domain distribution of discrete coefficient of section DK23+100

由表3可以看到：

1) 4個(gè)斷面橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max測(cè)試結(jié)果的離散系數(shù)較小(最大不超過(guò)1.5%)，數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性、可靠性較高。

2) 列車運(yùn)行速度的影響：對(duì)比DK1+390和DK1+800兩直線斷面，列車運(yùn)行速度差值為15 km/h，橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max均值相差4.8 dB；在DK3+500斷面測(cè)試期間，列車運(yùn)行速度分為91 km/h和106 km/h兩檔，速度差值為15 km/h，橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max均值相差3.2 dB。

3) 曲線半徑的影響：對(duì)比DK3+500、DK23+100兩曲線斷面，當(dāng)列車運(yùn)行速度相近時(shí)，由曲線半徑差值700 m引起的橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max差值為4.4 dB。

4) 計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的影響：采用ISO 2631—1:1985計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)，振動(dòng)源強(qiáng)VLz,max的計(jì)算值較采用ISO 2631—1:1997計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)小2～4 dB。

4 結(jié)論與建議

1) 相比而言，橋面測(cè)點(diǎn)的測(cè)試結(jié)果較地面測(cè)點(diǎn)的結(jié)果具有更高的穩(wěn)定性、可靠性。因此，對(duì)于市域鐵路高架線，振動(dòng)源強(qiáng)參考值測(cè)試建議采用橋面測(cè)點(diǎn)。

2) 在本次溫州市域鐵路S1線環(huán)境振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)試中，各斷面橋面VLz,max測(cè)試結(jié)果的穩(wěn)定性、可靠性較高，可供市域鐵路新建線路環(huán)評(píng)工作者參考。

3) 采用 ISO 2631—1:1985計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)，振動(dòng)源強(qiáng)VLz,max的計(jì)算值較采用ISO 2631—1:1997計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)小2～4 dB。

4) 溫州市域鐵路S1線高架直線地段，開行市域動(dòng)車組，在列車勻速95 km/h通過(guò)工況下，環(huán)境振動(dòng)源強(qiáng)測(cè)試結(jié)果如下：采用 ISO 2631—1:1997計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為94.1 dB，采用ISO 2631—1:1985計(jì)權(quán)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)為90.6 dB。

5) 關(guān)于列車運(yùn)行速度對(duì)振動(dòng)源強(qiáng)的影響：對(duì)比DK1+390、DK1+800兩直線斷面，以及DK3+500斷面測(cè)試期間兩檔通過(guò)速度工況，列車運(yùn)行速度差值為15 km/h時(shí)，橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max均值相差3～5 dB。

6) 關(guān)于曲線半徑對(duì)振動(dòng)源強(qiáng)的影響：對(duì)比DK3+500、DK23+100兩曲線斷面，當(dāng)列車運(yùn)行速度相近時(shí)，由曲線半徑差值700 m引起的橋面測(cè)點(diǎn)VLz,max均值相差4.4 dB。